Volkswagen Golf R, al top: la prova

Prestazioni

Prendete il block notes oppure, se volete condividere gli appunti con i vostri sodali, il tablet e scriveteci l’identikit di come, secondo voi, dovrebbe essere la sportiva a trazione anteriore perfetta: ne verrà fuori l’esatto profilo della Golf R.

Che non è una trazione anteriore - di questo siamo al corrente - ma è come se lo fosse, perché la frizione Haldex di quinta generazione centellina la coppia alle ruote posteriori con precisione farmaceutica, magari compensando con qualche infinitesimo di anticipo la diminuzione di aderenza dell’avantreno, in modo che non diventi mai prevaricante.

Anche se, a detta di VW, in condizioni catastrofiche di aderenza, il sistema può inviare trasferire tutto alle ruote posteriori. La R, quindi, mantiene la facilità di guida e la trasparenza di 104 una “tutto avanti”, senza però che vada perso un solo cavallo o un solo newtonmetro quando si usa l’acceleratore in modo omicida. E, naturalmente, le quattro ruote motrici vengono buone nell’accelerazione da fermo. Di quanto lo si evince nel confronto con la Seat Leon Cupra a trazione anteriore provata ad agosto: stesso motore, 20 cv ma anche 100 kg in meno, rapporto peso/potenza identico ma quasi un secondo in più da 0 a 100 km/h.

Il sistema di controllo della stabilità ha due livelli di intervento – normale e permissivo – e, in più, caso unico nella famiglia Golf, può essere disattivato del tutto ma, anche in questo caso, difficilmente la vettura perde la testa. Chi vuole iscriversi al “King of Europe” di drifting passi pure oltre e vada a rileggersi la prova della Corvette, ma gli altri si preparino a fare la “hola” di fronte a questa Golf, che è un’arma di efficacia pazzesca.

Il motore, per spinta in basso e allungo, è formidabile, pieno e la potenza arriva alle ruote con una regolarità impressionante se si considera che siamo pur sempre in presenza di 150 cv/litro erogati da 4 cilindri. Una bella mano, comunque, la dà il cambio DSG a doppia frizione e sei rapporti, che incide sul prezzo finale per 1.900 euro ma è perfetto in tutte le occasioni civili — dalla parata del 2 giugno, alle scampagnate nostalgiche sul Col du Turini — e anche in pista sa districarsi onorevolmente.

L’unico appunto che gli si può fare è che le leve al volante, solidali con la corona, sono piccole e realizzate con una plastica che, per quanto consistente, non provoca l’eccitazione tattile e visiva dell’alluminio. Il selettore del profilo di guida mette a disposizione quattro modalità: “comfort”, “race”, “eco” e “individual” che agiscono su sterzo, acceleratore, trasmissione, assetto, ESP e scarico. Diciamo subito che “comfort” e “race” sarebbero già sufficienti per sintonizzare la Golf R su ogni tipo di utilizzo: la prima soluzione mantiene prestazioni da vendere, ma anche una certa educazione nell’erogazione e nell’assorbimento; la seconda apre le valvole sulla linea di scarico, fa tendere tutti i muscoli all’auto e tiene sulla corda il DSG.

E qui si beneficia di una reattività, un’immediatezza e una colonna sonora che rendono maledettamente difficile mantenere una condotta di guida misurata. Anche lo sterzo a rapporto e assistenza variabile è sempre confidenziale e pesante il giusto, mentre sulla frenata si può fare affidamento cieco, perché ha una resa allo stato dell’arte per la categoria e non solo. Le sospensioni sono mediamente piuttosto tenaci in tutte le modalità, ma in “race” si irrigidiscono ancora un po’, quel tanto che basta per far sentire meglio la strada ma senza diventare marmoree e introdurre quei saltellamenti che, talvolta, servono a suggerire temperanza. Ne consegue che l’autocontrollo (uno dei pochi optional non previsti dal listino VW) diventa una questione determinante per l’incolumità di passeggeri e patente.

La modalità “eco” potrebbe anche essere eliminata, perché l’utente tipo della Golf R, per risparmiare qualche centilitro di benzina, può comunque utilizzare con soddisfazione la posizione “individual” e combinarsi i settaggi su misura, magari miscelando i parametri economici di motore con le soluzioni sportive di sospensioni, sterzo, cambio e controlli vari. La versatilità del sistema è notevole e l’unico limite è l’impossibilità di far coesistere la regolazione al risparmio del quattro cilindri (che, comunque, ha ripercussioni sopportabilissime sulle prestazioni) con lo scarico aperto, che produce una sottofondo gradevolissimo e godibile sempre, anche andando piano. Peccato.

Sul misto veloce si apprezza la moderazione del sottosterzo - e, in questo, quel po’ di trazione che arriva alle ruote posteriori ha il suo peso - mentre in autostrada la capacità di ripresa inorgoglisce, perché da 130 all’ora in sesta, a poco più di 3 mila giri, si schizza in avanti con uno spunto incredibile semplicemente alitando sull’acceleratore, senza neppure che il DSG provi a scalare marcia. La questione acustica non è del tutto rosea, perché tra rotolamento e motore, c’è sempre una certa rombosità di fondo nell’abitacolo. Nonostante l’assetto rigido, comunque, il confort rimane buono, perché la combinazione delle capacità di assorbimento di molle e sedili smorza quanto basta, anche quando i km da percorrere sono tanti. Ben difficilmente si potrà arrivare alla stessa conclusione con la R400, le cui sospensioni avranno ben altre responsabilità e dovranno dare ben altre risposte.