Lambo Huracàn record: 0-100 in 2"79

Prestazioni

Vorremmo partire con un paio di considerazioni sparse. Che nel caso di una supercar del genere c’entrano come i cavoli a merenda, ma riteniamo sia giusto farlo. I sedili a guscio in fibra di carbonio, ad esempio, ordinateli soltanto se siete degli irriducibili della guida sportiva: sono quasi privi d’imbottitura, dunque durissimi, e non hanno nemmeno la regolazione dello schienale, quindi la parte lombare può risentirne. Ancora, i tasti al volante per gli indicatori di direzione. La troviamo una soluzione che fa scena, ma poco pratica nell’uso quotidiano: immaginate una rotatoria in cui dovete segnalare prima un destra poi un sinistra mentre girate il volante nelle due direzioni; andare a pescare il tasto sinistro è impresa ardua, meglio la vecchia leva. 82 Ora che abbiamo la coscienza a posto con gli unici due difetti della Huracàn, partiamo con le cose belle. Tipo che dietro alle orecchie di chi la guida c’è ancora un rabbioso 10 cilindri aspirato e non un soffocato turbo.

E sebbene sia ancor più gentile nei confronti delle emissioni rispetto alla stessa unità della Gallardo (lo start/stop fa miracoli nel ciclo d’omologazione), il V10 5.2 da 610 cavalli è ancor più indiavolato di prima. Con una schiena corposissima ai medi e bassi regimi, in allungo pare ancor più violento e la sua voce è un qualcosa di allucinante: in modalità Corsa, durante i rilasci, con il trucchetto delle post-iniezioni di benzina “a fondo perduto” gli scarichi si trasformano in uno show di fuochi d’artificio, tanto per sottolineare che la Huracàn non si è ingentilita rispetto alla Gallardo. O meglio, per raccontarla tutta la nuova Lambo V10 ha semmai allungato la coperta, tirandola un po’ dalla parte del confort ma anche verso quella del dinamismo. Per quel che riguarda la comodità, bisogna precisare che questa si ottiene soprattutto con le opzionali sospensioni magnetoreologiche, che offrono un più ampio spettro di regolazioni sia verso il morbido che il duro. Il nostro esemplare aveva l’assetto “fisso” (più efficace nella guida sportiva) che è tendenzialmente rigido. E pure la rumorosità, se si viaggia ad andature elevate, non è proprio contenuta. Ma rispetto alla Gallardo il miglioramento c’è ed è da ricercare soprattutto nella notevole riduzione di tutti quei rumori parassiti, meccanici in particolare, che qui vengono filtrati molto meglio grazie anche a una miglior qualità costruttiva e d’assemblaggi.

In termini dinamici, il salto di qualità è netto: la Huracàn è molto più bilanciata, reattiva, piatta. Pare di guidare una Gallardo Superleggera, per precisione chirurgica e agilità, ma una spanna sopra per efficacia. I limiti di tenuta laterale sono pazzeschi (1,6 g laterali in pista!) e la nuova trazione integrale garantisce una motricità straordinaria. La nuova frizione lamellare è più rapida e selettiva nel trasferire la coppia da un asse all’altro e varia pure il modo di farlo in base alla modalità di guida: in Sport, ad esempio, la prevalenza di coppia va alle ruote posteriori; quella da sovrasterzo per divertirsi, per intenderci... Mentre in Corsa, intesa per la massima prestazione, la Huracàn diventa più neutra e si adatta a una guida pulita, da tempo sul giro. A questa 4x4 più sofisticata va anche il merito di accelerazioni così straordinarie: 2”79 sullo 0-100 e 19”13 sul km.

E per capire realmente il valore di un tempo del genere bisogna provare, almeno una volta, una partenza con launch control: modalità Corsa, ESC disattivato, piede sinistro sul freno e il destro a tavoletta: il V10 si stabilizza a 5000 giri producendo rumori insoliti, fra tagli d’alimentazione e scoppiettii. Una volta che rilasci il pedale del freno, capisci la differenza fra una sportiva a trazione posteriore e una 4x4 pensata per la massima prestazione: una tutto dietro, anche se potentissima, giocoforza pattina un poco e quindi le accelerazioni longitudinali vengono smorzate e attenuate. Con la Huracàn lo stacco è netto, immediato e brutale; se non sei preparato la tua testa sbatte violentemente contro il poggiatesta ma il cervello ti dice di tenere giù il piede per continuare a goderti il momento.

Quando devi frenare, perché prima o poi purtroppo ti tocca, c’è un impianto carboceramico (di serie) che produce una decelerazione altrettanto paurosa, con spazi adeguati alle prestazioni velocistiche: 32,1 metri da 100 km/h e appena 79,4 da 160 km all’ora. A nostro avviso, però, l’impianto difetta ancora un poco di modulabilità. È migliorata molto nell’uso normale, rispetto ai primi carboceramici Lamborghini, ma nell’uso sportivo occorre farci “il piede” perché talvolta la pressione impressa dal piede non corrisponde all’esatta potenza frenante.