Ha stracciato tutte le supercar, in accelerazione e nel giro veloce in pista: è la più veloce di sempre!

Quando guidi una macchina del genere ti frullano un sacco di cose strane per la testa. Ma il tuo compito è quello di doverla valutare al meglio e quindi inizi ad aprire tutti i cassetti del cervello dove custodisci le emozioni che, negli anni, hanno suscitato altre sportive di questo calibro. Per affinità di marca, e sarà pure perché sul volante c’è sempre quel Toro imbestialito che ti fissa dritto negli occhi, fra le tante pensi alla Aventador, la supercar che più di ogni altra ti ha scombussolato il corpo e la mente. E a quel punto azzardi una sentenza: ma dov’è finita la linea di confine fra una Lambo V10 e la V12? Perché pare essersi assottigliata di quel po’, rispetto ai tempi in cui c’era la Gallardo.Dopodiché ti metti a leggere i numeri prodotti dai nostri strumenti di rilevamento e capisci che quelle sensazioni non erano poi così strampalate: la Huracàn, signore e signori, è il veicolo più veloce che sia mai passato dalle parti del nostro Centro Prove in trent’anni di storia. Ha sgretolato il record sulla nostra pista di handling a Balocco, rifilando più di 2,5 secondi alla Aventador e 7 decimi alla Gallardo Squadra Corse, che deteneva il precedente primato ed era una “Super Trofeo” con la targa. Ha polverizzato il record assoluto nell’accelerazione da 0 a 100 km/h, con uno strepitoso 2”79 e una progressione che le consente di tenere il muso davanti alla sorellona a 12 cilindri fin quasi a 270 km/h. È maledettamente veloce questo attrezzo, tanto da far riemergere le stesse considerazioni che avevamo fatto due anni fa in occasione della prova della Aventador: guidare una macchina del genere comporta senno e saggezza, impone di avere l’occhio allenato alla velocità perchè, in maniera quasi disarmante, questa Lambo riesce a produrre velocità pazzesche in spazi ristrettissimi, e soprattutto alla portata di tutti. In poco più di quaranta metri, cioé da qui a lì, hai già infilato la seconda e sei a cento chilometri orari. Centocinquanta metri dopo viaggi quasi a 200 all’ora e dopo un chilometro stai decollando a 274,7 km/h. Poi però ci sono le curve e devi frenare, e se il tuo occhio non è allenato al fattore “spazio-tempo” sono guai anche in presenza di carbocercamico che ti blocca la vettura in un fazzoletto.<h2>Lamborghini Huracàn - Il record a Balocco</h2><a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/17/senza-titolo-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-31109" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/17/senza-titolo-1.jpg" alt="Senza titolo-1" width="640" height="351" /></a>È ancora record. A pochi mesi di distanza dal tempone della Gallardo Squadra Corse, che ha detronato dopo anni la Porsche Carrera GT, la Huracàn ridefinisce i parametri sul nostro tracciato di handling. Piccola premessa: l’abbiamo guidata su strada con pneumatici Pirelli PZero, quelli di primo equipaggiamento. Ma le prestazioni e l’hot lap a Balocco sono stati fatti con le opzionali PZero Trofeo R, un treno di gomme altamente specialistico da usare prevalentemente in pista e su asciutto (se piove lasciatela in garage...), sebbene siano regolarmente omologate e installabili su qualsiasi Huracàn. Questo, comunque, ci ha dato modo di paragonare in maniera ancor più precisa le prestazioni della Huracàn con quelle della Gallardo SC, perché anch’essa era “gommata” Trofeo R. A parità di pneumatici, dunque, la Huracàn è stata più veloce di 7 decimi, un tempo davvero strepitoso se si pensa che l’attuale Lambo V10 è il modello “normale” e non una versione orientata alla sportività estrema arriverà presto, tranquilli...) come la Gallardo Squadra Corse. I vantaggi della Huracàn sulla Gallardo sono da ricercare in una maggior precisione di guida, un bilanciamento superiore che la rende più efficace soprattutto sul veloce e una motricità più favorevole data dalla nuova 4x4, più rapida nel gestire la ripartizione. L’unico aspetto migliorabile, la modulabilità della frenata.

Forme geometriche al servizio della tecnicaPer apprezzare appieno il design della Hurac&agrave;n occorre soffermarsi sui dettagli. Come ad esempio la linea discendente del tetto che, incrociandosi con quella della portiera, forma un grande esagono in cui i finestrini laterali paiono incastonarsi. Ed assolve anche una funzione tecnica, che &egrave; quella di portare aria al V10 5.2.L&rsquo;aspetto curioso di tutta la faccenda, croce e delizia di tutte le pi&ugrave; moderne supercar, &egrave; che a fronte di prestazioni inimmaginabili fino a qualche tempo fa corrisponde una facilit&agrave; d&rsquo;uso quotidiano davvero straordinaria. Ed &egrave; proprio sotto questo aspetto che la Hurac&agrave;n segna un grosso passo avanti rispetto alla Gallardo. Non fosse per le forme da astronave Klingon, che comportano giocoforza una visibilit&agrave; non proprio da monovolume, con la Hurac&agrave;n puoi muoverti in gran scioltezza: merito di un cambio meno scorbutico, di un&rsquo;elettronica pi&ugrave; sofisticata che cambia anima all&rsquo;auto con un clic, di un motore diabolico ma che sa essere anche malleabile. Una di quelle supercar che potresti dare anche a tua moglie &mdash; potresti, ma non lo farai mai... &mdash; a patto di ricordarle sempre che sotto al tacco dodici di destra ci sono 610 cavalli che non si fanno pregare se c&rsquo;&egrave; da far la guerra.&nbsp;

&nbsp;<h2>Quadro virtuale, tasti scomodi </h2>La Hurac&agrave;n adotta una strumentazione completamente digitale: un pannello TFT da 12&rdquo;3 dove il contagiri &egrave; sempre protagonista, ma al suo fianco scorrono tutte le altre funzioni dell&rsquo;impianto multimediale: mappa di navigazione, audio, computer di bordo. Sulla sommit&agrave; del tunnel centrale ci sono altri tre strumenti digitali per pressione e temperatura olio e tensione batteria. I tasti per gli alzavetri, l&rsquo;hazard e la disattivazione di ESC e start/stop non sono immediatamente identificabili, come quelli al volante per gestire indicatori di direzione e tergi: soprattutto l&rsquo;utilizzo delle frecce durante le svolte non &egrave; molto agevole. Per design, qualit&agrave; e assemblaggi, la plancia &egrave; un vero capolavoro.<h2>Sedili per veri duri </h2>Di serie la Hurac&agrave;n propone comodi sedili rivestiti in pelle a regolazione elettrica. Oppure ci sono questi in carbonio a guscio. Il trattenimento &egrave; eccellente, ma il confort scarseggia: l&rsquo;imbottitura &egrave; ridotta all&rsquo;osso, dunque sono molto rigidi, e l&rsquo;assenza di regolazioni (soltanto quella longitudinale) fa s&igrave; che la schiena possa assumere una postura poco corretta che sulle lunghe distanze affatica. La posizione di guida, comunque, &egrave; perfetta: si guida stesi, con il volante vicino al busto perch&eacute; l&rsquo;escursione in profondit&agrave; &egrave; notevole, e la pedaliera non &egrave; disassata.<h2>Non lo diresti ma &egrave; anche pratica</h2>La praticit&agrave; non &egrave; mai una priorit&agrave;, durante la realizzazione di una vettura del genere. Eppure, la Hurac&agrave;n riesce a soddisfare anche questo aspetto: le tasche nei pannelli portiera sono sufficientemente ampie per accogliere oggetti vari e al di sotto del tunnel centrale sospeso c&rsquo;&egrave; uno spazio per riporre altre cose. Il pozzetto anteriore, da 100 litri di volume, &egrave; sufficientemente ampio per un trolley e una sacca morbida e c&rsquo;&egrave; un po&rsquo; di spazio anche dietro ai sedili. A sinistra, il coreografico tasto d&rsquo;accensione protetto dalla linguetta rossa; pi&ugrave; indietro, la leva per selezionare la retromarcia (sulla Gallardo era uno scomodo tasto alla sinistra della plancia) e i pulsanti per la modalit&agrave; manuale e il parcheggio.

Vorremmo partire con un paio di considerazioni sparse. Che nel caso di una supercar del genere c&rsquo;entrano come i cavoli a merenda, ma riteniamo sia giusto farlo. I sedili a guscio in fibra di carbonio, ad esempio, ordinateli soltanto se siete degli irriducibili della guida sportiva: sono quasi privi d&rsquo;imbottitura, dunque durissimi, e non hanno nemmeno la regolazione dello schienale, quindi la parte lombare pu&ograve; risentirne. Ancora, i tasti al volante per gli indicatori di direzione. La troviamo una soluzione che fa scena, ma poco pratica nell&rsquo;uso quotidiano: immaginate una rotatoria in cui dovete segnalare prima un destra poi un sinistra mentre girate il volante nelle due direzioni; andare a pescare il tasto sinistro &egrave; impresa ardua, meglio la vecchia leva. 82 Ora che abbiamo la coscienza a posto con gli unici due difetti della Hurac&agrave;n, partiamo con le cose belle. Tipo che dietro alle orecchie di chi la guida c&rsquo;&egrave; ancora un rabbioso 10 cilindri aspirato e non un soffocato turbo.E sebbene sia ancor pi&ugrave; gentile nei confronti delle emissioni rispetto alla stessa unit&agrave; della Gallardo (lo start/stop fa miracoli nel ciclo d&rsquo;omologazione), il V10 5.2 da 610 cavalli &egrave; ancor pi&ugrave; indiavolato di prima. Con una schiena corposissima ai medi e bassi regimi, in allungo pare ancor pi&ugrave; violento e la sua voce &egrave; un qualcosa di allucinante: in modalit&agrave; Corsa, durante i rilasci, con il trucchetto delle post-iniezioni di benzina &ldquo;a fondo perduto&rdquo; gli scarichi si trasformano in uno show di fuochi d&rsquo;artificio, tanto per sottolineare che la Hurac&agrave;n non si &egrave; ingentilita rispetto alla Gallardo. O meglio, per raccontarla tutta la nuova Lambo V10 ha semmai allungato la coperta, tirandola un po&rsquo; dalla parte del confort ma anche verso quella del dinamismo. Per quel che riguarda la comodit&agrave;, bisogna precisare che questa si ottiene soprattutto con le opzionali sospensioni magnetoreologiche, che offrono un pi&ugrave; ampio spettro di regolazioni sia verso il morbido che il duro. Il nostro esemplare aveva l&rsquo;assetto &ldquo;fisso&rdquo; (pi&ugrave; efficace nella guida sportiva) che &egrave; tendenzialmente rigido. E pure la rumorosit&agrave;, se si viaggia ad andature elevate, non &egrave; proprio contenuta. Ma rispetto alla Gallardo il miglioramento c&rsquo;&egrave; ed &egrave; da ricercare soprattutto nella notevole riduzione di tutti quei rumori parassiti, meccanici in particolare, che qui vengono filtrati molto meglio grazie anche a una miglior qualit&agrave; costruttiva e d&rsquo;assemblaggi.In termini dinamici, il salto di qualit&agrave; &egrave; netto: la Hurac&agrave;n &egrave; molto pi&ugrave; bilanciata, reattiva, piatta. Pare di guidare una Gallardo Superleggera, per precisione chirurgica e agilit&agrave;, ma una spanna sopra per efficacia. I limiti di tenuta laterale sono pazzeschi (1,6 g laterali in pista!) e la nuova trazione integrale garantisce una motricit&agrave; straordinaria. La nuova frizione lamellare &egrave; pi&ugrave; rapida e selettiva nel trasferire la coppia da un asse all&rsquo;altro e varia pure il modo di farlo in base alla modalit&agrave; di guida: in Sport, ad esempio, la prevalenza di coppia va alle ruote posteriori; quella da sovrasterzo per divertirsi, per intenderci... Mentre in Corsa, intesa per la massima prestazione, la Hurac&agrave;n diventa pi&ugrave; neutra e si adatta a una guida pulita, da tempo sul giro. A questa 4x4 pi&ugrave; sofisticata va anche il merito di accelerazioni cos&igrave; straordinarie: 2&rdquo;79 sullo 0-100 e 19&rdquo;13 sul km.E per capire realmente il valore di un tempo del genere bisogna provare, almeno una volta, una partenza con launch control: modalit&agrave; Corsa, ESC disattivato, piede sinistro sul freno e il destro a tavoletta: il V10 si stabilizza a 5000 giri producendo rumori insoliti, fra tagli d&rsquo;alimentazione e scoppiettii. Una volta che rilasci il pedale del freno, capisci la differenza fra una sportiva a trazione posteriore e una 4x4 pensata per la massima prestazione: una tutto dietro, anche se potentissima, giocoforza pattina un poco e quindi le accelerazioni longitudinali vengono smorzate e attenuate. Con la Hurac&agrave;n lo stacco &egrave; netto, immediato e brutale; se non sei preparato la tua testa sbatte violentemente contro il poggiatesta ma il cervello ti dice di tenere gi&ugrave; il piede per continuare a goderti il momento.Quando devi frenare, perch&eacute; prima o poi purtroppo ti tocca, c&rsquo;&egrave; un impianto carboceramico (di serie) che produce una decelerazione altrettanto paurosa, con spazi adeguati alle prestazioni velocistiche: 32,1 metri da 100 km/h e appena 79,4 da 160 km all&rsquo;ora. A nostro avviso, per&ograve;, l&rsquo;impianto difetta ancora un poco di modulabilit&agrave;. &Egrave; migliorata molto nell&rsquo;uso normale, rispetto ai primi carboceramici Lamborghini, ma nell&rsquo;uso sportivo occorre farci &ldquo;il piede&rdquo; perch&eacute; talvolta la pressione impressa dal piede non corrisponde all&rsquo;esatta potenza frenante.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/17/lamborghini-huraca_n-lp610-4-.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-31103" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/17/lamborghini-huraca_n-lp610-4-.jpg" alt="Lamborghini Hurac&agrave;n LP610-4" width="640" height="426" /></a>La novit&agrave; principale della Hurac&agrave;n &egrave; quella che non si vede. Parliamo del suo scheletro, cio&eacute; una scocca tutta nuova (che continua ad essere realizzata a Neckarsulm, negli stabilimenti Audi) ma impiega tutto il know how ingegneristico raccolto da Lamborghini negli ultimi anni. Viene definita scocca ibrida perch&eacute; impiega due materiali diversi: l&rsquo;alluminio e il carbonio. Quest&rsquo;ultimo viene impiegato nelle zone dove occorre maggior rinforzo strutturale: parte del pavimento, brancardi, tunnel posteriore, paratia di separazione abitacolo/motore, montanti centrali e barra a croce nel vano motore.Tutti questi elementi sono realizzati in polimeri rinforzati con fibra di carbonio (CFRP), mentre le restanti componenti sono appunto in lega leggera, per un peso complessivo della scocca di soli 200 chili. Il propulsore, che a prima vista &egrave; l&rsquo;elemento pi&ugrave; vicino alla Gallardo, in realt&agrave; &egrave; stato profondamente rivisitato. Pur mantenendo le sue caratteristiche di base (V10 5.2, lubrificazione a carter secco, 8250 giri di rotazione), adotta la nuova iniezione diretta stratificata: ai bassi carichi e bassi regimi, l&rsquo;iniezione &egrave; indiretta, mentre quando viene richiesta la massima potenza diviene diretta a 180 bar di pressione. Con la doppia iniezione vengono favorite sia le prestazioni sia le emissioni, queste ultime ridotte dell&rsquo;11% con omologazione Euro6 grazie anche alla presenza dello start/stop.

Lambo Huracàn record: 0-100 in 2"79

Rilevamenti e Tecnica

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