BMW 218d Active Tourer: come va davvero

Prestazioni

Per farsi spazio in un segmento che, dalla Renault Scénic del 1999 in poi si è via via strutturato, l’Active Tourer dovrà sgomitare e, essendo una BMW, non può farlo che prospettando gratificazioni di guida superiori alle altre auto del genere. Non è un caso, dunque, che il nostro esemplare fosse equipaggiato con tutto ciò che la lista optional offre di meglio per aumentare l’incisività stradale: ammortizzatori a controllo elettronico, cerchi da 18” e cambio automatico sportivo (insieme, valgono più o meno 3.500 euro).

Che vanno ad aggiungersi all’emulatore elettronico del differenziale autobloccante, al controllo della stabilità con livelli selezionabili e al selettore della modalità di guida, di serie su tutte le versioni, e allo sterzo sportivo con passo e servoassistenza variabili, che è standard sulle Sport e Luxury.

Fatta questa premessa doverosa, entriamo nel merito della 218d Active Tourer Sport del servizio e, alla fatidica domanda “come va?”, non possiamo che rispondere “benissimo”. La prima cosa che impressiona è la reattività dello sterzo. Inizialmente sembra perfino eccessiva, specie se gli ammortizzatori non sono in Sport, perché la vettura reagisce con molta prontezza anche alle piccole correzioni, provocando qualche movimento di troppo della scocca.

Poi, quando si entra in sintonia col sistema (non ci vuole molto, comunque) si comincia ad apprezzare questa caratteristica, anche perché lo sforzo richiesto dal volante è quello giusto per sentirsi l’auto in mano. Stando seduti più in alto rispetto a una BMW normale (11 cm più che sulla Serie 1 e 3 cm più che sulla X1), le oscillazioni concesse dalle sospensioni sono più avvertibili, ma il sistema di gestione dell’assetto permette di assimilarle bene e, comunque, sull’Active Tourer si dondola un po’ meno che sulle vetture analoghe. Le sospensioni posteriori multilink sono un po’ secche sugli ostacoli, ma l’assorbimento è complessivamente buono e ne deriva un confort adeguato.

La funzione che gestisce motore e freni per imitare l’effetto di un differenziale autobloccante si fa sentire in uscita di curva in accelerazione, dove l’Active Tourer tende a “smusare” poco anche se si esagera con il gas. Entrando in curva a velocità costante, comunque, il sottosterzo non è mai fastidioso e lo si corregge rapidamente. Il cambio automatico a 8 marce rappresenta certamente un “plus” nella categoria, però non è lo ZF delle altre BMW ma viene prodotto dalla giapponese Aisin. Fa quello che deve con diligenza, è morbido e veloce nella selezione, però non sembra avere la stessa capacità fine dello ZF di adattarsi allo spirito di chi guida e, a volte, di anticiparne perfino i desideri. E veniamo al motore, che appartiene, come tutti quelli montati dalle Active Tourer, alla nuova generazione modulare BMW.

Rispetto all’omologo turbodiesel del passato recente – quello della 218d Coupé, per intenderci - ha 7 cv, 10 Nm in più e mantiene il valore di coppia massima per un arco di giri leggermente superiore (da 1750 a 2750 anziché 2500). È più usabile, omogeneo, silenzioso e, specialmente in modalità Sport, sa anche essere vigoroso, quindi il progresso è evidente. Però manca quella piccola dose di cattiveria - magari possiamo limitarci a definirla ruvidezza - che ha sempre contraddistinto i quattro cilindri a gasolio di Monaco e che ha fatto la differenza per il pubblico più voglioso di sensazioni. Insomma: sostenere che la Serie 2 Active Tourer ha lo stesso temperamento delle altre BMW è azzardato ma, effettivamente, la vettura offre realmente qualcosa più della concorrenza nell’approccio stradale e questo rende più digeribile lo stravolgimento del layout meccanico. Il lavoro di “captatio benevolentiae” del quale dovranno farsi carico le future “tutto avanti” — X1 (2015) e, soprattutto, Serie 1 (2018) – richiederà un po’ più di sudore.