Sovverte le regole e sposta il motore dietro, sotto il baule. Divertente, pimpante, spaziosa, anche in quattro.

Small car, small bargain: gli americani hanno sempre avuto questa fissa. Fare automobili piccole è un affare da poco. Se un tempo il ritornello era un modo per giusticare l’ipertrofia dei loro transatlantici su gomma oggi, dannazione, il ragionamento si applica anche all’Europa.Con esclusione dell’Italia, che fa repubblica a sè, i costi di sviluppo di una macchina piccola — dove piccola va inteso qui per city car: Panda, up! e compagnia — sono purtroppo difficilmente giustificabili in relazione alle potenzialità del mercato.Questi sono i fatti. Ora mettetevi nei panni di Renault. Che dopo avere fatto quel capolavoro della prima Twingo e quell’assai meno riuscito oggetto della Twingo 2, doveva inventarsi la Twingo 3. I casi erano due: o la cancellava visto che avrebbe reso poco, lasciando però spazio alla concorrenza; o si inventava una cosa nuovamente rabberciata. Oppure, terza via, trovava qualcuno con cui fare a metà delle spese. La busta scelta è stata la numero 3, quel partner si chiama Daimler, alias Mercedes, cui a sua volta non avrebbe dato fastidio l’ipotesi di risparmiare sui costi della nuova Smart. Bene, il matrimonio s’ebbe da fare. Ma a questo punto è arrivato l’inghippo: la Smart, anche la nuova come le precedenti, sarebbe stata una tutto dietro. Dunque anche la Twingo avrebbe dovuto tornare a motore e trazione posteriori.Come ai tempi della Dauphine, dopo che dal 1961 (anno di nascita della R4...) i francesi sono stati tra i più convinti sostenitori della trazione anteriore. Ce ne sarebbe stato abbastanza da sollevare un polverone tecnico-filosofico. Senza contare alcune complicazioni pratiche mica da ridere sollevate dalla convivenza tra motore e baule, oltre che su un comportamento dinamico inevitabilmente meno assimilabile a quello — solito, rassicurante, finanche noioso — delle piccole tutto avanti. E invece Renault ha trasformato un potenziale problema in opportunità, riuscendo a usare bene i pochi vantaggi di questa architettura meccanica: passo lungo e abitacolo avanzato.Alla fine, anche se il baule ha un limitato sviluppo in altezza ed è piccolino, tra panchetta divisa in due, mancanza di scalini e sedile anteriore destro ripiegabile a libro è più sfruttabile di molti vani ben più ampi. L’organizzazione degli spazi, specie quella dei portaoggetti, è particolarmente creativa e riuscita. Sullo 117 stile sono già stati versati fiumi di inchiostro e lo spreco non è nei nostri costumi.Ci limitiamo a dire che, nonostante un profilo che più Fiat 500 di così non si può, la Twingo ha una sua personalità e che, anche alla guida, riserva più di una sorpresa: col 3 cilindri 900 turbo è divertente, consuma il giusto, è sicuramente diversa dalle solite auto da città anche se, nonostante l’elettronica faccia tutto il possibile per evitare difficoltà, alcuni limiti connaturati alla particolare disposizione meccanica ci sono. Ma alla fine, il matrimonio è stato utile? Sul piano finanziario, non è stata una brutta pensata: la nostra vettura di prova, top di gamma e full optional, raggiunge i 16mila euro. Ok: sono tanti per una piccola. Ma commisurati alla dotazione molto ricca anche sul piano della connettività, rappresentano una richiesta nell’insieme corretta.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/renault-twingo-il-sale-sulla-coda-.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-31520" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/renault-twingo-il-sale-sulla-coda-.jpg" alt="Renault Twingo, il sale sulla coda" width="640" height="426" /></a>IL BAULE E L&rsquo;ADESIVO L&rsquo;apertura del portellone &egrave; scomoda: lo sblocco della serratura elettrica si trova sul bordo superiore dell&rsquo;incavo portatarga. &egrave; poco intuitivo e, vista la posizione, a meno che la vettura non sia fresca di lavaggio ci si sporcano le mani. Come Mini, 500, Adam &amp; Co., anche la Twingo non rinuncia all&rsquo;adesivomania: tanti sticker per personalizzare la vettura a piacimento. Peccato che ben pochi clienti si siano sin qui dimostrati molto interessati a questo genere di customizzazione. Quantomeno, appunto, sulle concorrenti...&nbsp;GIOCATE COI CONSUMI. E AGUZZATE LA VISTA <a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/eco-2.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-31525" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/eco-2.jpg" alt="Eco 2" width="640" height="351" /></a>Attivando la funzione Eco con il tasto sulla consolle si pu&ograve; ottenere una riduzione dei consumi. Per vedere quanto si &egrave; stati bravi, basta andare sull&rsquo;apposita schermata del display centrale, ampio e agevolmente consultabile. Viceversa la strumentazione, concentrata sulla mezzaluna dietro il volante, non &egrave; il massimo in termini di leggibilit&agrave;: numeri e spie piccole. E niente contagiri, un elemento ultimamente sempre meno &ldquo;di moda&rdquo;.<a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/eco-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-31526" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/eco-1.jpg" alt="eco 1" width="640" height="359" /></a>

<a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/renault-twingo-il-sale-sulla-coda-2.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-31522" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/renault-twingo-il-sale-sulla-coda-2.jpg" alt="Renault Twingo, il sale sulla coda" width="640" height="426" /></a><h2>ALLEGRIA, AMICI GUIDATORI! </h2>Ecco una plancia davvero bella: economica nei materiali ma allegra, coloratissima e pratica. Facile la gestione del sistema multimediale R-Link in posizione centrale.<h2>SPAZIO ALLA CREATIVITA' </h2>Un bauletto rimuovibile sulla consolle, un borsello ben mascherato al posto del portaoggetti destro: i ripostigli sono numerosi, capaci, originali. Sarebbe per&ograve; utile, sul coperchio del vano centrale, un fondo antiscivolo: &egrave; l&rsquo;unico posto in cui appoggiare comodamente il cellulare. Il baule &egrave; alto da terra, piccolo ma regolare e modulabile. Cos&igrave; cos&igrave; il clima: ok che alcune concorrenti le bocchette centrali non le hanno. Ma l&rsquo;efficacia di quelle della Twingo resta aleatoria.<h2>TI SIEDI IN ALTO E SISTEMI BENE LE TUE COSE</h2>La prima cosa che si nota, accomodandosi sulla Twingo, &egrave; che il pavimento &egrave; pi&ugrave; rialzato di quanto ci si aspetterebbe osservandola da fuori. Tuttavia lo spazio, a parte qualche restrizione ai gomiti, non manca e le regolazioni sono adeguate. Il volante si regola solo in altezza ma la mancanza della registrazione assiale non &egrave; un dramma. Tra le tante astuzie portaoggetti, la tasca rigida (e la cinghia di ritenzione) sui pannelli porta posteriori. Curiosa la maniglia, piccola e rossa: un modo intelligente di coniugare design e praticit&agrave;.<h2>ENTRI BENONE E STAI BENINO </h2>Decisamente buona l&rsquo;accessibilit&agrave; alla panchetta posteriore: non servono contorsioni del busto. Lo spazio &egrave; buono in relazione alle dimensioni, con qualche limite per la lunghezza delle gambe. I vetri a compasso limitano il ricambio d&rsquo;aria. Riuscite le retine portaoggetti sotto le due sedute (tutto a destra): non ci sta gran che e non sono ben raggiungibili ma per gli oggetti di uso meno frequente sono un modo intelligente di usare lo spazio.&nbsp;

<a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/renault-twingo-il-sale-sulla-coda-3.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-31524" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/renault-twingo-il-sale-sulla-coda-3.jpg" alt="Renault Twingo, il sale sulla coda" width="640" height="426" /></a>C&rsquo;&egrave; poi tutta questa differenza, tra la Twingo e la 911? No, che non c&rsquo;&egrave;: stesso layout meccanico, con il motore dietro le ruote posteriori, stesse sensazioni di guida. Quantomeno, &ldquo;alla grossa&rdquo;: basta infatti prendere un minimo di velocit&agrave; (anche sotto i 100) che si percepisce un certo galleggiamento dell&rsquo;avantreno, leggero giacch&eacute; privo della massa del propulsore, associato a un non trascurabile sottosterzo.Poi, vabb&egrave;, &egrave; finita l&igrave;: entrando in curva bruscamente o altrettanto sgarbatamente rilasciando, l&rsquo;elettronica (blindata) taglia l&rsquo;alimentazione e quindi di sovrasterzi di potenza non c&rsquo;&egrave; traccia; e poi non &egrave; che con 90 cavalli tu possa sentirti realmente su una Porsche. Eppure il preambolo era necessario per dire che, all&rsquo;anima del fatto che sia una &ldquo;macchinina&rdquo;, la Twingo &egrave; divertente.Perch&eacute; i 90 cavalli (che equivalgono a 100 cv/ litro, e non sono pochi) sono ben erogati e il tre cilindri turbo &egrave; gustosissimo: spinge fin dai&nbsp;un tre perch&eacute; la sua sonorit&agrave; &egrave; inconfondibile ma nella guida disinvolta riesce divertente, anche grazie al felice abbinamento con un cambio a cinque marce dagli innesti ben guidati che digerisce bene anche l&rsquo;uso pi&ugrave; sportivo. Certo, sui trasferimenti fuori porta (quelli autostradali, soprattutto) il suo livello sonoro &mdash; con corredo di inevitabili vibrazioni &mdash; si fa sentire (ai 130 siamo a 74,6 dB davanti e a ben 76,1 dietro) e il discorso cambia. &egrave; peraltro, quello autostradale, uno degli ambiti nei quali la piccola Renault mostra maggiormente la corda. Il che &egrave; anche naturale per una city car, come &egrave; naturale che una tuttodietro abbia una consistente sensibilit&agrave; al vento laterale. E comunque, in giornate ventose come pure superando camion e furgoni, lo spostamento si avverte e lo stress si accumula. Altro pegno che la Twingo paga, quello di avere un assetto molto conservativo, con una rigidit&agrave; che &mdash; complice la massa del motore &mdash; si avverte in special modo sull&rsquo;asse posteriore. Era peraltro lo scotto da pagare per avere un limitato coricamento laterale e affrontare le curve in modo piatto, con un&rsquo;agilit&agrave; notevole. Arriviamo cos&igrave; allo sterzo: in velocit&agrave; non &egrave; gran che. Il servo elettrico lo rende lento e non precisissimo, con un feedback che nell&rsquo;insieme non &egrave; dei migliori. Ma il bello arriva in parcheggio: grazie all&rsquo;assenza di motore tra le ruote &ndash; e a un comunque ottimo lavoro eseguito, in fase di progettazione, sulla tiranteria &mdash; la Twingo gira praticamente su se stessa: ha un diametro di volta cos&igrave; favorevole che le prime volte c&rsquo;&egrave; quasi da starci attenti, coi suoi quattro giri del volante per una sterzata completa. Efficaci i freni, nella media di categoria, al netto di una leggera sensazione di serpeggiamento dell&rsquo;avantreno nelle forti decelerazioni. Il quadro prestazionale privilegia l&rsquo;uso urbano: rispetto a concorrenti dirette con potenze inferiori (la C1 1.2 82 cv, la 500 0.9 85 cv) la Twingo &egrave; lenta: 160,4 km/h, quasi 5 meno del dichiarato e oltre 15 meno della Citro&euml;n! Piuttosto posata anche in accelerazione (12&rdquo;6 nello 0-100), si colloca a met&agrave; tra le due rivali citate quanto a tempi di ripresa (che, per essere efficace, comporta quasi sempre la necessit&agrave; di una scalata). Il consumo &egrave;, nuovamente, a mezza via tra quello del bicilindrico Fiat e il tre dell&rsquo;altra francese: in media si percorrono 17,447 km/litro e, con soli 35 litri di serbatoio, non si superano i 611 km di autonomia. Quel che pi&ugrave; conta, vista la vocazione della vettura, &egrave; il consumo in citt&agrave;: 14,7 km/ litro. Non male, e comunque meglio di quanto ha saputo fare la 500 (12,5).

<a href="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/renault-twingo-il-sale-sulla-coda-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-31521" src="https://cdn.auto.it/images/2014/12/30/renault-twingo-il-sale-sulla-coda-1.jpg" alt="Renault Twingo, il sale sulla coda" width="640" height="426" /></a>Il senso&nbsp;della Twingo numero 3 sta tutto qua: nell&rsquo;aver messo in comune con Smart il pianale della nuova Forfour. Solo che, mentre il 1.0 aspirato da 71 cv &egrave; quello della citycar del Gruppo Mercedes, il 900 turbo da 90 cv &egrave; un propulsore 100% Renault: lo stesso gi&agrave; utilizzato sulla Clio.Montare un motore dietro invece che davanti &mdash; ed evitare che abbia uno sviluppo verticale importante, cos&igrave; da ricavarci sopra un baule dalla capienza quantomeno decorosa &mdash; &egrave; pi&ugrave; facile da dire che da fare. Infatti praticamente tutta l&rsquo;accessoristica &egrave; stata riprogettata: messo accanto al gemello destinato alla Clio, il motore (inclinato di 49&deg; sul suo asse) &egrave; pi&ugrave; basso di ben 15 cm. L&rsquo;inconsueta architettura, in un mondo dominato dalla trazione anteriore (ora che persino BMW si &egrave; convertita...), ha portato a scelte altrettanto inusuali in termini di sospensioni: se davanti il McPherson era inevitabile, il retrotreno &egrave; a ponte rigido De Dion secondo una geometria che Smart applicava peraltro gi&agrave; prima, sulla Fortwo.Altra sostanziale differenza: l&rsquo;angolo di sterzo enormemente superiore, di 45&deg; contro i 30&deg; delle classiche trazioni anteriori nelle quali, pi&ugrave; che dove stanno le ruote motrici, quel che conta &egrave; che motore e cambio sono di traverso sullo stesso asse e limitano di conseguenza i margini di spostamento di gomme e cerchi. Ennesimo &ldquo;plus&rdquo; del tuttodietro: poter fare un muso morbido (il cofano &egrave; in termoplastica, sotto non ci sono gli ingombri della meccanica) con enormi vantaggi in termini di protezione pedoni

Renault Twingo, il sale sulla coda, la prova

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