L’allestimento GTS aggiunge grinta al motore e all’estetica. E soprattutto un bel carico di optional tecnici

Anche la Cayman — e per completezza d’informazione pure la Boxster —, adesso ha il suo bel badge GTS sul cofano posteriore. Una sigla ripescata qualche anno fa dalla 904 Carrera GTS del 1963, quella bellissima sportiva disegnata da Butzi Porsche che era impegnata nel Campionato del Mondo Sport Prototipi.Quelle tre lettere sono l’acronimo di Gran Turismo Sport e da qualche anno a questa parte, a Stoccarda, vengono distribuite all’intera gamma prodotti senza distinzioni: Cayenne, Panamera, 911 e un domani, ci scommettiamo, arriverà anche su Macan.Prima di tutto bisogna capire però il significato odierno di questa sigla, con particolare riferimento a Cayman/Boxster: GTS sta a significare un modello ai vertici di gamma, con motore aspirato (in questo caso è scontato perché non c’è un propulsore turbo a differenza di tutte le altre Porsche, almeno per ora...) con spiccate qualità dinamiche.Più banalmente, potremmo considerarlo come un allestimento che include, già di serie, soluzioni mirate alla sportività. In più, con un pizzico di grinta aggiuntiva per il propulsore, che nella fattispecie della Cayman è rappresentata da 15 cv in più rispetto al modello S, con il boxer “tre-e-quattro” che passa da 325 a 340 cavalli. A scanso di equivoci, insomma, la Cayman GTS non è da intendersi come la GT3 della gamma 911, bensì un modello un poco più dinamico che conserva le doti di fruibilità e confort tipiche della Cayman.Diciamo questo perché se qualcuno avesse ancora in mente la nostra prova della Cayman S standard (Auto n. 6/2013), noterebbe che le prestazioni sono del tutto simili, sia quelle rettilinee sia i tempi in pista. Questo perché, al netto delle consuete microdifferenze date dalle condizioni climatiche, l’esemplare che provammo un anno e mezzo fa era particolarmente accessoriato sotto il profilo sportivo e dunque molto prestante: cerchi da 20”, sospensioni PASM, pacchetto Sport Chrono, cambio PDK e Porsche Torque Vectoring con differenziale autobloccante.Tutti accessori che, sulla Cayman GTS, fanno parte del corredo di base eccezion fatta per il fondamentale — ai fini dell’handling — Porsche Torque Vectoring con autobloccante meccanico, che sull’esemplare della nostra prova non era presente e continua ad essere optional. La GTS si riscatta però, se vogliamo, con un bell’impianto di scarico sportivo che esalta a meraviglia le note del boxer.

La morale&nbsp;&egrave; che una Cayman GTS, rispetto a una Cayman S dotata di tutti gli optional &ldquo;giusti&rdquo;, non rappresenta uno stravolgimento epocale in termini di prestazioni pure e coinvolgimento di guida, almeno quanto lo &egrave; ad esempio il passaggio da una 911 Carrera a una GT3 che invece &egrave; sbalorditivo.Ma presa cos&igrave; com&rsquo;&egrave;, la GTS &egrave; indubbiamente un gran bello strumento di piacere che grazie ad alcuni piccoli ritocchi estetici risulta anche pi&ugrave; accattivante da vedere. &Egrave; bastato aggiungere le calotte nere ai proiettori per regalare alla Cayman uno sguardo che ricorda, non troppo vagamente, la 918 Spyder. Nella zona anteriore sono state modificate le prese d&rsquo;aria, con l&rsquo;aggiunta di sottili e aggraziate luci diurne a Led. Tutti gli elementi di decoro in nero lucido (cornici delle prese d&rsquo;aria, dei profili dei paraurti anteriori e posteriori, dell&rsquo;estrattore), uniti ai cerchi da 20 pollici e all&rsquo;assetto ribassato di 10 mm (ma su questo esemplare, optional gratuito, di 20 mm), donano alla Cayman una dose aggiuntiva di cattiveria che le calza alla perfezione. Tutto questo comporta un esborso di 76.740 euro, diecimila euro tondi in pi&ugrave; rispetto a una Cayman S. Ma se su quest&rsquo;ultima avete intenzione di installare tutti gli optional tecnici presenti di serie sulla GTS (oltre a quelli gi&agrave; citati sono da aggiungere i proiettori Bixeno adattivi e i sedili sportivi Plus semielettrici), arriverete alla stessa identica cifra se non oltre. Dunque, tanto vale una GTS.

<h2>Una plancia pratica e &ldquo;stilosa&rdquo;</h2>La plancia, identica a quella delle altre Cayman, segue il nuovo corso stilistico di Porsche, caratterizzato dal lungo tunnel centrale che va a fondersi con la console. Una soluzione gradevole dal punto di vista stilistico e anche da quello pratico, eccezion fatta per i comandi della climatizzazione che risultano poco raggiungibili con la leva del cambio posizionata in alto. Gli strumenti sono un bell&rsquo;esempio di leggibilit&agrave;, supportati dal comodo display digitale multifunzione.<h2>Sportivi ma comodi </h2>La GTS monta di serie i sedili sportivi Plus a regolazione semi-elettrica (solo lo schienale) rivestiti in pelle e Alcantara. A dispetto della denominazione, sono notevolmente comodi. Il posto guida, al solito, &egrave; pressoch&eacute; perfetto. Sorprendente, poi, la capacit&agrave; di carico: fra pozzetto anteriore e vano posteriore c&rsquo;&egrave; spazio a volont&agrave; per i bagagli dei due passeggeri.

La vera anima della Cayman GTS &egrave; tutta concentrata in tremila giri di rotazione motore: dai 5000 ai 7800 del limitatore, per la precisione. Quella zona Nirvana dove il 6 cilindri boxer tira fuori il meglio di s&egrave;, reagendo con riflessi da atleta ad ogni affondo sul gas e urlando con il suo grido metallico.Nel caso specifico della GTS, la capacit&agrave; d&rsquo;allungo e la piacevolezza di un motore aspirato ad alti regimi vengono enfatizzate ancor pi&ugrave; da quella manciata di cavalli aggiuntivi, nonch&eacute; dalla curva di coppia che &egrave; pi&ugrave; vigorosa e spostata ancora pi&ugrave; in alto. Beninteso, in riferimento alla Cayman S non stiamo parlando di un salto nell&rsquo;iper-spazio.Ma la tipica grinta del 6 cilindri qui pare pi&ugrave; arzilla che mai. E i numeri in un certo senso lo confermano, perch&eacute; rispetto alla Cayman S da 325 cavalli, la GTS ha un allungo leggermente favorevole: se sullo 0-100 la versione meno potente &egrave; andata un pizzico meglio (4&rdquo;48 contro 4&rdquo;61, ma &egrave; una questione di &ldquo;stacco&rdquo; iniziale in partenza), sulla lunga distanza la GTS la riagguanta uscendo dal chilometro pi&ugrave; velocemente, a 231,5 km/h (23&rdquo;06) contro 226,8 orari (23&rdquo;18).Un&rsquo;altra piacevole differenza riguarda l&rsquo;udito. La GTS monta di serie un impianto di scarico specifico che pu&ograve; essere &ldquo;sbrigliato&rdquo; attraverso l&rsquo;apposito tasto sul tunnel centrale. La voce s&rsquo;ingrossa e non potevano mancare, perch&eacute; oggi tanto in voga, gli scoppiettii ad ogni rilascio.Per quel che riguarda la piacevolezza di guida in generale, avendo come riferimento una Cayman S che montava tutto quel che la GTS offre di serie a livello tecnico non abbiamo notato differenze macroscopiche. Quindi, su strada e in pista, continua a persistere quella piacevole sensazione di avere una vettura che pare cucita addosso al proprio corpo. La Cayman &egrave; viva, ti parla, la senti e fa tutto quello che vuoi tu. Se vuoi ottenere il massimo dell&rsquo;efficacia basta che la guidi pulita, non la strapazzi e lei risponde con precisione assoluta. Grazie a uno sterzo che &egrave; un eccellente tramite fra i pneumatici anteriori e le mani, ma soprattutto per merito di un corpo vettura molto bilanciato che non tradisce mai, che avverte con grande chiarezza quel che sta succedendo sotto il tuo fondoschiena. La volta che invece vuoi divertirti e basta, non c&rsquo;&egrave; problema; &egrave; sufficiente strapazzarla un po&rsquo; e lei si presta anche a una guida non propriamente redditizia: basta inserirla in curva con pi&ugrave; decisione, sentire la ruota posteriore che appoggia e tende a mollare un po&rsquo; la presa, a quel punto gi&ugrave; con il piede destro e grazie alla solita precisione di sterzo e alle reazioni omogenee del telaio puoi mantenerla in sovrasterzo per tutto il tempo che vuoi, almeno finch&eacute; c&rsquo;&egrave; strada.Tornati alla normalit&agrave;, la GTS riesce a offrire la solita, proverbiale fruibilit&agrave; di questo modello. Perch&eacute; a dispetto della missione del mezzo, c&rsquo;&egrave; ancora ampio margine di comodit&agrave;. Certo, l&rsquo;impianto di scarico produce un po&rsquo; pi&ugrave; di decibel rispetto alla Cayman S (79,5 db a 130 orari contro 77,1) ma rientra ancora ampiamente nei limiti di sopportabilit&agrave; e con buona pace di una conversazione in abitacolo. L&rsquo;assetto, seppur ribassato di 10 mm (che sono 20 nel caso dell&rsquo;esemplare del test), non risulta tanto pi&ugrave; rigido perch&eacute; grazie alla regolazione elettronica PASM lo spettro d&rsquo;azione degli ammortizzatori &egrave; pi&ugrave; ampio, e in posizione normale l&rsquo;assorbimento &egrave; soddisfacente. Poi c&rsquo;&egrave; il 6 cilindri boxer, che ha nell&rsquo;elasticit&agrave; uno dei suoi pi&ugrave; grandi pregi. Certo, data la cubatura inferiore e la coppia meno vigorosa, se paragonato al boxer di una 911 Carrera si pretenderebbe un po&rsquo; di vigore in pi&ugrave; ai medio-bassi regimi. Ma la rotondit&agrave; di funzionamento anche a soli mille giri &egrave; sorprendente e il cambio PDK ci mette del suo per tenere l&rsquo;ago del contagiri sempre al regime giusto. A proposito di&nbsp;PDK, alternativa da quasi 3.500 euro rispetto al meccanico a 6 rapporti, c&rsquo;&egrave; da sottolineare che sulla GTS include anche i paddle al volante, contrariamente alla Cayman S che prevede i tasti sulle razze.I bilancieri sono pi&ugrave; pratici da usare, almeno a nostro avviso, e la guida sportiva ci guadagna. La gestione software del cambio a doppia frizione &egrave; comunque la medesima delle altre Porsche (GT3 a parte), con la funzionalit&agrave; veleggio che scollega motore e trasmissione per ridurre la resistenza all&rsquo;avanzamento (sgradevole in autostrada, &egrave; disattivabile col tasto dello start/stop) e una modalit&agrave; manuale che non &egrave; tale al 100 per 100: anche spostando la leva in M, giunti a limitatore avviene il cambio marcia e se si effettua un kickdown la scalata &egrave; automatica.

La&nbsp;differenza pi&ugrave; consistente &egrave; rappresentata da quei 15 cavalli in pi&ugrave; spremuti dal 6 cilindri boxer di 3.4 litri. Gli interventi hanno riguardato l&rsquo;elettronica di gestione e una regolazione specifica del VarioCam Plus che gestisce l&rsquo;alzata delle valvole. Inoltre, &egrave; previsto un impianto di scarico sportivo con possibilit&agrave; di variarne il sound con un tasto. La potenza massima viene espressa allo stesso regime del motore in versione 325 cv (7400 giri) e anche il regime massimo di rotazione &egrave; identico, 7800 giri.Quello che cambia &egrave; la curva di coppia, con un picco superiore (380 Nm, 10 in pi&ugrave;) che si esprime leggermente pi&ugrave; in alto (4750 giri anzich&eacute; 4500). Del resto, la GTS si differenzia unicamente per la presenza di tutta una serie di dotazioni tecniche che sulle altre Cayman sono a richiesta. Come il pacchetto Sport Chrono, che include la funzione Sport per rendere pi&ugrave; reattivi motore e cambio. Ci sono le sospensioni a regolazione elettronica PASM (ampiamente riviste e pi&ugrave; selettive, nel caso di quest&rsquo;ultima generazione) che nella fattispecie sono associate a un ribassamento di 10 mm del telaio che pu&ograve; arrivare, a richiesta senza sovrapprezzo, a 20 mm. Infine ci sono le ruote da 20 pollici, che calzano pneumatici 235/35 davanti e 265/35 dietro.A richiesta rimangono soltanto l&rsquo;impianto frenante carboceramico e il Porsche Torque Vectoring con differenziale autobloccante meccanico, quest&rsquo;ultimo tarato al 22% in rilascio e al 27% in trazione.

Porsche Cayman GTS, DNA sprint, la prova

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