Porsche Cayman GTS, DNA sprint, la prova

Prestazioni

La vera anima della Cayman GTS è tutta concentrata in tremila giri di rotazione motore: dai 5000 ai 7800 del limitatore, per la precisione. Quella zona Nirvana dove il 6 cilindri boxer tira fuori il meglio di sè, reagendo con riflessi da atleta ad ogni affondo sul gas e urlando con il suo grido metallico.

Nel caso specifico della GTS, la capacità d’allungo e la piacevolezza di un motore aspirato ad alti regimi vengono enfatizzate ancor più da quella manciata di cavalli aggiuntivi, nonché dalla curva di coppia che è più vigorosa e spostata ancora più in alto. Beninteso, in riferimento alla Cayman S non stiamo parlando di un salto nell’iper-spazio.

Ma la tipica grinta del 6 cilindri qui pare più arzilla che mai. E i numeri in un certo senso lo confermano, perché rispetto alla Cayman S da 325 cavalli, la GTS ha un allungo leggermente favorevole: se sullo 0-100 la versione meno potente è andata un pizzico meglio (4”48 contro 4”61, ma è una questione di “stacco” iniziale in partenza), sulla lunga distanza la GTS la riagguanta uscendo dal chilometro più velocemente, a 231,5 km/h (23”06) contro 226,8 orari (23”18).

Un’altra piacevole differenza riguarda l’udito. La GTS monta di serie un impianto di scarico specifico che può essere “sbrigliato” attraverso l’apposito tasto sul tunnel centrale. La voce s’ingrossa e non potevano mancare, perché oggi tanto in voga, gli scoppiettii ad ogni rilascio.

Per quel che riguarda la piacevolezza di guida in generale, avendo come riferimento una Cayman S che montava tutto quel che la GTS offre di serie a livello tecnico non abbiamo notato differenze macroscopiche. Quindi, su strada e in pista, continua a persistere quella piacevole sensazione di avere una vettura che pare cucita addosso al proprio corpo. La Cayman è viva, ti parla, la senti e fa tutto quello che vuoi tu. Se vuoi ottenere il massimo dell’efficacia basta che la guidi pulita, non la strapazzi e lei risponde con precisione assoluta. Grazie a uno sterzo che è un eccellente tramite fra i pneumatici anteriori e le mani, ma soprattutto per merito di un corpo vettura molto bilanciato che non tradisce mai, che avverte con grande chiarezza quel che sta succedendo sotto il tuo fondoschiena.

La volta che invece vuoi divertirti e basta, non c’è problema; è sufficiente strapazzarla un po’ e lei si presta anche a una guida non propriamente redditizia: basta inserirla in curva con più decisione, sentire la ruota posteriore che appoggia e tende a mollare un po’ la presa, a quel punto giù con il piede destro e grazie alla solita precisione di sterzo e alle reazioni omogenee del telaio puoi mantenerla in sovrasterzo per tutto il tempo che vuoi, almeno finché c’è strada.

Tornati alla normalità, la GTS riesce a offrire la solita, proverbiale fruibilità di questo modello. Perché a dispetto della missione del mezzo, c’è ancora ampio margine di comodità. Certo, l’impianto di scarico produce un po’ più di decibel rispetto alla Cayman S (79,5 db a 130 orari contro 77,1) ma rientra ancora ampiamente nei limiti di sopportabilità e con buona pace di una conversazione in abitacolo. L’assetto, seppur ribassato di 10 mm (che sono 20 nel caso dell’esemplare del test), non risulta tanto più rigido perché grazie alla regolazione elettronica PASM lo spettro d’azione degli ammortizzatori è più ampio, e in posizione normale l’assorbimento è soddisfacente. Poi c’è il 6 cilindri boxer, che ha nell’elasticità uno dei suoi più grandi pregi.

Certo, data la cubatura inferiore e la coppia meno vigorosa, se paragonato al boxer di una 911 Carrera si pretenderebbe un po’ di vigore in più ai medio-bassi regimi. Ma la rotondità di funzionamento anche a soli mille giri è sorprendente e il cambio PDK ci mette del suo per tenere l’ago del contagiri sempre al regime giusto. A proposito di PDK, alternativa da quasi 3.500 euro rispetto al meccanico a 6 rapporti, c’è da sottolineare che sulla GTS include anche i paddle al volante, contrariamente alla Cayman S che prevede i tasti sulle razze.

I bilancieri sono più pratici da usare, almeno a nostro avviso, e la guida sportiva ci guadagna. La gestione software del cambio a doppia frizione è comunque la medesima delle altre Porsche (GT3 a parte), con la funzionalità veleggio che scollega motore e trasmissione per ridurre la resistenza all’avanzamento (sgradevole in autostrada, è disattivabile col tasto dello start/stop) e una modalità manuale che non è tale al 100 per 100: anche spostando la leva in M, giunti a limitatore avviene il cambio marcia e se si effettua un kickdown la scalata è automatica.