Più compatta, leggera e agile della SLS AMG , dalla quale deriva, la GT S ha i numeri giusti per sfidare la Porsche sul suo stesso terreno

Su legittimità e modalità d’impiego dello stuzzicadente ci sono varie scuole di pensiero, ma tra gli utilizzi che non possono essere messi “sub judice” c’è l’incastro nel comando dello scarico AMG Performance, per mantenerlo attivo a prescindere dell’uso che si fa del Dynamic Select.Perché con la GT, la Mercedes dimostra che un V8 può essere fatto gorgogliare esattamente come ci si aspetta da un V8 anche se le linee di scarico sono “tappate” da un paio di turbo e questa è tra le qualità che fanno rizzare i peli sul collo agli sportivi.Ma la capacità della GT di rantolare come Tom Waits non è l’unico elemento col quale la nuova coupé può far leva su quegli assatanati che, vuoi per il desiderio di provare pulsioni nuove “una tantum”, vuoi per il piacere di andare controcorrente, vuoi per insondabili antipatie personali, desiderano allontanarsi dalla scontatezza di una 911 nel campo delle sportive della classe “quattro metri e mezzo”.Questa Mercedes smuove l’emotività della gente anche con le proporzioni, perché è insolitamente larga rispetto alla lunghezza, e con lo squilibrio di forma determinato dall’abitacolo messo sopra le ruote posteriori, che toglie un po’ di grazia a tutto l’insieme ma è molto suggestivo. Vista da dietro, la GT ha un “che” di Porsche e non è soltanto una coincidenza, mentre davanti risulta una versione riveduta e corretta (bene) della SLS, dalla quale la GT prende le mosse.Anzi, sembra che i quattro anni di commercializzazione della SLS (2010-2014) - che sono pochi per le aspettative di vita di un’auto moderna - siano serviti alla Mercedes per inventariare pregi e i difetti della vettura e che a Stoccarda abbiano approfittato della prima occasione plausibile (leggi: impossibilità di piegare all’Euro 6 il mostruoso V8 aspirato di 6.2 litri) per dare corpo alle indicazioni emerse dal bilancio che ne è conseguito. E l’insistenza sospetta con la quale gli uomini Mercedes sottolineano che la GT non è una derivata della SLS, ma un’auto radicalmente nuova, sembra alimentare questa tesi.

Della SLS, la GT ha le stesse carreggiate e la larghezza, le medesime sospensioni (specialmente davanti), lo stesso layout meccanico (motore davanti, cambio transaxle a doppia frizione) e lo stesso ricorso esteso all&rsquo;alluminio (per il 90% della struttura).Per&ograve; la lunghezza &egrave; calata di una decina di centimetri (- 5 cm di passo), sono sparite le spettacolari portiere ad &ldquo;ala di gabbiano&rdquo;, che avevano un fascino inarrivabile ma costavano un sacco di soldi, limitavano l&rsquo;accessibilit&agrave; e alzavano il baricentro, e l&rsquo;andamento meno tormentato della coda e la presenza del portellone hanno raddoppiato la capacit&agrave; di carico: un aspetto fondamentale se si vuole controbattere la 911 anche sul piano della fruibilit&agrave;.Il risparmio di peso non &egrave; stato sostanziale, ma la presenza stradale non &egrave; diminuita, le prestazioni della versione S sono quasi identiche a quelle della SLS che provammo nel luglio del 2010 e la politica commerciale necessaria ad avvicinarne il listino a quello della Porsche fa si che rispetto alla sorella pensionata, pur nella versione standard, il prezzo d&rsquo;accesso sia diminuito di quasi un terzo. E considerando quanto sopra, risparmiare 55 mila euro rappresenta una piacevolezza indolore anche per chi pu&ograve; permettersi di acquistare un&rsquo;auto cos&igrave; senza rubare la pensione alla nonna.

<h2>Non brilla per discrezione</h2>Il design interno &egrave; vistoso e miscela elementi della SLS con soluzioni provenienti dai modelli Mercedes pi&ugrave; recenti. L&rsquo;enorme tunnel centrale ospita una moltitudine di comandi tra i quali ci si pu&ograve; perdere facilmente e sottrae parecchio spazio, ma la larghezza interna &egrave; tale da assicurare ai due occupanti una buona abitabilit&agrave;. Ci sono anche parecchi vani portaoggetti.<h2>Senza ali si sale meglio</h2>I sedili sono i Performance AMG ad altissimo grado di contenimento: non sono molto ampi ma hanno una profilatura perfetta, tante regolazioni elettriche e offrono un ottimo confort che rende pi&ugrave; digeribile la rigidit&agrave; dell&rsquo;assetto. L&rsquo;accessibilit&agrave; &egrave; decisamente migliore rispetto a quella della SLS ad ali di gabbiano.<h2>Soltanto due posti ma con tanto bagagliaio </h2>La capacit&agrave; di carico &egrave; pi&ugrave; che doppia rispetto a quella dichiarata per la SLS e il portellone permette di sfruttare bene lo spazio disponibile, che pure non &egrave; molto regolare. Dietro i sedili spicca un optional superfluo ma indubbiamente prestigioso come la barra di rinforzo in carbonio. A richiesta ci sono molti altri dettagli realizzati con questo materiale nobile e costoso.&nbsp;

Si diceva della presenza stradale della GT. In effetti, sedendo al volante, non sembra affatto di essere su una sportiva compatta. Anzi, la presenza oltre il parabrezza di un cofano grande come un tavolo da biliardo inglese d&agrave; un senso di scarsa maneggevolezza che non rende merito del tutto alla GT. O, quantomeno, qualche inibizione la crea in citt&agrave; anche se poi, in parcheggio, c&rsquo;&egrave; la piacevole sorpresa della quasi assenza di coda, che permette di parcheggiare nello stesso spazio dove pu&ograve; trovar posto una GLK, tanto per restare in ambito Mercedes.La distanza del volante dalle ruote davanti, per&ograve;, finisce per sottolineare forse pi&ugrave; del dovuto quello che, probabilmente, &egrave; l&rsquo;unico neo della GT nella guida su strada, cio&egrave; la poca comunicativit&agrave; dello sterzo. Nonostante sia di tipo idraulico, infatti, il sistema &egrave; sempre un po&rsquo; avaro di informazioni e rimane relativamente leggero anche quando si utilizzano i programmi di funzionamento estremi del Dynamic Select, come Sport+ e Race. Questo significa che pi&ugrave; che sentire in anticipo quello che l&rsquo;avantreno sta combinando, bisogna fare una professione di fede e metterlo alla prova, dopodich&eacute; ci si rende conto che l&rsquo;impianto &egrave; preciso e reattivo esattamente come deve essere su un&rsquo;auto destinata a divertire senza mettere ansia quando si corre su strada aperta. Ammesso che esista un posto sul pianeta dove si possa dar fondo alle risorse di quest&rsquo;auto.&nbsp;Ci&ograve; che, invece, &egrave; inattaccabile come un assioma &egrave; il motore. Della sonorit&agrave;, che alimenta la prima impressione, abbiamo gi&agrave; scritto: il nuovo V8 dell&rsquo;AMG &egrave; rauco e gorgogliante come il vecchio aspirato, del quale ha anche la stessa profondit&agrave; nonostante la vagonata di cm3 in meno: 2226, per l&rsquo;esattezza. E ha anche la medesima coppia massima (650 Nm), solo che qui esplode 3 mila giri prima. Ai regimi bassissimi, magari &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; pigro, ma gi&agrave; prima dei 2 mila giri comincia a spingere come un matto e se non si hanno le ruote dritte, anche sull&rsquo;asciutto la GT agita la coda allertando i controlli di stabilit&agrave; e trazione.Se poi la strada &egrave; appena umida anche i rettilinei non rappresentano una condizione sufficiente per trattare il gas con supponenza. Bisogna comunque riconoscere che l&rsquo;elettronica lavora a meraviglia in proporzione ai vari settaggi del Dynamic Select e accettare l&rsquo;idea che &egrave; pi&ugrave; proficuo lasciare attivi i controlli, che non limitano il divertimento e incrementano l&rsquo;efficacia dell&rsquo;auto. Tra l&rsquo;altro, nella dotazione della GT S c&rsquo;&egrave; anche un differenziale autobloccante a gestione elettronica che ottimizza la motricit&agrave; e rende molto pi&ugrave; gestibili gli eventuali eccessi di potenza trasmessa.E quando si impara a gestire l&rsquo;acceleratore quanto basta per rimanere sotto dei limiti della fisica, si scopre come quest&rsquo;AMG sia in grado di mettere a terra l&rsquo;enorme potenza in modo produttivo. L&rsquo;allungo del V8 non &egrave; stratosferico (la zona rossa &egrave; a 7200 giri ma il picco di potenza &egrave; a 6250 contro i 6800 del V8 aspirato), ma l&rsquo;arco di utilizzo &egrave; cos&igrave; ampio da non far sentire il bisogno d&rsquo;altro.La vettura del test non montava i dischi carboceramici, uno &ldquo;scherzetto&rdquo; da circa 8.500 euro supplementari al quale, ad onor del vero, si pu&ograve; rinunciare a cuor leggero se non si ha l&rsquo;abitudine di andare in pista a settmane alterne. Con l&rsquo;impianto standard, che nel caso della GT S &egrave; gi&agrave; sovradimensionato rispetto a quello base, la vettura ha la capacit&agrave; decelerazione e la resistenza opportune, con l&rsquo;unico neo di una certa brutalit&agrave; negli stop a bassa velocit&agrave;. Ma si tratta solo di &ldquo;farci&rdquo; il piede. Dalle capacit&agrave; di ammortizzazione non bisogna aspettarsi troppo, perch&eacute; la gommatura &egrave; estrema, le sospensioni non manifestano la minima cedevolezza neppure in Comfort e si sta seduti praticamente sulle ruote posteriori. I sedili fanno un ottimo lavoro per filtrare le sollecitazioni che arrivano a chi sta dentro, ma per usare una GT a raggio davvero ampio occorre una certa dose di stoicismo. Se non siete disposti a mettercela, i concessionari Mercedes saranno ben lieti di offrirvi una SL e non saremo certo a noi a cercare di farvi cambiare idea.

Sulla AMG GT,&nbsp;sia la struttura portante che la parte superiore e la carrozzeria sono in metallo leggero, il cofano bagagliaio &egrave; in acciaio e la paratia frontale &egrave; in magnesio. Lo spaceframe &egrave; composto per il 90% di elementi in alluminio e il peso della scocca &egrave; di 231 kg che, secondo la Mercedes, &egrave; un record nel segmento delle auto sportive. Anche i bracci oscillanti triangolari delle sospensioni, i fusi a snodo e i supporti ruota anteriori e posteriori sono in alluminio forgiato.Il cambio &egrave; posteriore e collegato rigidamente al motore dal &ldquo;torque tube&rdquo;, un tubo in alluminio lungo 1,71 metri del peso di 27 chilogrammi, all&rsquo;interno del quale ruota l&rsquo;albero di trasmissione in fibra di carbonio del peso di soli 3,9 kg. Lo sterzo parametrico ha il rapporto di trasmissione variabile secondo la velocit&agrave; dell&rsquo;auto e la servoassistenza cambia anche in funzione dell&rsquo;accelerazione trasversale momentanea, oltre che della modalit&agrave; selezionata tramite il Dynamic Select. L&rsquo;impianto frenante della GT S utilizza dischi autoventilanti e forati da 390 mm davanti (contro i 360 della GT standard) e da 360 dietro. A richiesta c&rsquo;&egrave; l&rsquo;impianto ceramico in materiale composito con dischi anteriori da 402 mm e posteriori sempre da 360 mm. Sempre in opzione, ma solo per la versione S, ci sono i supporti dinamici per motore e cambio (pacchetto Dynamic Plus), che modificano la loro flessibilit&agrave; secondo il tipo di guida privilegiando il confort o la reattivit&agrave; della vettura. Questi supporti, del tutto simili a quelli che utilizza anche Porsche sui modelli pi&ugrave; sportivi di 911, sfruttano il principio delle sospensioni magnetoreologiche: hanno all&rsquo;interno un fluido magnetico mescolato con particelle di ferro e una bobina anulare applica a seconda della situazione di marcia un campo magnetico che ne modifica la viscosit&agrave;. Con l&rsquo;adozione di questo pacchetto, tra l&rsquo;altro, la coppia massima resta disponibile fino a 5000 giri anzich&eacute; 4750.Il V8 4 litri viene costruito direttamente dall&rsquo;AMG ad Affalterbach, mentre la vettura completa viene poi assemblata nell&rsquo;impianto Mercedes di Sindelfingen, e pesa 209 kg contro i 205 del V8 6.2 aspirato. I due turbocompressori non si trovano all&rsquo;esterno delle bancate dei cilindri, come accade di solito, ma all&rsquo;interno. I vantaggi sono una struttura pi&ugrave; compatta, tempi pi&ugrave; rapidi di risposta ed emissioni pi&ugrave; basse perch&eacute; questa soluzione migliora l&rsquo;afflusso d&rsquo;aria ai catalizzatori. Inoltre ha la lubrificazione a carter secco, che &egrave; pi&ugrave; efficace in presenza di elevate forze trasversali, e l&rsquo;assenza della tradizionale coppa dell&rsquo;olio ha permesso di abbassare il motore di 55 mm e, di conseguenza, il baricentro.

Mercedes AMG GT S, prova dell'anti 911

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