Esalta il boxer aspirato, con nuovi polmoni e più dinamismo. Potrebbe essere l’ultima della specie

Così siamo a venti. E non parliamo del numero di modelli della gamma Punto o Golf, che peraltro non sono tanti di più, bensì delle varianti all’interno della famiglia della “noveundici”. Questa GTS, in un sol colpo, vale ben cinque nuove versioni. Perché è disponibile con carrozzeria Coupé, Cabrio e Targa e con trazione a due o quattro ruote motrici.Un po’ atipico per una super sportiva, non trovate? Eppure questa è la forza dell’icona di Stoccarda: molteplici declinazioni e sfumature caratteriali per plasmarsi alla perfezione attorno ad ogni esigenza della clientela. E maggiore è l’offerta, più probabilità ci saranno per Porsche di vendere le 911 come fossero noccioline. LA GTS, in particolare, è diventato quasi un marchio all’interno del marchio. Distingue tutti i modelli — dalle piccole Cayman e Boxster fino a Panamera e Cayenne — che hanno un carattere più sportivo ma non sconfinano in territtorio corsaiolo, come 911 GT3 o Cayman GT4.La giusta via di mezzo, insomma, per tutti coloro che trovano troppo “stanche” le Carrera standard ma reputano eccessive, per prestazioni o prezzi, le GT3 o le Turbo. La 911 Carrera GTS, qui in versione Coupé e trazione integrale, è cattiva il giusto a livello esteriore e monta di serie una manciata di optional tecnici che ne esaltano il dinamismo: PASM con assetto ribassato di 10 mm, Porsche Torque Vectoring con autobloccante e Sport Chrono.Poi, il 6 cilindri boxer 3.8 con trenta cavalli in più (da 400 a 430), in sostanza munito del Powerkit ottenibile anche sulle Carrera S che da solo vale 14mila euro, per maggior grinta agli alti per cavarsi qualche soddisfazione in più. Ma aggiungiamo dell’altro. Questa GTS, in ottica futura, potrebbe anche rappresentare una chicca da tenersi nel box per anni. Qualsiasi 911 della storia, a modo suo, è speciale: la 964 è stata la prima 4x4, la 993 era l’ultima raffreddata ad aria, la 996 la prima a liquido. E l’attuale 991, oltre ad essere la più grande di sempre, potrebbe anche essere l’ultima con motore aspirato, poiché è quasi certo che la prossima 992 (battezziamo così il rinnovamento di metà carriera della 991) adotterà esclusivamente motori sovralimentati, e ci auguriamo che l’eccezione sia la specialistica GT3 per non infierire oltre misura sui cultori del modello.Ma non è solo per questo che la Carrera 4 GTS è un modello da tenere in considerazione. Riteniamo infatti che sia la 911 più bilanciata dell’intera gamma. Premesso che le prestazioni sono più o meno simili a quelle di una Carrera S ben dotata di accessori tecnici, è tutto il pacchetto GTS che convince per l’equilibrio fra sportività e fruibilità.Quando la guidi apprezzi l’armonia fra tutte le componenti meccaniche: il 6 cilindri boxer ha più grinta ai medi e alti regimi ma non ha perso elasticità in basso; l’assetto è fermo quanto basta per divertirsi in curva ma continua ad assorbire a meraviglia le sconnessioni.E se si opta per la trazione integrale, come in questo caso, la fruibilità aumenta ancor di più perché le ruote davanti aiutano a muoversi ancor meglio sulla neve ma non penalizzano il divertimento di guida, che resta quello di una trazione posteriore.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/04/Porsche-911-Carrera-4-GTS-6.jpg"><img class="alignnone size-medium wp-image-38661" src="https://cdn.auto.it/images/2015/05/04/porsche-911-carrera-4-gts-6-300x199.jpg" alt="Porsche 911 Carrera 4 GTS 6" width="300" height="199" /></a>Esteriormente &egrave; pi&ugrave; grintosa &mdash; ruote verniciate in nero, passaruota allargati di 42 mm anche sulla due ruote motrici &mdash; ma non sconfina nell&rsquo;eccesso o nel cattivo gusto. Dentro, stesso discorso; soltanto un po&rsquo; d&rsquo;Alcantara su volante e pomello cambio e loghi GTS.&nbsp;La GTS &egrave; riconoscibile per il paraurti anteriore ridisegnato, con prese d&rsquo;aria modificate e un labbro inferiore verniciato in colore carrozzeria. Le ruote sono da 20 pollici, colorate in nero lucido: di serie ci sono le Turbo S con dado di fissaggio centrale, mentre a richiesta senza sovrapprezzo c&rsquo;&egrave; il modello Carrera S. La zona posteriore &egrave; caratterizzata dalla maggior larghezza delle carreggiate (+ 36 mm) e dunque dei passaruota, come tradizione sulle versioni 4x4. Ma nel caso della GTS, la medesima soluzione &egrave; applicata anche alle varianti a due ruote motrici

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/04/Porsche-911-Carrera-4-GTS-1.jpg"><img class="alignnone size-medium wp-image-38660" src="https://cdn.auto.it/images/2015/05/04/porsche-911-carrera-4-gts-1-300x199.jpg" alt="Porsche 911 Carrera 4 GTS 1" width="300" height="199" /></a><h2>Sai sempre cosa fa la trazione integrale </h2>L&rsquo;allestimento GTS prevede ampio uso di Alcantara e loghi specifici sui poggiatesta e sui battitacco. Anche gli strumenti, di colore nero, sono dedicati. Il layout della strumentazione &egrave; il solito, con i cinque strumenti circolari di cui uno digitale. Quest&rsquo;ultimo, oltre a tutte le funzioni dell&rsquo;impianto multimediale, mostra anche la ripartizione della coppia sui due assi in tempo reale.<h2>Da corsa o da relax </h2>La GTS monta di serie sedili sportivi con regolazione elettrica dell&rsquo;altezza e dello schienale. A richiesta ci sono quelli a 18 vie: oltre alle classiche movimentazioni aggiungono il lombare, la lunghezza del cuscino e la larghezza dei fianchetti laterali superiori e inferiori. Inoltre, possono anche essere riscaldabili e climatizzati.<h2>Senza sedili risparmi 7 kg </h2>La 991 ha il passo pi&ugrave; lungo di 10 cm rispetto alla 997. Questo ha concesso qualche millimetro in pi&ugrave; di spazio per i due posti posteriori. Che restano d&rsquo;emergenza, ossia utilizzabili da bambini oppure da adulti per brevi tragitti, dato l&rsquo;esiguo spazio per le gambe. Risultano per&ograve; utili per aumentare la capacit&agrave; di carico: i due schienali possono essere reclinati (foto in alto a sinistra) e fungere da base d&rsquo;appoggio per le valigie. Sulla GTS Coup&eacute;, inoltre, &egrave; possibile ordinare la zona posteriore priva di sedili, per un risparmio di 7 kg di peso. Il&nbsp;profondo pozzetto anteriore ha&nbsp;125 litri di capienza, che si aggiunge ai 260 litri della zona posteriore.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/04/Porsche-911-Carrera-4-GTS-3.jpg"><img class="alignnone size-medium wp-image-38657" src="https://cdn.auto.it/images/2015/05/04/porsche-911-carrera-4-gts-3-300x199.jpg" alt="Porsche 911 Carrera 4 GTS 3" width="300" height="199" /></a>Su un&rsquo;auto sportiva, pi&ugrave; che l&rsquo;occhio &egrave; l&rsquo;orecchio che vuole la sua parte. E in questo senso, la 911 GTS &egrave; un trionfo di note orchestrate alla perfezione da due elementi tecnici specifici: l&rsquo;impianto di scarico sportivo e il sistema di aspirazione a risonanza variabile, i principali artefici di quei famigerati trenta cavalli in pi&ugrave;. Tendere l&rsquo;orecchio e ascoltare con attenzione tutte le differenti tonalit&agrave; che produce il boxer all&rsquo;avanzare dei giri di rotazione &egrave; un piacere sempre pi&ugrave; raro da gustare su una sportiva.Ogni fetta del contagiri ha la sua sonorit&agrave; caratteristica, dalle risonanze cupe dei bassi regimi a quelle gridate degli alti; e in mezzo una serie di respiri a pieni polmoni che rendono meccanicamente vivo il 6 cilindri boxer. Gustiamocelo per bene &mdash; prima che diventi turbo... &mdash; spingendo il tasto Sport Plus: in un sol colpo questa funzione attiva l&rsquo;impianto di scarico sportivo, irrigidisce al massimo le sospensioni PASM e disattiva lo start/stop per una ragione precisa: con la pressione di quest&rsquo;ultimo tasto viene disattivata anche la funzione veleggio del cambio PDK, che altrimenti si disaccoppierebbe dal motore finendo in folle ad ogni rilascio del gas. L&rsquo;erogazione del &ldquo;tre-e-otto&rdquo;, come detto, appare pi&ugrave; corposa ai medio-alti regimi e oltre i 6000 giri diventa pi&ugrave; reattivo rispetto al motore da 400 cavalli della Carrera S&nbsp;standard. Le prime volte, usando il cambio in modalit&agrave; manuale, &egrave; facile incappare nel limitatore di giri, perch&eacute; la progressione del contagiri in salita &egrave; tale che oseresti ancora di pi&ugrave;, ma i 7800 giri ci ricordano che non siamo seduti su una GT3 e che i 9000 giri sono un miraggio. Le prestazioni della GTS, nonostante i 30 cavalli in pi&ugrave;, sono allineate a quelle della 911 da 400 cv, con accelerazioni del tutto simili: 4 secondi netti sullo 0-100 (3&rdquo;93 la Carrera S) e 21&rdquo;91 sul km da fermo (contro 21&rdquo;83).La GTS a 4 ruote motrici paga una cinquantina di kg in pi&ugrave; di peso e le due ruote anteriori che tirano non sono un aiuto determinante nelle partenze su asciutto, se non altro perch&eacute; la motricit&agrave; di qualsiasi 911 &egrave; gi&agrave; molto elevata di suo grazie al peso del propulsore sulle gomme posteriori. Semmai, la trazione integrale, viene in aiuto sui fondi particolarmente scivolosi, dove ancora una volta stupisce per il grip meccanico che &egrave; in grado di offrire. Il retrotreno &egrave; incollato al suolo &mdash; anche con gomme estive su neve! &mdash; e se queste dovessero perdere aderenza oltre misura la frizione multidisco trasferisce parte della coppia a quelle davanti, che forniscono cos&igrave; un aiuto tangibile alla mobilit&agrave;.La preponderanza di potenza, per&ograve;, resta sempre appannaggio delle ruote posteriori (cio&eacute; &egrave; visibile attraverso il display dedicato in plancia) e questo influisce positivamente sul comportamento dinamico della vettura, che di fatto &egrave; guidabile esattamente come una trazione posteriore: a controlli esclusi, se ci si vuole divertire con sovrasterzi di potenza, la GTS non chiede altro e anzi risulta pi&ugrave; facilmente gestibile che la due ruote motrici.Come gi&agrave; sulle altre 991, colpisce positivamente la sensazione di stabilit&agrave;, specie in curva, quando si viaggia forte davvero. Il passo allungato ha donato alla Porsche una maggior aderenza al suolo, reazioni pi&ugrave; omogenee al tiro e rilascio del gas, pur conservando sempre il suo caratteristico e originale comportamento stradale che si discosta da qualsiasi altra sportiva. In pi&ugrave;, le ha donato una maggior dose di confort che anche su questa GTS &egrave; ben percepibile. Il bello di questa versione &egrave; infatti la capacit&agrave; di offrire un bilanciamento invidiabile fra piacere di guida e prestazioni con la tipica fruibilit&agrave; della 911.Una volta spento il tasto Sport Plus, quando&nbsp;il sound del boxer si placa e le sospensioni tornano a smorzare meglio, la Carrera diventa un animale addomesticato che pu&ograve; portarti a spasso per il centro o in viaggio in autostrada con una comodit&agrave; sconosciuta a qualsiasi altra sportiva.A&nbsp;dar noia c&rsquo;&egrave; soltanto, quando si va veloci, il rumore di rotolamento dei pneumatici posteriori, poich&eacute; la loro larghezza e la zona posteriore che funge quasi da cassa armonica non consentono giocoforza di avere un&rsquo;insonorizzazione d&rsquo;ammiraglia. Per quel che riguarda i consumi, la GTS a quattro ruote motrici consuma un po&rsquo; di pi&ugrave; rispetto a una Carrera S standard: mediamente si coprono 1,5 km/litro in meno (peso e trascinamenti incidono), ma le percorrenze restano di tutto rispetto, con quasi 10 chilometri al litro in media.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/04/Porsche-911-Carrera-4-GTS-2.jpg"><img class="alignnone size-medium wp-image-38656" src="https://cdn.auto.it/images/2015/05/04/porsche-911-carrera-4-gts-2-300x199.jpg" alt="Porsche 911 Carrera 4 GTS 2" width="300" height="199" /></a>La GTS non si &egrave; inventata nulla di nuovo. Nel senso che tutto quel che ha di speciale a livello meccanico &egrave; ottenibile, come optional, anche sulle altre Carrera S. Soltanto che qui &egrave; gi&agrave; di serie, con un tangibile risparmio economico. Come ad esempio il Powerkit da 14.152 euro, cio&eacute; il potenziamento del 6 cilindri 3.8 da 400 a 430 cavalli ottenuto soprattutto attraverso il nuovo impianto d&rsquo;aspirazione a risonanza variabile (sotto). Ma ci sono anche testate e albero a camme modificati e impianto di scarico sportivo.Inoltre, con il pacchetto Sport Chrono anch&rsquo;esso incluso nel pacchetto, ci sono il launch control e i supporti motore attivi, cio&eacute; una sorta di mini ammortizzatori magnetoreologici che rendono pi&ugrave; rigido o pi&ugrave; morbido a seconda delle necessit&agrave; il collegamento fra motore e scocca, a favore dell&rsquo;handling o del confort.Ancora, la GTS adotta le sospensioni PASM a regolazione variabile con un ribassamento dell&rsquo;assetto di 10 mm, che a richiesta pu&ograve; scendere a -20 mm. A completamento dell&rsquo;opera, c&rsquo;&egrave; poi l&rsquo;interessante PTV (Porsche Torque Vectoring) con differenziale autobloccante. &Egrave; la funzione software che frena la ruota interna alla curva per creare un effetto &ldquo;perno&rdquo; e favorire l&rsquo;inserimento. Il differenziale, in caso di presenza del cambio doppia frizione PDK, &egrave; a gestione elettronica.

Porsche 911 Carrera 4 GTS, la prova

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