Porsche 911 Carrera 4 GTS, la prova

Prestazioni

Su un’auto sportiva, più che l’occhio è l’orecchio che vuole la sua parte. E in questo senso, la 911 GTS è un trionfo di note orchestrate alla perfezione da due elementi tecnici specifici: l’impianto di scarico sportivo e il sistema di aspirazione a risonanza variabile, i principali artefici di quei famigerati trenta cavalli in più. Tendere l’orecchio e ascoltare con attenzione tutte le differenti tonalità che produce il boxer all’avanzare dei giri di rotazione è un piacere sempre più raro da gustare su una sportiva.

Ogni fetta del contagiri ha la sua sonorità caratteristica, dalle risonanze cupe dei bassi regimi a quelle gridate degli alti; e in mezzo una serie di respiri a pieni polmoni che rendono meccanicamente vivo il 6 cilindri boxer. Gustiamocelo per bene — prima che diventi turbo... — spingendo il tasto Sport Plus: in un sol colpo questa funzione attiva l’impianto di scarico sportivo, irrigidisce al massimo le sospensioni PASM e disattiva lo start/stop per una ragione precisa: con la pressione di quest’ultimo tasto viene disattivata anche la funzione veleggio del cambio PDK, che altrimenti si disaccoppierebbe dal motore finendo in folle ad ogni rilascio del gas.

L’erogazione del “tre-e-otto”, come detto, appare più corposa ai medio-alti regimi e oltre i 6000 giri diventa più reattivo rispetto al motore da 400 cavalli della Carrera S standard. Le prime volte, usando il cambio in modalità manuale, è facile incappare nel limitatore di giri, perché la progressione del contagiri in salita è tale che oseresti ancora di più, ma i 7800 giri ci ricordano che non siamo seduti su una GT3 e che i 9000 giri sono un miraggio. Le prestazioni della GTS, nonostante i 30 cavalli in più, sono allineate a quelle della 911 da 400 cv, con accelerazioni del tutto simili: 4 secondi netti sullo 0-100 (3”93 la Carrera S) e 21”91 sul km da fermo (contro 21”83).

La GTS a 4 ruote motrici paga una cinquantina di kg in più di peso e le due ruote anteriori che tirano non sono un aiuto determinante nelle partenze su asciutto, se non altro perché la motricità di qualsiasi 911 è già molto elevata di suo grazie al peso del propulsore sulle gomme posteriori. Semmai, la trazione integrale, viene in aiuto sui fondi particolarmente scivolosi, dove ancora una volta stupisce per il grip meccanico che è in grado di offrire. Il retrotreno è incollato al suolo — anche con gomme estive su neve! — e se queste dovessero perdere aderenza oltre misura la frizione multidisco trasferisce parte della coppia a quelle davanti, che forniscono così un aiuto tangibile alla mobilità.

La preponderanza di potenza, però, resta sempre appannaggio delle ruote posteriori (cioé è visibile attraverso il display dedicato in plancia) e questo influisce positivamente sul comportamento dinamico della vettura, che di fatto è guidabile esattamente come una trazione posteriore: a controlli esclusi, se ci si vuole divertire con sovrasterzi di potenza, la GTS non chiede altro e anzi risulta più facilmente gestibile che la due ruote motrici.

Come già sulle altre 991, colpisce positivamente la sensazione di stabilità, specie in curva, quando si viaggia forte davvero. Il passo allungato ha donato alla Porsche una maggior aderenza al suolo, reazioni più omogenee al tiro e rilascio del gas, pur conservando sempre il suo caratteristico e originale comportamento stradale che si discosta da qualsiasi altra sportiva. In più, le ha donato una maggior dose di confort che anche su questa GTS è ben percepibile. Il bello di questa versione è infatti la capacità di offrire un bilanciamento invidiabile fra piacere di guida e prestazioni con la tipica fruibilità della 911.

Una volta spento il tasto Sport Plus, quando il sound del boxer si placa e le sospensioni tornano a smorzare meglio, la Carrera diventa un animale addomesticato che può portarti a spasso per il centro o in viaggio in autostrada con una comodità sconosciuta a qualsiasi altra sportiva.

A dar noia c’è soltanto, quando si va veloci, il rumore di rotolamento dei pneumatici posteriori, poiché la loro larghezza e la zona posteriore che funge quasi da cassa armonica non consentono giocoforza di avere un’insonorizzazione d’ammiraglia. Per quel che riguarda i consumi, la GTS a quattro ruote motrici consuma un po’ di più rispetto a una Carrera S standard: mediamente si coprono 1,5 km/litro in meno (peso e trascinamenti incidono), ma le percorrenze restano di tutto rispetto, con quasi 10 chilometri al litro in media.