Occorrono 10 mila euro per avere il cambio a innesti frontali. ma è una spesa obbligata perché dà a questa esclusiva 695 un gusto irresistibile

C’era una volta un mondo nel quale, a sentir parlare di biposto, cambi a innesti frontali, autobloccanti meccanici, ammortizzatori regolabili e scarichi aperti, a certe persone si azzerava la salivazione. E, dopotutto, era lo stesso tipo di emozione che oggi, in questo mondo di cinguettìi e mele smangiucchiate, provano in tanti al suono di bluetooth, streaming audio, hot spot, dab e di altri esempi di occultismo verbale. Solo che la popolarizzazione dell’ “hi-tech” ha fatto crollare il prezzo di tutto ciò che ha origine dal silicio, mentre gli orfanelli dei concetti rurali di cui sopra, nella maggior parte dei casi devono abiurare la loro fede oppure ipotecarsi la casa (o, in alternativa, attendere la dipartita dello zio d’America) per trovare conforto in qualcosa di rigorosamente meccanico. Che poi è lo stesso triste destino che accomuna chi scia col telemark, ascolta solo stereo esoterici e via di questo passo.In ogni caso, chi pensa che ci sia anche un solo motivo razionale per comprarsi una “500” da 64 mila euro scagli la prima pietra e, possibilmente, la scagli lontano dai costosissimi componenti in fibra di carbonio della 695 Biposto, che non si sa mai. Questi 64 mila euro - 63.900, per la precisione, ma l’effetto è comunque inquietante – sono lontani anni luce dai 39.900 euro del prezzo base della 695 Biposto, ma il più recente prodotto Abarth è una follia assoluta e, proprio per questo, se follia ha da essere, che lo sia fino in fondo. Quindi, davanti a un rivenditore presumibilmente incredulo e in stato di eccitazione crescente, bisognerà tassativamente spuntare i già citati cambio a innesti frontali e differenziale autobloccante (10 mila euro), l’irrinunciabile florilegio interno di fibra di carbonio (altri 5 mila euro), il kit pista col “data logger” dell’AiM e i sedili parimenti in carbonio (fanno 5 mila euro anche qui) e il cofano in alluminio con le gobbe ispirato a quello della 124 Abarth (ancora 4 mila euro e qui si finisce).A voler esagerare ci sarebbero pure i cristalli laterali fissi con finestrelle in policarbonato che, però, confliggono con alcune quotidianità come il pagamento dell’autostrada e la respirazione degli occupanti nella bella stagione, visto che, essendo un’auto dedicata all’ortodossia automobilistica più intransigente, la 695 biposto non prevede il climatizzatore neppure in opzione. Meno penalizzante sarebbe l’aumento della rumorosità legato al Kit racing windows, perché tanto la radio non c’è, nè ci può essere, tuttavia questi 2.500 euro possono essere tenuti in tasca senza rimpianto. Riconoscere la Biposto da una 595 Competizione al primo colpo d’occhio è cosa da intenditori, ma mettendola a fuoco meglio si realizza che parafanghi, carreggiate e minigonne sono cresciute, i cerchi passano da 17” a 18” e sia il convogliatore anteriore che l’estrattore posteriore sotto i paraurti sono in carbonio. Dietro, poi, i terminali di scarico si dimezzano nel numero, ma hanno le dimensioni da artiglieria pesante dell’impianto Akrapovic.E la colorazione esterna Grigio Performance opaco - è specifica e non ammette alternative. L’abitacolo, al contrario, non fa sorgere dubbi, perché in un esempio mirabile di coerenza con il nome commerciale della vettura ospita solo due occupanti: il divano posteriore, infatti, è sparito e al suo posto c’è un rollbar in titanio davvero pregevole, al quale è ancorata una rete antiintrusione con il compito di trattenere eventuali bagagli. I sedili sono dei rigidissimi gusci contenitivi imbottiti il minimo politico per non provocare accuse di tortura dalla Corte di Strasburgo e la leva del cambio a denti dritti realizzata in ergal svetta su un cinematismo a vista di bellezza commovente.L’essenzialità governa indisturbata, a partire dai pannelli portiera in carbonio perfettamente piatti, dove le maniglie sono sostituite da semplici cinghie in tessuto e al posto delle tasche portaoggetti ci sono reti di contenimento. Il volante viene ripulito da qualsiasi genere di comando e anche il pannello della ventilazione è quello delle 500 che più base non si può. Tanto è vero che la strumentazione digitale configurabile e il manometro del turbo appaiono quasi un’ostentazione di ricchezza inopportuna, mentre il display della strumentazione supplementare AiM, algida come deve essere uno strumento di misurazione professionale, è il complemento d’arredo ideale per la Biposto.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/06/08/abarth-695-biposto-la-prova.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-41371" src="https://cdn.auto.it/images/2015/06/08/abarth-695-biposto-la-prova.jpg" alt="Abarth 695 Biposto, la prova" width="640" height="426" /></a><h2>Sapore di 124 Abarth </h2>Il cofano in alluminio con le gobbe richiama quello delle 124 Abarth da rally dei primi Anni &rsquo;70 ed &egrave; offerto a richiesta in un pacchetto che comprende i tappi del carburante e dell&rsquo;olio in titanio.<h2>Carbonio a volont&agrave; </h2>I dettagli in carbonio, di serie o in opzione, si sprecano: dalle calotte specchi all&rsquo;estrattore posteriore fino al convogliatore per l&rsquo;intercooler maggiorato.<h2>Spoiler modificato </h2>L&rsquo;ala posteriore &egrave; pi&ugrave; elaborata ed efficiente rispetto a quella della 595. Un &ldquo;tappo&rdquo; metallico sul tetto prende il posto dell&rsquo;antenna, perch&eacute; sulla Biposto la radio non &egrave; prevista.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/06/08/abarth-695-biposto-la-prova-copia1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-41379" src="https://cdn.auto.it/images/2015/06/08/abarth-695-biposto-la-prova-copia1.jpg" alt="Abarth 695 Biposto, la prova copia" width="640" height="426" /></a><h2>Una scultura sopra il tunnel </h2>I cinematismi in ergal del cambio hanno una fattura pregevole e creano un&rsquo;impagabile atmosfera racing<h2>Lo strumento di serie</h2>Il quadrante principale virtuale deriva da quello delle 500 di serie ma &egrave; personalizzato in chiave Abarth e, a sinistra, c&rsquo;&egrave; il manometro analogico del turbo.<h2>E quello fuoriserie </h2>L&rsquo;AiM MXL2, a richiesta, &egrave; uno strumento professionale. Fornisce dati provenienti da centralina motore, accelerometro, giroscopio ed &egrave; integrabile con un modulo Gps.<h2>Con la biposto si va in rete </h2>Al posto del divanetto c&rsquo;&egrave; un rollbar in titanio, realizzato dallo specialista Poggipolini, al quale &egrave; fissata una rete fermabagagli. Alla struttura metallica vengono agganciate anche le cinture Sabelt a quattro punti, omologate, (alloggiate sotto il piano del bagagliaio quando sono &ldquo;a riposo&rdquo;) che fanno parte del pacchetto pista con la strumentazione AiM e i sedili in carbonio.<h2>Via tutto il superfluo </h2>Il condizionatore non &egrave; nemmeno previsto e al posto della maniglie interne delle portiere ci sono cinturini in tessuto. L&rsquo;unico &ldquo;lusso&rdquo; sono i sedili Sabelt, davvero ben realizzati.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/06/08/abarth-695-biposto-esagerata.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-41380" src="https://cdn.auto.it/images/2015/06/08/abarth-695-biposto-esagerata.jpg" alt="Abarth 695 Biposto, esagerata!" width="640" height="426" /></a>La 695 Biposto &egrave; l&rsquo;auto delle sfide. Innanzitutto della sfida al buon senso, perch&eacute; se la si acquista nella sua massima completezza costa quanto una Porsche Boxster S da 360 cv e 280 all&rsquo;ora. Ma diventa una sfida continua anche cercare la &ldquo;chiave&rdquo; giusta per fare amicizia col cambio a innesti frontali ed &egrave; una sfida guidarla su superfici un po&rsquo; meno che perfette, specialmente quando occorre domare le intemperanze dell&rsquo;autobloccante. Il cambio, prodotto dall&rsquo;azienda fiorentina Bacci Romano, specializzata in trasmissioni da corsa, ha un aspetto meravigliosamente&nbsp;&ldquo;meccanico&rdquo; nel castelletto e nei cinematismi in lega leggera che sporgono dalla consolle, ma va scoperto piano piano e poi usato nel modo giusto. Occorre innanzitutto abituarsi a centrare con la leva i settori ricavati nella mascherina inferiore, che ricorda quelle di Ferrari e Lamborghini prima dell&rsquo;avvento delle trasmissioni robotizzate. Gi&agrave; in partenza, sia dovendo andare avanti, sia indietro, occorre un po&rsquo; di malizia, perch&eacute; spesso la prima e la retro non entrano finch&eacute; non si molla leggermente la frizione e non si d&agrave; un filo di gas. E in scalata, finch&eacute; non si identifica il regime giusto o, specialmente nel terza-seconda, non si effettua un &ldquo;doppietta&rdquo;, &egrave; quasi inevitabile grattare. E, tanto per chiarire, la &ldquo;doppietta&rdquo; deve essere quella vera, con stacco e riattacco della frizione, perch&eacute; limitarsi al colpettino di gas non &egrave; sufficiente. Poi, una volta prese le misure, le marce entrano burrosamente - ma sempre sonoramente - e, una volta sintonizzatisi sui regimi ottimali, &egrave; possibile cambiare anche senza frizione, guadagnando tempo ulteriore (nel passaggio tra una marcia e l&rsquo;altra ma non nella vita utile del cambio stesso). La frizione, coerentemente&nbsp;con la logica della biposto, non ha il parastrappi ed &egrave; in rame, ma sulla scheda tecnica potrebbe benissimo esserci scritto &laquo;in granito&raquo;, visto lo sforzo necessario per azionarla.Oltretutto, stacca in alto, quindi guidare la 695 nel traffico diventa un secondo lavoro. Va da s&eacute;, per&ograve;, che quando si diventa intimi con la leva, che &egrave; alta e ha l&rsquo;impugnatura a una spanna dal volante, non solo aumentano l&rsquo;efficacia della selezione e le prestazioni ottenibili, ma aumenta esponenzialmente anche l&rsquo;autostima di chi guida. Le sospensioni, con ammortizzatori regolabili in altezza, sono davvero rigide e copiano tutto ci&ograve; che trovano sull&rsquo;asfalto: sul liscio di una pista sono quasi perfette, mentre su una superficie meno omogenea fanno saltellare la 695 e suggeriscono di tenere sempre le mani ben salde sul volante. Ma questo suggerimento diventa un&rsquo;imposizione quando si guida velocemente sul misto stretto,&nbsp;perch&eacute;, bisogna fare i conti con l&rsquo;autobloccante che, col motore in tiro e le ruote sterzate, influisce in modo radicale sulle reazioni dello volante e richiede una gestione molto attenta della fase di riallineamento. Ma guidando concentrati, la &ldquo;festa&rdquo; diventa totale, perch&eacute; ci ritrova tra le mani qualcosa di molto simile a una supercar quanto a prestazioni e, per di pi&ugrave;, con una reattivit&agrave; e una sensibilit&agrave; alle correzioni che avvicinano molto quelle delle vere auto da pista. Come sulle altre&nbsp;Abarth, l&rsquo;intervento dell&rsquo;elettronica di gestione della stabilit&agrave; non &egrave; regolabile n&eacute;, tantomeno, il sistema pu&ograve; essere escluso. Sulla 695, per&ograve;, la soglia di intervento &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; alta, per cui l&rsquo;ESP risulta meno invasivo e su strada non infastidisce. Il discorso &egrave; un po&rsquo; diverso in pista, perch&eacute; non si possono sfruttare i trasferimenti di carico per creare quel po&rsquo; di sovrasterzo che aiuta l&rsquo;inserimento, per&ograve; l&rsquo;autobloccante &ldquo;tira&rdquo; vigorosamente dentro le curve, aiutando parecchio.E la scocca compatta e rigida, puntellata anche dal rollbar posteriore, mantiene le reazioni prevedibili. In proporzione alla sorella minore 595 Competizione, recentemente portata da 160 a 180 cv, l&rsquo;aspetto che cambia meno &egrave; la personalit&agrave; del motore. Per la biposto l&rsquo;Abarth dichiara 190 cv grazie all&rsquo;adozione di un turbocompressore maggiorato e di un filtro dell&rsquo;aria sportivo, ma la potenza massima viene erogata sempre a 5500 giri e i valori di coppia sono gli stessi: 250 Nm/25,4 Kgm a 3000 giri. Il che, alla prova dei fatti, si traduce in un comportamento niente affatto recalcitrante in basso e in un&rsquo;erogazione esuberante ma meno &ldquo;specializzata &rdquo; rispetto alle altre caratteristiche della biposto e del tutto compatibile anche con le andature normali.I miglioramenti netti nelle prestazioni assolute, di conseguenza, sembrano attribuibili pi&ugrave; all&rsquo;alleggerimento (la nostra&nbsp;L&rsquo;aspetto meno racing della Biposto rimane il posto guida, che nonostante gli eccellenti sedili Sabelt con guscio in carbonio, decisamente rigidi e contenitivi, resta troppo rialzato e non giova alla situazione complessiva il volante regolabile solo in altezza e di dimensioni abbondanti. D&rsquo;altro canto, se avesse avuto un diametro minore avrebbe creato un problema di leggibilit&agrave; della strumentazione. Sul confort si potrebbe forse glissare, perch&eacute; le sospensioni hanno una capacit&agrave; di assorbimento inurbana e la guida della Biposto, per ragioni diverse secondo lo scenario, non pu&ograve; mai essere rilassante, ma bisogna riconoscere che lo scarico Akrapovic non &egrave; pi&ugrave; maleducato dell&rsquo;impianto Record Monza della 595 Competizione e farlo cantare come si deve ha quasi una funzione anestetica nei confronti degli eventuali &ldquo;malesseri&rdquo; provocati da tutto il resto.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/06/08/abarth-695-biposto-la-prova-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-41377" src="https://cdn.auto.it/images/2015/06/08/abarth-695-biposto-la-prova-1.jpg" alt="Abarth 695 Biposto, la prova" width="640" height="426" /></a>Protagonista della &ldquo;fiche&rdquo; tecnica della 695 &egrave; il cambio a innesti frontali, sebbene sia solo a richiesta. La differenza rispetto al cambio di serie sta nel meccanismo di innesto, privo di sincronizzatori. Questi ultimi, infatti, rendono il funzionamento pi&ugrave; facile e dolce ma anche pi&ugrave; lento.Nel cambio a innesti frontali al posto dei sincronizzatori si hanno ingranaggi dotati di &ldquo;code&rdquo; che si innestano frontalmente, coi vantaggi di una maggiore velocit&agrave; di cambiata e una superiore precisione di innesto, ma lo svantaggio di una ruvidit&agrave; pi&ugrave; marcata.Nel caso della 695, per&ograve;, gli ingranaggi sono a denti elicoidali e non dritti come nei cambi specificamente realizzati per le competizioni, perch&eacute; questa soluzione aumenta la superficie di contatto tra i denti stessi ed &egrave; pi&ugrave; pratica quando la scatola del cambio, che in questo caso &egrave; quella originale della 500, non &egrave; particolarmente ampia.

Abarth 695 Biposto, esagerata!

Interni

Una scultura sopra il tunnel

Lo strumento di serie

E quello fuoriserie

Con la biposto si va in rete

Via tutto il superfluo

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