Abarth 695 Biposto, esagerata!

Prestazioni

La 695 Biposto è l’auto delle sfide. Innanzitutto della sfida al buon senso, perché se la si acquista nella sua massima completezza costa quanto una Porsche Boxster S da 360 cv e 280 all’ora. Ma diventa una sfida continua anche cercare la “chiave” giusta per fare amicizia col cambio a innesti frontali ed è una sfida guidarla su superfici un po’ meno che perfette, specialmente quando occorre domare le intemperanze dell’autobloccante.

Il cambio, prodotto dall’azienda fiorentina Bacci Romano, specializzata in trasmissioni da corsa, ha un aspetto meravigliosamente “meccanico” nel castelletto e nei cinematismi in lega leggera che sporgono dalla consolle, ma va scoperto piano piano e poi usato nel modo giusto. Occorre innanzitutto abituarsi a centrare con la leva i settori ricavati nella mascherina inferiore, che ricorda quelle di Ferrari e Lamborghini prima dell’avvento delle trasmissioni robotizzate. Già in partenza, sia dovendo andare avanti, sia indietro, occorre un po’ di malizia, perché spesso la prima e la retro non entrano finché non si molla leggermente la frizione e non si dà un filo di gas.

E in scalata, finché non si identifica il regime giusto o, specialmente nel terza-seconda, non si effettua un “doppietta”, è quasi inevitabile grattare. E, tanto per chiarire, la “doppietta” deve essere quella vera, con stacco e riattacco della frizione, perché limitarsi al colpettino di gas non è sufficiente. Poi, una volta prese le misure, le marce entrano burrosamente - ma sempre sonoramente - e, una volta sintonizzatisi sui regimi ottimali, è possibile cambiare anche senza frizione, guadagnando tempo ulteriore (nel passaggio tra una marcia e l’altra ma non nella vita utile del cambio stesso). La frizione, coerentemente con la logica della biposto, non ha il parastrappi ed è in rame, ma sulla scheda tecnica potrebbe benissimo esserci scritto «in granito», visto lo sforzo necessario per azionarla.

Oltretutto, stacca in alto, quindi guidare la 695 nel traffico diventa un secondo lavoro. Va da sé, però, che quando si diventa intimi con la leva, che è alta e ha l’impugnatura a una spanna dal volante, non solo aumentano l’efficacia della selezione e le prestazioni ottenibili, ma aumenta esponenzialmente anche l’autostima di chi guida. Le sospensioni, con ammortizzatori regolabili in altezza, sono davvero rigide e copiano tutto ciò che trovano sull’asfalto: sul liscio di una pista sono quasi perfette, mentre su una superficie meno omogenea fanno saltellare la 695 e suggeriscono di tenere sempre le mani ben salde sul volante. Ma questo suggerimento diventa un’imposizione quando si guida velocemente sul misto stretto, perché, bisogna fare i conti con l’autobloccante che, col motore in tiro e le ruote sterzate, influisce in modo radicale sulle reazioni dello volante e richiede una gestione molto attenta della fase di riallineamento.

Ma guidando concentrati, la “festa” diventa totale, perché ci ritrova tra le mani qualcosa di molto simile a una supercar quanto a prestazioni e, per di più, con una reattività e una sensibilità alle correzioni che avvicinano molto quelle delle vere auto da pista. Come sulle altre Abarth, l’intervento dell’elettronica di gestione della stabilità non è regolabile né, tantomeno, il sistema può essere escluso. Sulla 695, però, la soglia di intervento è un po’ più alta, per cui l’ESP risulta meno invasivo e su strada non infastidisce. Il discorso è un po’ diverso in pista, perché non si possono sfruttare i trasferimenti di carico per creare quel po’ di sovrasterzo che aiuta l’inserimento, però l’autobloccante “tira” vigorosamente dentro le curve, aiutando parecchio.

E la scocca compatta e rigida, puntellata anche dal rollbar posteriore, mantiene le reazioni prevedibili. In proporzione alla sorella minore 595 Competizione, recentemente portata da 160 a 180 cv, l’aspetto che cambia meno è la personalità del motore. Per la biposto l’Abarth dichiara 190 cv grazie all’adozione di un turbocompressore maggiorato e di un filtro dell’aria sportivo, ma la potenza massima viene erogata sempre a 5500 giri e i valori di coppia sono gli stessi: 250 Nm/25,4 Kgm a 3000 giri. Il che, alla prova dei fatti, si traduce in un comportamento niente affatto recalcitrante in basso e in un’erogazione esuberante ma meno “specializzata ” rispetto alle altre caratteristiche della biposto e del tutto compatibile anche con le andature normali.

I miglioramenti netti nelle prestazioni assolute, di conseguenza, sembrano attribuibili più all’alleggerimento (la nostra L’aspetto meno racing della Biposto rimane il posto guida, che nonostante gli eccellenti sedili Sabelt con guscio in carbonio, decisamente rigidi e contenitivi, resta troppo rialzato e non giova alla situazione complessiva il volante regolabile solo in altezza e di dimensioni abbondanti. D’altro canto, se avesse avuto un diametro minore avrebbe creato un problema di leggibilità della strumentazione. Sul confort si potrebbe forse glissare, perché le sospensioni hanno una capacità di assorbimento inurbana e la guida della Biposto, per ragioni diverse secondo lo scenario, non può mai essere rilassante, ma bisogna riconoscere che lo scarico Akrapovic non è più maleducato dell’impianto Record Monza della 595 Competizione e farlo cantare come si deve ha quasi una funzione anestetica nei confronti degli eventuali “malesseri” provocati da tutto il resto.