Per celebrare i 30 anni di Auto abbiamo provato questo straordinario trionfo di tecnologia

Fermi tutti: guardate l’immagine d’apertura di questo servizio. Perché oltre ad essere esclusiva e piuttosto rara da ammirare, racchiude in sé tutta l’essenza di Porsche degli ultimi trent’anni. Queste, signori, sono le tre supercar più significative che Stoccarda abbia mai costruito.E ognuna di loro ha alle spalle una storia strettamente legata al motorsport, perché come sosteneva sempre Ferry Porsche “c’è molta esperienza che si può trarre dalle corse...”. Porsche 959, Carrera GT e 918 Spyder sono l’apice dello sviluppo tecnico che Weissach ha raggiunto in diversi momenti della sua storia dagli anni ‘80 ad oggi, nonché il perfetto esempio di come le corse servano alla produzione di serie e viceversa. La 959 ad esempio, che a una superficiale occhiata pare una 911 un po’ più gonfia del solito, era un concentrato di tecnologia che ancora oggi impressiona per soluzioni attualissime, nonché capace di prestazioni ineguagliabili per molto tempo. Era nata, come alcune altre sportive degli anni ‘80, per la famigerata omologazione in Gruppo B. Ma la sua trazione integrale servì anche per la Parigi-Dakar e oltre che sulla sabbia questa vettura poggiò le ruote sull’asfalto di Le Mans, con la sigla 961. Per la 24 Ore, Porsche, sviluppò poi un’altra supercar, la GT1 del 1995. Ma non l’abbiamo presa in considerazione perché gli esemplari stradali costruiti per l’omologazione erano un paio di decine appena.Arriviamo quindi al 2000 per trovare un’altra ipersportiva stradale dalla diffusione, si fa per dire, più elevata e ufficialmente a listino: è la Carrera GT, nata nell’epoca delle prime applicazioni della fibra di carbonio per le scocche e spinta da un V10 aspirato inizialmente pensato per la Formula Uno e che poi avrebbe dovuto equipaggiare un prototipo LMP1 per Le Mans in sostituzione della GT1 vittoriosa nel 1998, progetti poi entrambi abortiti. Infine arriviamo al 2013, con la rivoluzionaria 918 Spyder figlia dei nostri tempi. Dove anche le hypercar devono essere ibride e dove questa tecnologia ha uno stretto legame con le competizioni: il suo V8 4.6 aspirato ad alti regimi deriva da quello della RS Spyder barchetta LMP2 che correva nell’American Le Mans Series e l’ibrido, oggi, è la tecnologia su cui puntano tutti, dalla Formula Uno al mondiale Fia Wec che Porsche quest’anno vuole a vincere con il prototipo 919 Hybrid.Proprio la 918 Spyder, in occasione dei 30 anni di Auto, è arrivata finalmente presso la nostra redazione. E dobbiamo ammettere che vederla scendere dal camion, in questa splendida livrea Martini Racing e con il pacchetto Weissach che la riempe di carbonio, titanio e magnesio per perdere una quarantina di chili, ci ha fatto correre un brivido lungo la schiena. Perché questa non è un’automobile, ma un’opera d’arte che poggia su quattro pezzi di gomma. Perderesti ore ad ammirarne i dettagli, a partire dall’enorme griglia posteriore che integra gli scarichi “top pipe” all’abitacolo che è una perfetta via di mezzo tra quello di un prototipo da corsa e di una futuristica concept car. Peccato soltanto che non la si possa vedere nuda, per ammirare quel laboratorio tecnologico su ruota che è la 918 Spyder: un V8 4.6 da corsa, un motore elettrico che lo separa dal cambio a doppia frizione e un secondo motore elettrico davanti, per le ruote anteriori, che in tutto fanno 887 cavalli e una coppia che può arrivare a oltre 1200 Nm. I suoi numeri fanno impressione già quando li leggi sulla scheda tecnica seduto alla scrivania.Ma provarli su strada, e meglio ancora in pista, rendono più di qualunque parola che si potrebbe spendere a riguardo. E l’aspetto affascinante della 918 Spyder non è soltanto quello relativo alle sue prestazioni fuori dalla normalità. È tutto l’insieme che la rende speciale. Già soltanto il fatto che un arnese del genere, che in mezzo alle altre auto fa lo stesso effetto di un alieno che sorseggia Lambrusco alla sagra dell’asparago, possa viaggiare nel silenzio più assoluto per una trentina di km, peraltro con scatti e velocità imbarazzanti (0-100 in 6”2, 150 km/h), è di per sé un’esperienza affascinante. Il sibilo dei motori elettrici che sospingono in maniera irrealistica questa supercar, proietta chi la guida in un’atmosfera fantascientifica. Basta però ruotare il pomello al volante verso destra, per selezionare le modalità Sport o Race, per tornare coi piedi per terra: a pochi centimetri dalle orecchie i due “top pipe” liberano l’urlo del V8, il cui sound ricorda quello degli otto cilindri Ferrari perché anche qui l’albero è piatto. Da questo momento in poi, con un sound che si confà alle forme della vettura, è un crescendo di emozioni tali che occorre parecchio self control per non esagerare. Perché qui le velocità in ballo sono davvero al limite del ridicolo: avete presente quant’è corto un chilometro di strada? Bene, partendo da ferma la 918 riesce a raggiungere in mille metri quota 295,9 km/h. Trasportate questo immaginario rapporto spazio temporale in un vialone di città, ed ecco che capirete che il piedino destro, con un attrezzo del genere, va abbassato con cognizione di causa.Il progresso tecnologico, comunque, lo noti dalla facilità disarmante con cui chiunque può portare a spasso la 918. Alla fine è un po’ come un golf kart, soltanto un po’ più potente: metti in Drive, premi delicatamente il gas, e lei va come nulla fosse. Con la Carrera GT c’era da fare i conti con una frizione carboceramica dalla modulabilità quasi nulla e sulla 959 con un’erogazione scorbutica che non era tenuta a bada dall’elettronica. Se si stava meglio quand’era peggio, lasciamo a voi il verdetto...

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/06/Porsche-918-Spyder-2.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-41918" src="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/06/Porsche-918-Spyder-2.jpg" alt="Porsche 918 Spyder" width="640" height="426" /></a><h2>Ali Attive</h2>La 918 adotta un&rsquo;aerodinamica attiva in base alle modalit&agrave; di guida: i diffusori anteriori possono essere aperti o chiusi e l&rsquo;ala posteriore si solleva di 120 mm e si inclina di 2&deg;, 8&deg; o 14&deg; a seconda delle necessit&agrave;.<h2>Che sound con i &ldquo;top pipe&rdquo; </h2>Uno degli elementi distintivi della 918 sono i due &ldquo;top pipe&rdquo;, gli scarichi alti che garantiscono un&rsquo;ottimale dispersione del calore perch&eacute; il tratto &egrave; breve e diretto, con basse contropressioni. E il sound ci guadagna.&nbsp;

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/06/15/porsche-918-spyder-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-41917" src="https://cdn.auto.it/images/2015/06/15/porsche-918-spyder-1.jpg" alt="Porsche 918 Spyder" width="640" height="426" /></a><h2>Un posto guida cucito addosso</h2>Appena ti siedi sulla 918 la sensazione &egrave; quella di averla sempre guidata: calza come un abito di alta sartoria<h2>Ma&nbsp;non erano soltanto 918? </h2>La strumentazione &egrave; semplice ed essenziale: un ben visibile contagiri al centro con scala a 10.000 giri, a destra le indicazioni delle modalit&agrave; di guida e a sinistra il tachimetro con un terzo display. In questo caso indica il numero dell&rsquo;esemplare: &egrave; la n. 926 perch&eacute; Porsche ha costruito 8 unit&agrave; in pi&ugrave; per uso proprio oltre ai 918 pezzi destinati ai clienti.<h2>Un volante che ha fatto scuola </h2>Il volante della 918 &egrave; quello che oggi utilizzano tutti i pi&ugrave; recenti modelli Porsche, fatta eccezione per il pomello rotondo sotto alla razza destra per scegliere le varie modalit&agrave; di guida. Sotto, il pozzetto anteriore ha la stessa capacit&agrave; di quello di una 911: ospita il carica batterie da collegare alla corrente e i due elementi in carbonio del tettuccio.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/06/15/porsche-918-spyder-.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-41914" src="https://cdn.auto.it/images/2015/06/15/porsche-918-spyder-.jpg" alt="Porsche 918 Spyder" width="640" height="426" /></a>A un irriducibile appassionato di vetture sportive, &egrave; difficile far digerire la pillola delle ibride. Chi ha benzina che gli scorre nelle vene, ha come una sorta di repulsione verso l&rsquo;elettrificazione e giura che non passer&agrave; mai al lato oscuro della forza. Ma se voleste far convertire un integralista del genere, basterebbe un giretto sulla 918 Spyder.Per comprendere che l&rsquo;ibrido, in questo caso, non &egrave; un nemico ma un prezioso alleato. Certo, l&rsquo;ibridazione comporta peso aggiuntivo ed &egrave; verissimo; probabilmente, questa supercar,&nbsp;fosse stata &ldquo;normale&rdquo; peserebbe almeno 250 chili in meno. Ma se li distribuisci bene, e a spingere la massa c&rsquo;&egrave; un powertrain coi fiocchi, anche il problema massa scivola rapidamente in secondo piano. E poi, forse siamo strani noi, il fatto che questa vettura sia anche capace di viaggiare solo elettrica,&nbsp;e pure fortissimo, lo riteniamo una piacevole singolarit&agrave; (di fatto &egrave; l&rsquo;unica che pu&ograve; farlo davvero, fra LaFerrari e McLaren P1) di cui andar fieri. Sotto il piede destro ci sono fra i 15 e i 30 km reali di autonomia elettrica, buoni per gironzolare senza infastidire nessuno, e anzi incuriosire, fra garage multipiano e centri storici.E l&rsquo;aspetto sorprendente &egrave; la velocit&agrave; con cui la batteria al litio viene rigenerata, non solo con il cavo di corrente ma in movimento: basta una decina di chilometri (con il motore fra 3500 e 4500 giri, in modalit&agrave; Sport o Race) e avrete di nuovo la batteria carica. ma veniamo ai benefici pi&ugrave; goduriosi di questa soluzione elettrica: la 918 monta un V8 aspirato tremendamente affilato, che strilla fino a 9150 giri e ha la coppia massima&nbsp;a 5600 giri. Ha il Dna di un motore da corsa, dunque viene da s&eacute; che ai bassi regimi non sia un mostro di elasticit&agrave;, relativamente parlando. Ecco dunque che questo vuoto ai bassi &mdash; vuoto che per una vettura normale sarebbe un pieno pazzesco, ben&rsquo;inteso... &mdash; viene colmato dalla spinta di 285 cavalli e 585 Nm elettrici. Una ripresa da basse velocit&agrave; e regimi contenuti con la 918 Spyder, &egrave; dunque una delle esperienze automobilistiche pi&ugrave; impressionanti che si possano provare: vedi l&rsquo;ago del contagiri a quota 2000, ma la schiena sta ricevendo una impalpabile e diabolica spinta che non dovrebbe essere tale a un regime cos&igrave; basso. Gi&agrave; questo mette in discussione le tue congetture automobilistiche.Quando poi la lancetta arriva attorno ai 6000 giri, c&rsquo;&egrave; un ulteriore e imbarazzante scatto di potenza dato dai cavalli &ldquo;veri&rdquo;, quelli di un V8 da corsa ad albero piatto che per&nbsp;deformazione professionale &egrave; abituato a lavorare sempre ad alta quota. Per quantificare possiamo buttarvi l&igrave; che la 918 passa da 80 a 180 km/h in 4&rdquo;19, il tempo che una vettura normale impiega per guadagnare s&igrave; e no venti km orari. Parliamo di due mondi diversi, quelli a cui appartengono questa Porsche e la quasi totalit&agrave; del parco circolante, che richiedono una notevole assuefazione alla velocit&agrave;. E te ne rendi conto quando arriva il momento in cui vuoi provare una partenza con il launch control: quando il piede sinistro molla il freno, puoi essere preparato finch&eacute; vuoi ma la tua nuca sbatter&agrave; inevitabilmente, e violentemente, sul poggiatesta. Quando ti riprendi dalla botta e i &ldquo;g&rdquo; di accelerazione iniziale iniziano a scemare, puoi goderti l&rsquo;allungo a oltre novemila e il grido metallico del V8, intervallato brevemente dal PDK che ritmicamente infila dentro rapporti come un ossesso. Passano pochi secondi, per la precisione 17&rdquo;75, e quando per un attimo il tuo sguardo si posa sul tachimetro scatta una risata isterica: hai fatto mille metri appena e leggi gi&agrave; 300 km orari (295,9 km/h&nbsp;effettivi), una roba stratosferica come mai nessun&rsquo;altra ha fatto in trent&rsquo;anni della storia di Auto, al pari dei 2&rdquo;53 necessari per bruciare lo 0-100 che sono un ulteriore nuovo record assoluto.In tutto questo, ci&ograve; che al solito stupisce &egrave; la facilit&agrave; con cui chiunque pu&ograve; raggiungere tali prestazioni, fatto positivo ma per altri versi negativo di tutte le pi&ugrave; moderne supercar. Ma una certa facilit&agrave;, nel caso della 918, la si riscontra anche nella guida al limite in pista. Questa Porsche &egrave; infatti ottimamente bilanciata in termini di pesi e il suo assetto &egrave; tendenzialmente neutro. Per stare dalla parte dei bottoni &egrave; anzi tendenzialmente sottosterzante sul veloce, per non mettere in crisi un posteriore che ha il suo daffare a gestire quella mandria di cavalli, ma nel misto questa tendenza non infastidisce affatto. L&rsquo;inserimento &egrave; infatti rapido, preciso ed esente da sottosterzo grazie agli attuatori che fanno sterzare un poco anche le ruote posteriori. Di fatto, la 918 vanta il set up che tutti i piloti sognano: un pizzico di &ldquo;sotto&rdquo; di sicurezza sul veloce e quel pelo di &ldquo;sovra&rdquo; per girare meglio nel lento...

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/06/15/porsche-918-spyder.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-41916" src="https://cdn.auto.it/images/2015/06/15/porsche-918-spyder.jpg" alt="Porsche 918 Spyder" width="640" height="426" /></a>La 918 &egrave; una plug-in ibrida, cio&eacute; con possibilit&agrave; di ricarica della sua batteria al litio da 230 kW di potenza anche attraverso la presa di corrente. I motori elettrici sono due: il primo, da 156 cv e 375 Nm, &egrave; impacchettato fra il V8 4.6 e il cambio PDK (nel disegno, in rosso). Quest&rsquo;ultimo, rispetto agli altri doppia frizione Porsche, &egrave; in posizione rovesciata per abbassare il baricentro. Il secondo motore elettrico, da 129 cv e 210 Nm, &egrave; sistemato invece sull&rsquo;asse anteriore e d&agrave; moto alle ruote quando necessario. Con scocca in fibra di carbonio, a livello telaistico la 918 si segnala per la presenza del retrotreno attivo, dotato cio&eacute; di attuatori elettroidraulici che muovono di qualche grado le ruote posteriori sia in senso di marcia, sia in senso opposto a seconda della velocit&agrave;.&nbsp;

Porsche 918 Spyder, 0-100 in 2"53

Interni

Un posto guida cucito addosso

Ma non erano soltanto 918?

Un volante che ha fatto scuola

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