Golf GTE, l'ibrida sportiva, la prova

Presentazione

La Golf GTE è una di quelle rare vetture che hanno il potere di riuscire a far convivere pacificamente l’animo “green” e quello sportivo di tutti coloro che si trovano di fronte a un bivio esistenziale: vorrebbero inquinare meno e aiutare il mondo a salvarsi, ma non vogliono rinunciare al piacere di guida che solo un’auto potente e sportiva può regalare. Di fatto, esteriormente la GTE è quasi una GTI.

Soltanto che al posto del rosso c’è il blu, il colore “eco” di Volkswagen: i profili sulla calandra, i contorni della sigla di identificazione, le cuciture su volante e cambio, persino le righine del classico tessuto Tartan che dal 1976 riveste i sedili delle Golf più sportive. Tutto identico, ma blu anziché rosso. E a prestazioni come la mettiamo? Non sono proprio quelle di una GTI da 230 cavalli, ma rispetto a una GTD siamo sullo stesso piano. Dunque, sufficienti a soddisfare pruriti sportivi di una certa intensità. Perché qui, di cavalli, ce ne sono ben 204 e adesso vi spieghiamo qual è la loro origine e come vengono scaricati al suolo.

La GTE è una plug-in ibrida (dispone cioé di cavo di ricarica) e sottopelle ci sono due motori: un 1.4 TSI turbo-benzina da 150 cavalli e un propulsore elettrico da 105 cv, accoppiati a uno specifico cambio DSG a 6 rapporti. Sotto i sedili posteriori c’è una batteria al litio che può essere ricaricata attaccando la vettura alla spina (3,45 ore alla classica presa da 2,3 kW, oppure 2,15 ore con wallbox o colonnina pubblica da 3,6 kW), altrimenti anche in marcia sfruttando il motore e benzina come generatore. Questi i componenti principali che, lavorando di concerto, consentono alla GTE di percorrere al massimo una cinquantina di km in modalità totalmente elettrica, quindi ben di più di una tradizionale vettura ibrida. Ed è questo il grosso vantaggio sia nei confronti di una ibrida non plugin e anche rispetto a una elettrica pura: c’è autonomia sufficiente per i brevi spostamenti quotidiani in città (40-50 km per il casa-lavoro e ritorno) a emissioni e costi zero, ma il giorno che decidi di andare fuori città ci sono un motore 1.4 e un vero serbatoio della benzina, due elementi che rappresentano la certezza di tornare a casa.

Ancora, sommando la potenza dei due propulsori (che non è matematica, ma il massimo che possono esprimere assieme), ci sono quei 204 cavalli che significano, dati reali alla mano, oltre 222 km orari di percorso che si è soliti fare. Perciò abbiamo effettuato i nostri rilevamenti con la batteria al minimo della carica, per prefigurare la condizione peggiore d’utilizzo, con la consapevolezza che ci sono appunto una quarantina di km elettrici reali su cui contare e fare media matematica. Esempio: la media dei nostri cicli di consumo ammonta a 13,839 km/litro con un supporto minimo del motore elettrico. Se però disponete della batteria carica e percorrete metà del tragitto in modalità e-mode a emissioni zero, ovvio che la percorrenza al chilometro raddoppierà fino a quasi 27 km/ litro.

Perciò il consumo finale è molto soggettivo ed estremamente variabile, da quei 13,8 km/litro reali in media che è la peggiore delle ipotesi fino a un teorico consumo zero se si viaggia unicamente elettrici. Ci sentiamo però di fare due raccomandazioni. La prima è quella di ricaricare sempre la batteria (dunque un box è d’obbligo) per poter aver sempre a disposizione il massimo dell’autonomia elettrica. L’altra, che vale per tutte le ibride in generale, è che se il 90 per cento dei vostri tragitti prevedono autostrada puntate a una Golf TDI perché i vantaggi dell’ibrido, a quelle andature, sono pressoché nulli. Per carità, la GTE è in grado di viaggiare nel totale silenzio anche in autostrada, la modalità elettrica consente di raggiungere i 130 orari. Ma noi abbiamo misurato soltanto 33 km di autonomia a tale andatura, dopodiché la GTE si beve benzina.

Infine il prezzo, su cui pesa naturalmente la sofisticata tecnologia plug-in ibrida. La Volkswagen Golf GTE costa 37.900 euro, pari a 2.750 euro più di una GTI a benzina e 2.500 euro più di una GTD a gasolio (ma 2.600 euro in meno rispetto alla gemella di meccanica Audi A3 e-tron). Pertanto, a livello di convenienza economica, occorre far bene i propri conti.