Un grosso 3.8, cambio meccanico, poca elettronica, l'assetto della GT3: la migliore Cayman di sempre

La cosa buffa è che qualcuno, così di prim’acchito, fatica addirittura a capire che si tratta di una Cayman. Più lunga (di 34 mm), più bassa (18 mm) e infarcita di superfici alari, griglie di raffreddamento e deviatori di flussi, la nuova GT4 viene percepita quasi come una Porsche sportiva a se stante. Solo i veri intenditori, al primo colpo d’occhio, sanno invece che si tratta del nuovo modello di accesso all’universo delle Porsche GT, quelle che nascono con il preciso intento di far godere in pista. In due parole, insomma, questa vettura è una 911 GT3 in scala ridotta. La quale ha assimilato in tutto e per tutto la medesima filosofia di vita che da sempre caratterizza le versioni sportive della “noveundici”: motore aspirato ad alte prestazioni, telaio e assetto con forti legami con il motorsport e, soprattutto, pochi fronzoli.Qui non ci sono decine di settaggi elettronici da mixare fra loro prima di partire, cambi automatici dalla logica di funzionamento approssimativa o aiuti di guida bugiardamente disinseribili che fanno da filtro fra uomo e macchina. Con la GT4 il motto è “benzina e cammina”, senza inutili perdite di tempo. Superfluo dire, tra l’altro, che questa Cayman porta con fierezza il badge GT4 sulla coda per effettivi meriti sul campo e non per effimeri affari di marketing: con un biglietto da visita di tutto rispetto, cioé un bel 7’40” sulla Nordschleife, la GT4 si presenta con il grosso 6 cilindri boxer 3.8 della 911 Carrera S, uno stupendo cambio meccanico a 6 rapporti come unica opzione di trasmissione e un telaio da concorso: l’avantreno è quello della 991 GT3, come pure l’impianto frenante maggiorato, e il retrotreno conta su molle ausiliarie per poter usare quelle principali corte e leggere; il tutto montato su giunti sferici e con possibilità di modificare a piacimento gli angoli e le altezze. Ancora, l’assetto è ribassato di 30 mm ed è dotato di regolazione attiva PASM su due livelli, mentre le ruote prevedono cerchi da 20 pollici (non a singolo dado di fissaggio come su GT3, bensì a 5 bulloni) e pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 che per mescola pare abbiano gomma da masticare. Questo è tutto ciò che si cela sottopelle.Mentre gli elementi che saltano subito all’occhio, specie se dipinti in questo vistoso giallo racing (ci sono anche il bianco, nero e rosso pastello più svariati metallizzati), sono le modifiche alla carrozzeria. L’elemento più evidente è l’ala posteriore, un’ampia superficie realizzata in fibra di carbonio che poggia su due supporti in alluminio, attraverso i quali è possibile variare l’incidenza per aumentare ancor più la deportanza, che si attesta sui 100 kg circa se sommata a quella del profilo fisso ricavato alla base della coda. Nella zona anteriore, invece, c’è un mix di soluzioni studiate per garantire sia raffreddamento, sia deportanza per l’asse anteriore: un labbro inferiore molto pronunciato, tre enormi prese d’aria sul paraurti, più la piccola feritoia davanti al cofano anteriore che è l’elemento che rende così simile la GT4 alla 911 GT3.Anche in abitacolo ci sono similitudini con la sorellona dal motore a sbalzo. La plancia della GT4 è ovviamente identica a quella della altre Cayman, però ci sono alcuni piccoli dettagli noti ai frequentatori delle GT3. Ad esempio i tasti Esc Off ed Esc+Tc Off per disattivare in due stadi i controlli elettronici. Poi c’è lo splendido volante di ispirazione 918 Spyder con corona in Alcantara di dimensioni ridotte (360 mm contro i 370 della Cayman GTS). Oppure, ma si tratta di due optional, il roll bar del pacchetto Clubsport (4mila euro, include anche estintore e cinture a 6 punti) e gli splendidi sedili a guscio in fibra di carbonio, che non saranno comodi come gli sportivi Plus di serie ma su una vettura del genere sono un must assoluto. Oltretutto, quello di guida vanta la regolazione elettrica in altezza, una comodità notevole per chi desidera aggiustarsi al millimetro una posizione di guida che già di suo è pressoché perfetta. L’unico appunto che si può fare riguarda la pedaliera leggermente disassata verso destra. L’abbiamo notato unicamente per il fatto che qui c’è da usare anche la frizione, un pedale ormai in via d’estinzione e che dunque non richiede più tanta attenzione durante la progettazione del vano piedi...Ma quel che importa davvero è come va la GT4 con le ruote in movimento. Ed è soprattutto in questa situazione che le affinità con le GT3 affiorano. Anche questa Cayman, come le 911 più specialistiche, riesce ad essere caratterialmente molto diversa dalle sorelle tranquille appena infili la prima curva, che sia di una strada aperta o di una pista. Precisa come un compasso, rapida, pronta a soddisfare qualsiasi volere del pilota. E il cronometro, che non mente, come vedrete le dà ragione...

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/08/Porsche-Cayman-GT4.jpg"><img class="alignnone size-medium wp-image-45439" src="https://cdn.auto.it/images/2015/08/10/porsche-cayman-gt4-300x149.jpg" alt="Porsche Cayman GT4" width="300" height="149" /></a>I FRENI DELLA GT3I freni derivano da quelli della GT3: 4 dischi da 380 mm, pinze a 6 pompanti davanti e 4 dietro con possibilit&agrave; di avere i carboceramici (410/390 mm) al prezzo di 7.503 euro. A destra, l&rsquo;ala in carbonio regolabile.Animale da pistaNon appena infili la prima curva capisci che questa GT4 &egrave; terribilmente diversa da tutte le altre Cayman&Egrave; la Cayman pi&ugrave; veloce ma non impensierisce la sorellona GT3Nel corso degli anni abbiamo appurato che il &ldquo;passo gara&rdquo; delle Cayman sulla nostra pista di Balocco &egrave; di 2 minuti e 55 secondi: la S PDK da 325 cv, la GTS PDK da 340 cv e persino la R da 330 cv della serie precedente sono tutte racchiuse in un fazzoletto di un paio di decimi attorno al 2&rsquo;55. Ebbene, la GT4 esce dal pacchetto di mischia con un 2&rsquo;51&rdquo;78 e rifila oltre 3 secondi alla pi&ugrave; veloce delle sorelle, che ci sembra il minimo sindacale considerate le caratteristiche tecniche in ballo. Dalla sua la GT4 ha infatti un motore potente e generoso ai bassi regimi, il cambio meccanico, un peso contenuto e soprattutto un telaio in gran forma, fatto di sospensioni specialistiche e pneumatici dal grip molto elevato. Le stesse doti di una 991 GT3 ma ovviamente in scala ridotta, tant&rsquo;&egrave; che la sorella maggiore mantiene le distanze con un autorevole 2&rsquo;43&rdquo;22. Quello che ci ha convinto della GT4 in pista &egrave; comunque l&rsquo;eccellente bilanciamento: il sottosterzo o il sovrasterzo non diventano mai invasivi, la sensibilit&agrave; ai trasferimenti di carico &egrave; molto contenuta come pure il rollio in curva che &egrave; quasi nullo. Apprezzabile al solito l&rsquo;impianto frenante, dalla potenza decelerante paurosa e con un ABS dalla taratura molto sportiva.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/08/Porsche-Cayman-GT4-.jpg"><img class="alignnone size-medium wp-image-45437" src="https://cdn.auto.it/images/2015/08/10/porsche-cayman-gt4--300x209.jpg" alt="Porsche Cayman GT4" width="300" height="209" /></a>Quel curioso terzo pedale La GT4 &egrave; soltanto manuale: la leva &egrave; corta, gli innesti sono secchi e precisi ma la pedaliera un po&rsquo; disassataGusci regolabiliSono&nbsp;opzionali i sedili a guscio in carbonio, pi&ugrave; leggeri e dotati di regolazione elettrica in altezza. Per la pista sono un must, anche se comportano una accessibilit&agrave; pi&ugrave; complessaPratica come pocheIl vano posteriore da 184 litri accoglie senza problemi un paio di sacche morbide. In pi&ugrave; si pu&ograve; contare sul pozzetto anteriore da 150 litri.Basta un nastro&nbsp;Soluzione tipicamente corsaiola, quella del nastro in tessuto per aprire la portiera. Risulta anche molto pratica da usare.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/08/Porsche-Cayman-GT4.png"><img class="alignnone size-medium wp-image-45436" src="https://cdn.auto.it/images/2015/08/10/porsche-cayman-gt4-300x189.png" alt="Porsche Cayman GT4" width="300" height="189" /></a>Saranno forse i sedili a guscio in carbonio, la cui esile ma robusta struttura filtra poco le vibrazioni e dunque arrivano dritte alla schiena. Sta di fatto che basta girare la chiave d&rsquo;accensione e subito si crea quella speciale atmosfera che finora soltanto le 911 GT3 sapevano offrire al pilota Porsche. Sensazioni di coesione meccanica fra corpo e macchina, di efficacia e precisione di guida, di grandi soddisfazioni&nbsp;soprattutto fra i cordoli.La GT4, tra l&rsquo;altro, regala anche ai cultori del genere quell&rsquo;emozione che sulle pi&ugrave; recenti GT3 non &egrave; pi&ugrave; possibile provare: usare il piede sinistro per quell&rsquo;ormai ignoto pedale chiamato frizione. Che in questo caso, per la verit&agrave;, &egrave; anche piuttosto duro da azionare e dopo due ore di traffico urbano rimpiangi quasi un PDK. Ma per tutti gli altri usi che non siano la citt&agrave;, il poter modulare la partenza e cambiare&nbsp;a piacimento con una leva dalla corsa corta e dagli innesti secchi, a nostro avviso &egrave; un plus che depone a favore del piacere di guida.Ma partiamo dal motore. A una cubatura elevata corrisponde una coppia corposa. Dunque, tutti coloro che pativano carenze di elasticit&agrave; con i boxer pi&ugrave; piccoli della famiglia Cayman, qui troveranno pane per i loro denti. Il &ldquo;tre-e-otto&rdquo; mette sul piatto 420 Nm e la solita proverbiale rotondit&agrave; di funzionamento dei 6 cilindri di Stoccarda, che non si offendono nemmeno se chiedi loro di riprendere da 800 giri di rotazione in sesta marcia. La cosa che stupisce subito &egrave; quindi quella di guidare una Cayman dotata di un tiro ai medio-bassi mai provato prima, caratteristica che fa gioco sia nella guida sportiva per uscire unti dalle curve, sia nell&rsquo;impiego turistico perch&eacute; il cambio puoi lasciarlo l&igrave; dov&rsquo;&egrave;. Passati i 4500&nbsp;giri circa, inizia per&ograve; la festa: il cambio di passo dell&rsquo;erogazione, accompagnata dalla tipica variazione di tonalit&agrave; data dal VarioCam Plus, proiettano l&rsquo;ago del contagiri in quella fetta del quadrante pi&ugrave; consona alla guida sportiva, dove ci sono reattivit&agrave; e cavalli ad ogni input dato al pedale dell&rsquo;acceleratore. L&rsquo;allungo, diciamolo subito, non &egrave; quello della 911 GT3 che a novemila canta quasi come una RSR da corsa. Ma con 7800 giri non c&rsquo;&egrave; da lamentarsi. E in particolare, non ci si potr&agrave; mai lamentare del sound prodotto dai due scarichi centrali perch&eacute; si tratta di qualcosa di sopraffino. Dovesse poi dar fastidio, c&rsquo;&egrave; il solito tasto sul tunnel che permette di chiudere o aprire le valvole. Ma se pensate di viaggiare sempre a scarichi chiusi, allora vuol dire che avete sbagliato vettura...Capitolo curve: la GT4 nasce per questo e non vi deluder&agrave;. Rispetto a una Caymannormale, la prima cosa che si nota appena infilate la prima piega &egrave; la quasi totale assenza di rollio e la rapidit&agrave; e la precisione d&rsquo;inserimento. Non c&rsquo;&egrave; paragone davvero. Ma anche rispetto a una 911 GT3, questa GT4 sfodera un bilanciamento addirittura pi&ugrave; omogeneo, che la rende un po&rsquo; meno sensibile ai trasferimenti di carico e ai rilasci del gas in curva. La sensazione che permane durante la guida &egrave; quella di un grip meccanico eccezionalmente elevato. Addirittura eccessivo se le condizioni della pista non sono ottimali, ad esempio con elevato grip dell&rsquo;asfalto e alte temperature. In quel caso, infatti, le specialistiche Michelin attaccano pi&ugrave; del dovuto e la eccessiva stabilit&agrave; del retrotreno fa affiorare un po&rsquo; di sottosterzo. Ma in tutte le altre situazioni, la GT4 risulta pressoch&eacute; neutra ed &egrave; possibile anche, giocando sporco, divertirsi con derapate facilmente controllabili.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/08/Porsche-Cayman-GT4-1.jpg"><img class="alignnone size-medium wp-image-45438" src="https://cdn.auto.it/images/2015/08/10/porsche-cayman-gt4-1-300x193.jpg" alt="Porsche Cayman GT4" width="300" height="193" /></a>I punti chiave della GT4 sono due: il motore e il telaio. Il primo deriva dal 6 cilindri boxer di 3.8 litri della 911 Carrera S ma depotenziato da 400 a 385 cv. &Egrave; accoppiato a uno specifico cambio meccanico a 6 rapporti con due supporti attivi, che dunque si irrigidiscono in caso di guida sportiva. Le ruote posteriori scaricano al suolo la potenza attraverso un differenziale autobloccante meccanico tarato al 27% in trazione e al 22% in rilascio.La parte telaistica prevede molte componenti prese dalla GT3. L&rsquo;impianto freni &egrave; il medesimo, con quattro dischi da 380 mm, e l&rsquo;avantreno prevede mozzi maggiorati, bracci trasversali separati e piastre di regolazione per poter cambiare a piacimento gli angoli e le altezze. Gli ammortizzatori PASM, ribassati di 30 mm, hanno una taratura specifica: posizione normale adatta al N&uuml;rburgring, pi&ugrave; rigida Sport per le piste &ldquo;lisce&rdquo;.

Porsche Cayman GT4, fantastica: la prova

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