Suzuki Vitara, cambio di passo, la prova

Prestazioni

Quando ci si siede al volante della nuova Suzuki Vitara, è facile farsi distrarre dagli elementi colorati del cruscotto o da certe “finezze” come l’orologio analogico centrale con i kanji alla giapponese (è a scelta così oppure Carbon o Chrono). Che sia un modo “velato” per non far pensare che è stata costruita negli stabilimenti magiari di Esztergom? Eppure non si avvertono mancanze in qualità, e solo andando al di là di come si presentano alla vista si può avvertire che le plastiche sono quelle che sono. Un aspetto che peraltro viene superato alla svelta non appena si ha modo di apprezzare la buona conformazione dei sedili e la presenza di tanti ausili elettronici che aiutano effettivamente la guida e la sicurezza.

Già che stavamo parlando di aspetti costruttivi, ricordiamo anche che il turbodiesel 1.6 da 120 cv, a 16 valvole, presenta un gruppo turbocompressore a geometria variabile controllato elettronicamente e abbinato a una valvola EGR raffreddata ad acqua: la lotta alle emissioni è del resto stata uno degli obbiettivi di base nella definizione di questo propulsore. Non sappiamo quanto possa essere correlato a tali vincoli, ma alla fine il propulsore si dimostra sì abbastanza pronto e prestante, ma purché lo si faccia lavorare entro determinati regimi. Sotto i 1500 giri risulta infatti inesistente, tanto che si fa fatica a mentenere la sesta marcia (il cambio è manuale) anche ad andature extraurbane da codice stradale. Ma bastano 200 giri in più per trasformarsi, anche se di certo non si ha poi un allungo sportivo. Insomma, una spinta motrice decisamente favorevole a patto che si sappia anticipare le varie situazioni stradali inserendo subito la marcia “giusta”.

Parlando sempre della trasmissione, la rapportatura risulta effettivamente un po’ “aperta” con una prima marcia corta e una sesta invece piuttosto lunga. In più c’è la trazione integrale AllGrip con le sua quattro modalità. In situazioni normali si può tranquillamente viaggiare in “Auto”, vale a dire con 2 ruote motrici (anche per risparmiare carburante) pronto però a passare alle 4WD se la situazione lo richiede, con la funzione Freeforward che è pure in grado di predire tali situazioni trasferendo già in anticipo la trazione al ponte posteriore. Tutto questo avviene in modo abbastanza “trasparente”, col guidatore che difficilmente si accorgerà di tali interventi. Abbiamo poi le modalità “Sport” ideale per le strade più tortuose, quella “Snow” impostata con 4WD di partenza per i fondi scivolosi, e infine “Lock” per disimpegnarsi dai fondi più difficili come fango o sabbia.

Una funzione tutt’altro che secondaria nella tranquillità di guida la svolgono inoltre i vari controlli elettronici: si va dal traction control all’ESP, dal cruise control adattivo al radar brake support, comprendendo infine il controllo delle discese per la guida off-road. Sistemi che ci sono parsi ben tarati alla bisogna: infatti per cominciare gli interventi di stabilizzazione sono pronti e decisi, che è ciò che serve con una vettura di questo tipo. Cioè che pur senza essere davvero instabile può innescare qualche dondolio, che però viene subito smorzato nelle situazioni stradali più estreme. Inoltre il controllo della distanza - abbinato al cruise e alla frenata automatica - è regolabile su tre livelli che nei casi estremi non impediranno l’incidente, ma contemporaneamente nelle situazioni normali non risultano troppo fastidiosi. Verrebbe da dire che sono regolati “all’italiana”...

A tutto questo si aggiunge una frenata piuttosto pronta, così che solo per una piccola tendenza ad alleggerire dietro nei nostri rilevamenti abbiamo ottenuto uno spazio d’arresto di 37,6 metri dai 100 all’ora. E anche alle velocità superiori l’efficacia non cala significativamente. Continuando sul tema dei riscontri strumentali, lo scatto da 0 a 100 km/h in 11”46 è interessante per la tipologia di vettura e dimostra che tenendo il motore “a regime” la spinta non è male. Fermo restando che in caso di sorpasso non dobbiamo pensare di avere sottomano un “duemila” e bisognerà armeggiare col cambio. 

Con una sesta tendenzialmente lunga e l’impatto aerodinamico frontale che è quello di un Suv, in velocità massima si arriva a 183,6 km/h, buoni rispetto ai 120 cv disponibili. I consumi sono molto buoni: si attestano su una media di 19,9 km/litro e risultano bilanciati nelle varie situazioni, fermo restando che per tenere la sesta marcia ai 90 orari, con la quale si raggiungerebbero quasi i 26 km/litro, bisogna impegnarsi “di fino” con l’acceleratore. Infine, sempre nella lettura dei dati che potete trovare in modo completo nel tabellone a seguire, si avverte una certa rumorosità da varie fonti, dal motore stesso all’aerodinamica che non è certo quella di una coupé. Ovviamente non pensiamo certo che il criterio più indicato di valutazione della nuova Suzuki Vitara sia quello di una vettura sportiva, anzi.

Troviamo sia quindi opportuno evidenziare come - a dispetto di quanto vorrebbero far credere i detrattori di questa tipologia di auto - la Vitara si comporti in modo più che adeguato anche nell’impiego cittadino, dove può far valere la sua versatilità e praticità. Magari in pieno centro non potremo avvalerci appieno di funzionalità come le quattro ruote motrici (anche se quando viene a nevicare non possiamo sempre attendere l’intervento comunale...) ma le dimensioni non esagerate aiutano e si aggiungono alla facilità di controllo: oltre al “dominare” la strada da un punto di vista elevato, c’è la buona visibilità perimetrale (anche se la “cintura” posteriore è un po’ alta) aiutata in parcheggio dai vari sensori e retrocamera. Avremmo solo gradito un maggior diametro di volta.