Il 5 cilindri turbo conquista per il sound e l'erogazione old style. Su strada è un mostro, in pista ....

Se fosse sempre e soltanto la mente a scegliere l’automobile da comprare, ecco probabilmente in questo caso il raziocinio potrebbe suggerire di accontentarsi dell’Audi S3: ha 300 cavalli, la trazione integrale, viaggia forte e soprattutto consente di tenersi in tasca 8.000 euro tondi da spendere a piacimento, magari per una bella moto oppure per farsi un paio di viaggi di quelli giusti. Ma siccome chi ha passione sceglie anche col cuore, allora crediamo che il vero cultore della guida potrebbe decidere di investire quegli ottomila euro in un cilindro in più. Proprio così, quel pistone che fa la vera differenza fra S3 e RS3. La prima mossa dall’ottimo ma scontato ed inflazionato 2.0 TFSI a 4 cilindri, l’altra invece dotata del superbo 2.5 TFSI a 5 cilindri.NON FERMATEVI davanti ai numeri per giudicare, perché quei 67 cavalli in più che la RS3 vanta nei confronti della S3 (367 contro 300, appunto) non rendono piena giustizia a ciò che rappresenta questo propulsore. Un motore quasi unico nel suo genere, storicamente poco utilizzato dai costruttori perché ritenuto “zoppo”, ma proprio per questi motivi incredibilmente affascinante e originale. Audi ha continuato a credere in questo frazionamento per questioni affettive (e di marketing), perché il 5 cilindri rappresenta buona parte della sua storia agonistica al pari della trazione quattro, dai rally alle prime competizioni in pista negli anni ‘80 e ‘90.MA A PARTE QUESTO, anche senza conoscerne la storia, abbiamo motivo di credere che questo propulsore sia capace di conquistare un appassionato per due motivi in particolare: il sound e l’erogazione. Il primo, specie se amplificato dall’opzionale impianto di scarico sportivo, è qualcosa di eccezionale: rauco, poderoso, talvolta simile a un dieci cilindri e paurosamente molesto in rilascio, con gli ormai diffusi (e talvolta eccessivi) “backfire” ogni volta che il piede destro vien via dall’acceleratore. Poi c’è la spinta, che contrariamente a quanto accade oggi nei motori turbo, piatti ed elettrici all’unisono, è piuttosto sgarbata, con quella sana dose di turbolag che rende l’esperienza più interessante. C’è poi chi potrebbe essere interessato alla RS3 per mere questioni d’immagine. È il top della gamma A3 e la sua caratterizzazione estetica non lo nasconde. Vista da dietro fa senza dubbio la sua bella figura, con i due scarichi ovali caratteristici di tutte le Audi RS, l’estrattore d’aria e i profili inferiori che possono essere messi in risalto con il pacchetto look esterno in alluminio opaco.DAVANTI LA PRESENZA scenica è ancor più evidente, con la calandra a nido d’ape, le grosse bocche inferiori e i passaruota allargati, per far spazio a pneumatici che a richiesta possono essere più larghi davanti che dietro. Sì esatto, 255/30 anteriori e 235/35 posteriori, anziché 235 su cerchi da 19” per tutte e quattro le ruote. Può sembrare un controsenso, ma in realtà è una soluzione che viene impiegata piuttosto diffusamente in pista sulle vetture da corsa a trazione anteriore, per ridurre il sottosterzo.VERO CHE LA RS3 è a trazione integrale, ma un po’ più di impronta a terra davanti non guasta e ci guadagna la precisione di guida in curva. Semmai sarebbe stato preferibile avere un po’ più di scelta riguardo ai cerchi in opzione, perché di fatto c’è soltanto un disegno alternativo alle ruote di serie (che sono a 5 razze color alluminio) proposto in due finiture di colore diverso. Sempre in tema di accessori tecnici, la RS3 propone il già citato impianto di scarico sportivo con valvola attiva per godere o meno del sound del motore, le sospensioni magnetoreologiche attive e l’innalzamento del limitatore di velocità da 250 a 280 km/h. Quest’ultimo è un vezzo certamente non necessario, a meno che non bazzichiate spesso in Autobahn, ma soprattutto si paga salato: 1.810 euro per un “crack” al software senza aggiunta di un corso di guida come invece è d’uso nel caso di BMW e Mercedes-AMG.A PROPOSITO DI AMG. Dici RS3 e ti viene subito in mente la A45. Ebbene, chi fosse interessato a sapere chi va più forte, è una gara dura. In accelerazione e velocità vince Audi, almeno nei confronti della A 45 AMG da 360 cv (con il recente restyling sale a 381). In pista, come spiegheremo in dettaglio, la RS3 paga invece un’elettronica un po’ conservativa che non le consente di esprimere tutto il suo potenziale e dunque è rimasta dietro ai suoi scarichi.

DISCHI A MARGHERITA I dischi anteriori presentano il cosiddetto &ldquo;wave&rdquo; design, che in gergo motociclistico &egrave; definibile a margherita. Sono forati e da 365 mm.BOOST SOTT&rsquo;OCCHIO La strumentazione specifica, con fondoscala a 300 km/h, presenta l&rsquo;indicatore della pressione turbo in scala digitale, racchiuso nel contagiri.CONSUMI VARIABILICome tutti i turbo, anche il 2.5 beve poco alle andature costanti ma risente dei cambi di passo. Mediamente abbiamo coperto 12,2 km/litro effettivi, ma spingendo forte la media si abbassa notevolmente.UN TASTO E CAMBIA TUTTO L&rsquo;Audi Drive Select, di serie sulla RS3, prevede quattro programmi di guida che incidono su motore, cambio, assetto, sterzo, sound motore e anche trazione. Che diventa pi&ugrave; sovrasterzante in Dynamic.

Doppia finitura &Egrave; un piacere, mentre si impugna il volante, far scivolare le mani dalla pelle all&rsquo;AlcantaraSPORTIVI OPPURE &ldquo;ERREESSE&rdquo; La RS3 monta di serie sedili sportivi in pelle Nappa. In opzione ci sono gli sportivi RS (nella foto), con poggiatesta integrati e imputure a losanga, sempre rivestiti in Nappa e con lombare elettrico. C&rsquo;&egrave; anche il supporto cosce estraibile.GAMBE AL LORO POSTO La zona posteriore presenta lo stesso motivo con imputure ma i sedili sono meno profilati. Lo spazio gambe &egrave; pi&ugrave; che adeguato, ma la sistemazione centrale &egrave; problematica per via del tunnel.LA 4X4 RUBA SPAZIO Rispetto alla A3 Sportback, la RS3 paga ben 100 litri di volume: 280 contro 380. &Egrave; meno sfruttabile in altezza per via della trazione integrale.&nbsp;

Cambio in Sport, piede sinistro sul freno e acceleratore a tavoletta. L&rsquo;ago del contagiri si piazza attorno ai 3500 giri, balzellando in maniera irregolare, con il 5 cilindri che produce suoni gutturali e piuttosto inquietanti. Appena il piede sinistro decide di togliersi dal freno, inizia la festa. Quattro ruote che pare vogliano strappar via l&rsquo;asfalto da terra, la nuca che picchia contro&nbsp;il poggiatesta e il tachimetro digitale che frulla come la ruota del jackpot: il risultato &egrave; uno 0-100 in 4,21 secondi, che virtualmente porrebbe questa RS3 a uno sportello di distanza da una ben pi&ugrave; potente Audi RS6 Avant (3&rdquo;94) e con il muso piazzato davanti a quello di una A 45 AMG da 360 cv (4&rdquo;51).Merito di un propulsore dal cuore grande cos&igrave;, che oltre a coinvolgere per la sua originalit&agrave; acustica, ti&nbsp;conquista perch&eacute; ha della gran personalit&agrave;. Si discosta un po&rsquo;, infatti, da ci&ograve; che i motori turbo stanno generalmente offrendoci oggi, cio&eacute; erogazioni piatte come il mare Adriatico. Il 2.5 TFSI &egrave; molto generoso ai bassi regimi, perch&eacute; vanta una ottima coppia (465 Nm fra 1625 e 5550 giri), ma il parco giochi apre poco sotto i 4000 giri, quando le valvole a farfalla degli scarichi si attivano liberando il suono e una spinta cattiva per davvero. Un po&rsquo; di caro e vecchio turbolag, insomma, che rende l&rsquo;esperienza di guida decisamente pi&ugrave; coinvolgente del solito.IL CINQUE CILINDRI trova poi nel cambio S tronic un buon compagno di giochi. Nelle modalit&agrave; sport o manuale, infatti, si percepisce la maggior incisivit&agrave; rispetto agli altri doppia frizione del Gruppo, per via di una specifica taratura software ma anche di un lavoro meccanico teso a far lavorare&nbsp;in maniera pi&ugrave; secca il cambio. Ne derivano passaggi s&igrave; rapidi, ma soprattutto molto netti e decisi e accompagnati da sonori scoppi allo scarico, che sono il perfetto condimento per la guida sportiva. Gli altri ingredienti riusciti sono senza dubbio lo sterzo, un elettromeccanico dalla precisione notevole e dall&rsquo;ottimo feeling alle mani; varia parecchio la sua servoassistenza in base al programma di guida ed &egrave; apprezzabile il rapporto di demoltiplicazione variabile, che lo rende molto diretto nel misto e pi&ugrave; confortevole sul veloce e in autostrada. Convince anche l&rsquo;impianto frenante, con gli specifici dischi anteriori con design a &ldquo;onda&rdquo; (serve per risparmiare peso) e forati che al di l&agrave; dell&rsquo;effetto scenico sono realmente efficaci: 33,1 metri da 100 km/h e 87,8 da 160 orari, con una ottima modulabilit&agrave; e un bel mordente al pedale.&Egrave; LA RINNOVATA trazione quattro, comunque, la sorpresa pi&ugrave; gradita sulla RS3. E un tornante di montagna, possibilmente libero dal traffico, &egrave; la maniera migliore per assaporare il salto di qualit&agrave; dinamico. Anche arrivando in curva veloci, l&rsquo;inserimento &egrave; pressoch&eacute; privo di sottosterzo e, a seconda della pendenza, puoi nettamente percepire il lavoro del torque vectoring che frena leggermente la ruota posteriore&nbsp;interna alla curva per aiutare la vettura a voltare. A centro curva, ti devi fidare e affondare completamente l&rsquo;acceleratore: in una prima fase si avverte la potenza che va alle ruote anteriori, ma nello spazio di una frazione di secondo la coppia si sposta alle ruote posteriori e puoi sentire il retrotreno spingere e aiutare la vettura a chiudere la curva.Se poi siete amanti della guida un po&rsquo; pi&ugrave; aggressiva, pi&ugrave; il fondo si fa scivoloso, maggiore saranno le possibilit&agrave; di divertirsi a gestire sovrasterzi di potenza che ora vengono concessi grazie alla taratura dell&rsquo;Haldex che pu&ograve; arrivare a trasferire al posteriore anche il 100% della coppia. Per quel che riguarda l&rsquo;assetto, con le opzionali sospensioni magnetic ride si ottiene il giusto compromesso fra confort e sportivit&agrave;, sebbene ci sia da rilevare una certa rumorosit&agrave; degli ammortizzatori anteriori sulle asperit&agrave; pi&ugrave; secche.<h2>IN PISTA</h2>Guardate il tempo che hanno fatto segnare la VW Golf R e l&rsquo;Audi S3 Sportback, che meccanicamente sono la stessa identica vettura: ci ballano 4 secondi. Questione di scelte in merito agli interventi elettronici, che nel caso di Audi sono evidentemente pi&ugrave; conservativi. Lo stesso vale per la RS3, che ha viaggiato 3 secondi pi&ugrave; veloce della S3, ma quasi 4 pi&ugrave; lenta della diretta rivale A 45 AMG.Il fatto &egrave; che anche disattivando completamente l&rsquo;elettronica, in certe condizione persiste un intervento latente dei controlli: in base all&rsquo;angolo di sterzo e alla posizione della farfalla, in situazioni di rischio non viene concessa la massima potenza e dunque, cronometro alla mano, si perde tempo. Peccato perch&egrave; le potenzialit&agrave; della RS3 sono elevatissime, e rispetto alla A 45 AMG paga anche molto meno sottosterzo in ingresso curva che &egrave; uno dei difetti della Mercedes. Ma quando si tratta di uscire dalle curve lente, oppure nell&rsquo;affrontare un curvone veloce a tavoletta, l&rsquo;intervento dell&rsquo;elettronica non consente all&rsquo;Audi di esprimersi al massimo. Per fortuna che ci&ograve; non si riflette negativamente sul piacere di guida, perch&eacute; su fondi a bassa aderenza invece &egrave; possibile esibirsi in drift controllati senza problema alcuno.<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/09/Schermata-2015-09-04-alle-19.26.32.png"><img class="alignnone size-medium wp-image-46833" src="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2015/09/Schermata-2015-09-04-alle-19.26.32-300x166.png" alt="Schermata 2015-09-04 alle 19.26.32" width="300" height="166" /></a>

Assemblato artigianalmente nello stabilimento ungherese Audi di Gy&ouml;r, il 5 cilindri 2.5 TFSI &egrave; stato aggiornato rispetto a quello della precedente RS3. Con 367 cavalli raggiunge dunque la sua massima espressione e si segnala per curve di potenza e coppia particolarmente estese e favorevoli. La trasmissione prevede unicamente il cambio S tronic a doppia frizione, che rispetto al solito ha una differente logica di funzionamento e un diverso riempimento d&rsquo;olio delle frizioni che rende gli innesti pi&ugrave; secchi e rapidi.La trazione quattro prevede la frizione multidisco Haldex sistemata al retrotreno, con software specifico per la RS3: la coppia pu&ograve; essere trasmessa alle ruote posteriori anche fino al 100%, in particolare nelle modalit&agrave; dynamic e sport dove la potenza viene trasmessa anticipatamente alle ruote posteriori in base all&rsquo;angolo di sterzo. L&rsquo;assetto prevede carreggiate anteriori allargate e supporti oscillanti in alluminio specifici per il McPherson, mentre dietro c&rsquo;&egrave; un assale a quattro bracci fissati a un telaio ausiliario. Lo sterzo varia il suo rapporto di demoltiplicazione da 15,3:1 a 10,9:1.

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