Subaru Outback, la prova: trasformista

Prestazioni

Da noi, come in tutto il pianeta, Subaru è sinonimo di 4x4. E va bene. Del resto le integrali uscite con questo marchio dal giorno in cui, nel 1972, un ingegnere con gli occhi a mandorla ha avuto il sentore che “quattro è meglio di due” sono già circa 14 milioni, quindi sarebbe sorprendente il contrario. Ma da noi riecheggiano ancora forti e chiare le suggestioni rallystiche che, invece, non hanno più ragioni di esistere, dal momento che la Casa giapponese ha interrotto l’attività sportiva ufficiale nel WRC ormai dal 2008.

E lo spirito della produzione di serie Subaru si è per lo più adeguato al nuovo trend assennato. Come dire: non aspettatevi dall’Outback un temperamento da extrasistole. Il boxer turbodiesel, che continua a non avere eguali nella categoria per l’impostazione, è stato plafonato a 150 cv, che di questi tempi non sono affatto tanti per un 2 litri. In compenso ha un’erogazione di coppia straordinaria ai bassi regimi e questo significa una risposta così pronta ed energica che potrebbe essere erroneamente interpretata come sportiva. Razionalmente e nella pratica è esattamente quel che serve su un’auto così e ne consegue una bella sensazione di gusto e appagamento.

Emotivamente, invece, nasce un retrogusto amarognolo quando - vogliosi di capire cosa c’è “dopo” e oltremodo speranzosi - si scopre che sopra i 3000/3500 giri non conviene insistere con l’acceleratore, perché la spinta si affievolisce parecchio. Quindi è meglio abituare il proprio piede destro a mantenere la calma e a lasciar lavorare motore e cambio automatico come piace a loro, con la certezza che ne uscirà sempre la soluzione giusta più o meno per ogni esigenza di marcia che non sia quella di una prova speciale. E

VENIAMO al cambio, che può essere solo automatico (esisterebbe anche un sei marce manuale ma non è disponibile per l’Italia). Nella trasmissione a variazione continua di rapporto sono rimasti in pochi a credere, a meno che non si non si parli di citycar, e tra questi pochi i risultati ottenuti sono alterni. Subaru ha sviluppato in maniera indefessa il suo Lineartronic, tra l’altro accettando la sfida dell’abbinamento con un motore a gasolio (missione alla quale ha rinunciato perfino sua maestà Audi), e l’esito è apprezzabilissimo. Guidando in tranquillità, i pregi della variazione continua sono evidenti: in accelerazione il regime del motore rimane quasi costante mentre la velocità dell’Outback cresce in modo omogeneo senza che il progressivo cambio di rapporto sia avvertibile. Se invece si usa l’acceleratore in modo più convinto, l’elettronica del sistema riproduce l’effetto di una cambiata convenzionale, con relative interruzione momentanea nella trasmissione di coppia e variazione di regime, che dà una sensazione di maggiore sportività e quasi annulla quelle impennate di regime sgradevoli (dal punto di vista sonoro ma non solo) che invece contraddistinguono di norma i CVT.

Chi invece vuole provare il gusto più rurale della cambiata, c’è anche la modalità manuale, attuabile tramite le leve al volante (non dalla leva sul tunnel) e può contare su sette rapporti predefiniti. Ma, in questo caso, alla selezione manca oggettivamente quella secchezza che piace agli sportivi e, dopo averla sperimentata più per curiosità che altro, si lascia in disparte questa opzione senza troppi rimpianti. Non perché sia sgradevole in senso stretto, ma perché l’automatismo offre tutto il desiderabile. Anche il comportamento stradale dell’Outback è frutto di una miscela insolita di aspetti e caratteristiche a volte contrastanti che ne fanno un’auto senza una caratterizzazione netta ma sempre molto godibile. Il motore a cilindri contrapposti abbassa il baricentro, il peso contenuto (abbiamo rilevato meno di 1700 kg, che sono un centinaio più del dichiarato ma, comunque, pochi rispetto alle dimensioni dell’Outback) favorisce la maneggevolezza e la reattività, mentre il sistema di trazione integrale (a ripartizione variabile ma con uno standard del 60% davanti e 40% dietro) e il torque vectoring determinano un comportamento quasi neutro in curva e risposte rapide alla sterzata. Per contro, le sospensioni morbide e rialzate si oppongono poco al rollio e la servoassistenza elettrica dello sterzo filtra quasi del tutto i segnali provenienti dalle ruote davanti.

ALLA RESA dei conti l’Outback si dimostra molto gradevole ed efficace sulle lunghe distanze affrontate a medie anche molto elevate, pur non consentendo picchi velocistici a livello della concorrenza migliore (abbiamo superato di poco i 185 chilometri orari), e offre anche spunti molto interessanti in ripresa grazie alla grande disponibilità di coppia e all’efficienza della trasmissione, mentre l’accelerazione pura e brutale non è il suo forte. Sul misto dà una prova di grande stabilità, tenuta sicurezza e manovrabilità che, all’occorrenza, permetterebbero anche di affrontare le curve con un piglio aggressivo e con l’efficacia necessaria, però la collocazione sopraelevata dell’abitacolo e il rollio provocato dalle sospensioni a corsa lunga distolgono da queste pulsioni. A chi vuole cimentarsi in un fuoristrada seppur non troppo esasperato, l’Outback offre possibilità inattese, grazie soprattutto all’X-Mode, inseribile con un pulsante alla sinistra del selettore del cambio Lineartronic. Il sistema modifica i parametri di erogazione del motore, della distribuzione di coppia e pure della frenata adeguandoli alle superfici a bassa aderenza e gestisce automaticamente anche la velocità in discesa tramite l’Hill Descent Control.

IN BUONA sostanza, se escludiamo un’attività fuoristradistica di tipo “professionale”, l’Outback permette la stessa mobilità di un ottimo suv, con gli unici limiti derivanti dal passo lungo (2,74 metri) e della gommatura stradale. Per la cronaca, per chi volesse tentare l’avventura offroad, gli angoli di attacco, dosso e uscita sono, rispettivamente, di 18,6°, 20,4° e 23,1°. Ed è l’unica avventura in cui ci si può cimentare con l’Outback, perché il suo acquisto non presenta particolari lati oscuri. O, almeno, così la pensano in America.