Il canto del cigno, a 8800 giri ... Con l'arrivo della gamma turbo, il quattro litri aspirato è speciale

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-08_50_001.png"><img class="alignnone size-full wp-image-49542" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-08_50_001.png" alt="Schermata 2015-10-09 alle 08.50.00" width="640" height="246" /></a>Se ci pensate bene, la serie 991 è l’unica “noveundici” dei tempi recenti che non annovera in gamma l’estrema versione GT2 con motore sovralimentato. Si sono fermati a questa GT3 RS e noi vogliamo intendere questa scelta come un tributo di Porsche al motore aspirato ad alti regimi, visto che d’ora in poi le 911 saranno tutte turbo. C’è anche da precisare che questa versione, rispetto alle “erreesse” che l’hanno preceduta, è molto di più di una GT3 standard.Sia nell’aspetto, sia nelle caratteristiche tecniche, questa è la massima espressione della 911 sportiva, quella che più si avvicina - senza esagerazioni - alle Porsche che gareggiano nella Carrera Cup. Motore 4 litri da 500 cavalli tondi, carrozzeria allargata della Turbo, ruote anteriori da 20” e posteriori da 21” e un pacchetto aerodinamico che ha permesso di raddoppiare la deportanza rispetto alla 997 GT3 RS. Contribuiscono al risultato le feritoie sui parafanghi anteriori (creano un 30% in più di downforce) e l’enorme ala posteriore, che consente a chi è munito di voglia e di chiave Torx di sistemarla su tre diversi livelli di incidenza. Poi c’è la questione peso, perché tutti questi inediti elementi tecnici comportano aggiunte rispetto alla GT3 standard e quindi per non eccedere (anzi, Porsche dichiara 10 kg in meno) a Weissach si  sono sbizzarriti con materiali leggeri: fibra di carbonio per i cofani anteriore e posteriore, magnesio per il tetto e un nuovo materiale in poliuretano (formato da sfere cave di vetro riempite con fibre di carbonio) per il rivestimento posteriore nero alla base del cofano motore.<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-08_50_171.png"><img class="alignnone size-full wp-image-49543" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-08_50_171.png" alt="Schermata 2015-10-09 alle 08.50.17" width="640" height="283" /></a> LA GT3 RS, dunque, è un modello particolarmente significativo nella storia della 911, che senza dubbio rappresenta un ottimo investimento sul lungo termine anche a fronte di un prezzo di 187mila euro, circa 40mila più di una GT3 3.8 normale.MA COME VA LA RS rispetto alla sorella più snella? Ecco, di certo non c’è il divario prestazionale macroscopico che passa fra una GT3 e una GT2. Ci dovrebbe essere soltanto, a detta di Porsche, un guadagno di 2 decimi sullo 0-100 e di 5 secondi sulla Nordschleife del Nürburgring (7’20” il tempo totale della RS). Noi, però, abbiamo rilevato dati peggiori rispetto alla GT3 “liscia”, complici condizioni meteo peggiori e un rapporto pesopotenza che alla fine è quasi simile. Nelle prossime pagine, troverete poi la GT3 RS assieme alle più pure “erreesse” della storia, dalla 2.7 RS del 1973 in poi.

&nbsp;<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/porsche-911-gt3-rs1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-49541" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/porsche-911-gt3-rs1.jpg" alt="Porsche 911 GT3 RS" width="640" height="192" /></a>&nbsp;&nbsp;Non solo ali A creare deportanza non c&rsquo;&egrave; soltanto lo spoiler posteriore. Ma anche le feritorie sui parafanghiOSSESSIONATI DAL PESOLa RS &egrave; l&rsquo;unica Porsche che ha lo stemma adesivo e non il classico metallico. Questioni di peso... Sotto, le prese d&rsquo;aria dinamiche simili a quelle dei modelli Turbo.&nbsp;&nbsp;ANIMO DA MOTORSPORTIl tasto Pit Speed serve per attivare il limitatore da pista. Ci sono i nastri per aprire le portiere.&nbsp;&nbsp;

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/porsche-911-gt3-rs-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-49540" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/porsche-911-gt3-rs-1.jpg" alt="Porsche 911 GT3 RS" width="640" height="333" /></a>PDK PI&Ugrave; CORTO Il PDK della RS ha la stessa rapportatura della GT3 3.8 ma il rapporto finale &egrave; accorciato, per sopperire al maggior carico aerodinamico alle alte velocit&agrave;.DA CORSA DI SERIELa RS monta di serie il pacchetto Clubsport: rollbar, cinture a sei punti, estintore e predisposizione per staccabatteria.LA CODA VA DOVE VUOI Di serie ci sono il Porsche Torque Vectoring con differenziale autobloccante e le modalit&agrave; di disattivazione totale o parziale dei controlli di trazione e stabilit&agrave;. Per una guida precisa e redditizia, oppure da divertimento puro&nbsp;

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-08_50_171.png"><img class="alignnone size-full wp-image-49543" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-08_50_171.png" alt="Schermata 2015-10-09 alle 08.50.17" width="640" height="283" /></a>Quando sei dentro, tolti i vari ammenicoli corsaioli (sedili a guscio, roll bar, nastri per aprire le porte) la GT3 RS sembra una 911 come le altre. Con la differenza che quando inizi a scrutare ogni piccolo dettaglio e ad ascoltare la sua voce, capisci che effettivamente non &egrave; per nulla una 911 come le altre. Solleviamo il muso con l&rsquo;apposito sistema (optional su molte supercar), utile per non grattare l&rsquo;enorme splitter anteriore in caso di pendenze, e una volta spinto il tasto che riabbassa il muso noti una differenza: l&rsquo;avantreno non scende dolcemente come sulle altre vetture, ma lo fa di colpo accompagnato dallo sbuffo del sistema pneumatico, come fossero i martinetti idraulici che&nbsp;sollevano sulle quattro ruote le auto da corsa durante i pit stop.E a proposito di corsia box, l&rsquo;attenzione cade subito sul tasto &ldquo;Pit Speed&rdquo; in plancia: in pratica, &egrave; lo stesso sistema usato da quasi tutte le auto da corsa che limita la velocit&agrave; in pit lane, tagliando alimentazione al motore e producendo suoni insoliti e affascinanti. Basta impostarlo attraverso il computer di bordo (a velocit&agrave; comprese fra 40 e 80 km/h) e la GT3 RS inizier&agrave; a ratare e gorgogliare nello stesso identico modo delle 911 da corsa! Un feticcio impagabile per un appassionato...A PARTE QUESTE sfumature di dettaglio, nella sostanza la GT3 RS offre le medesime e straordinarie sensazioni di una GT3 standard. Che da un lato rappresentano una sicurezza di appagamento assoluto nella guida sportiva, ma dall&rsquo;altra potrebbero&nbsp;lasciare un po&rsquo; d&rsquo;amaro in bocca a chi si aspetta una vettura dalle prestazioni sensibilmente superiori. Complice il caldo con cui abbiamo testato la vettura (a differenza della GT3 da 475 cv provata d&rsquo;inverno), la RS &egrave; risultata addirittura un po&rsquo; pi&ugrave; lenta della sorella minore, sia in accelerazione ma soprattutto in pista, come spieghiamo nel dettaglio nell&rsquo;apposito box. La sensazione, insomma, &egrave; quella di avere a che fare con una GT3, n&eacute; di pi&ugrave; n&eacute; di meno, ma dal grip meccanico e dal carico aerodinamico ancor pi&ugrave; elevati, oltre che quasi identica nella risposta del motore.Il 4 litri da 500 cavalli, infatti, rispetto al 3.8 della GT3 ha perso 200 giri di rotazione (da 9000 a 8800 il taglio elettronico) ma in compenso appare pi&ugrave; corposo ai regimi mediobassi. Non ha perso nulla, invece, in termini caratteriali: dal sound strepitoso, &egrave; adeguatamente elastico ai bassi regimi ma la zona dove si&nbsp;esprime al meglio &egrave; ovviamente quella alta, dove ci sono potenza, risposta immediata e tagliente ad ogni affondo sul gas e tanta atmosfera corsaiola. Sentire il boxer urlare costantemente a ottomila giri con l&rsquo;ago del tachimetro fisso sui 315 orari, e 103,8 decibel che ti trapanano i timpani, per alcuni potrebbe essere una tortura ma per chi ha benzina nelle vene sar&agrave; godimento allo stato puro.GUIDARE la RS in pista, &egrave; il suo habitat naturale. Le sensazioni, appunto, sono quelle offerte da GT3: uno strumento di precisione assoluta, che va sempre ed esattamente dove vuole il pilota, con movimenti della scocca ridotti al minimo ma caratterizzati pur sempre da un pizzico di sensibilit&agrave; ai trasferimenti di carico, utile per giocare a piacimento con lo spostamento dei pesi e dunque con il sotto o il sovrasterzo a seconda delle necessit&agrave;. &Egrave; comunque sempre impressionante quanto la GT3 si trovi a suo agio sia nei tratti lenti, sia in quelli pi&ugrave; veloci di un tracciato: nel misto &egrave; aiutata dal retrotreno&nbsp;sterzante, con le ruote posteriori che accompagnano dolcemente il muso dentro la curva. E non dovesse bastare, &egrave; sufficiente spostare un po&rsquo; di peso sull&rsquo;avantreno per sentire la coda che si alleggerisce quel tanto che basta da innescare un leggero sovrasterzo in ingresso.Sul&nbsp;veloce, e per veloce intendiamo le curve paraboliche dell&rsquo;anello d&rsquo;alta velocit&agrave; dove svolgiamo i test, &egrave; nettamente percepibile l&rsquo;enorme carico aerodinamico che schiaccia la vettura al suolo, rendendola praticamente incollata all&rsquo;asfalto anche su pieghe da 260-270 all&rsquo;ora. Ancora, quasi superfluo dire che l&rsquo;impianto frenante &egrave; eccezionale per modulabilit&agrave; e spazi d&rsquo;arresto (75,4 metri a 160 orari), complici anche le Pilot Sport Cup appiccicose come poche, sebbene su un modello del genere sarebbe stato apprezzabile avere di serie l&rsquo;impianto carbocercamico, per una resistenza superiore in caso di temperature elevate e tracciati impegnativi per le staccate.IN MERITO al cambio PDK, come gi&agrave; sulla GT3 conquista subito per la sua logica di funzionamento lontana dagli altri doppia frizione Porsche: diretto, rapido, incisivo, forse sulla RS un po&rsquo; smussato negli angoli (specie in scalata) rispetto a quello della GT3, magari per garantirgli una vita pi&ugrave; lunga. Un ultimo appunto sul confort. Fatta eccezione per il rumore di rotolamento, con i 21 pollici posteriori che sembrano essere in abitacolo, la GT3 RS vanta una fruibilit&agrave; straordinaria, a partire dai sedili a guscio curiosamente comodi a dispetto della foggia.Il caldo rallenta la RS, che resta dietro alla GT3 3.8A detta di Porsche, la RS &egrave; 5 secondi pi&ugrave; veloce della GT3 sui 20,8 km del N&uuml;rburging, che con un calcolo &ldquo;spannometrico&rdquo; potrebbero essere paragonabili a 1 secondo sulla pista di Balocco. Invece, la GT3 RS &egrave; risultata pi&ugrave; lenta di oltre 2 secondi, che possono essere giustificati in primo luogo dalle condizioni meteo sfavorevoli, cio&eacute; una temperatura sensibilmente superiore a quella del test della GT3 3.8 (auto n. 1/2014). Dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave; il peso: abbiamo rilevato una massa effettiva di ben 1541 kg (a fronte dei 1420 dichiarati), dunque il rapporto peso potenza reale risulta quasi identico a quello della sorella minore.<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-09_12_17.png"><img class="alignnone size-full wp-image-49544" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-09_12_17.png" alt="Schermata 2015-10-09 alle 09.12.17" width="545" height="421" /></a>

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-08_40_29.png"><img class="alignnone size-full wp-image-49537" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/12/schermata-2015-10-09-alle-08_40_29.png" alt="Schermata 2015-10-09 alle 08.40.29" width="557" height="419" /></a>La GT3 RS &egrave; basata sulla scocca della Turbo (pi&ugrave; larga di 28 mm dietro), fatto che ha consentito di adottare le ruote posteriori pi&ugrave; larghe mai montate su una 911: 325/30 su ruote da 21&rdquo;, mentre all&rsquo;avantreno conserva cerchi da 20&rdquo; ma con larghezza maggiorata e gomme da 245/35 a 265/35. Rispetto alla GT3 standard, le carreggiate sono pi&ugrave; larghe (+36 mm davanti, +2 mm dietro). Da notare poi le prese d&rsquo;aria sui passaruota posteriori, che creano una sorta di sovralimentazione dinamica per il propulsore.Il 6 cilindri boxer &egrave; basato sul 3.8 della GT3, con stesso alesaggio ma corsa portata da 77,5 a 81,5 mm per una cubatura totale di 3996 cm3. La potenza di 500 cv &egrave; erogata a 8250 giri, ma il limitatore &egrave; a 8800 giri anzich&eacute; 9000.

Porsche 911 GT3 RS, il canto del cigno

Design

Commenti