Porsche 911 GT3 RS, il canto del cigno

Prestazioni

Quando sei dentro, tolti i vari ammenicoli corsaioli (sedili a guscio, roll bar, nastri per aprire le porte) la GT3 RS sembra una 911 come le altre. Con la differenza che quando inizi a scrutare ogni piccolo dettaglio e ad ascoltare la sua voce, capisci che effettivamente non è per nulla una 911 come le altre. Solleviamo il muso con l’apposito sistema (optional su molte supercar), utile per non grattare l’enorme splitter anteriore in caso di pendenze, e una volta spinto il tasto che riabbassa il muso noti una differenza: l’avantreno non scende dolcemente come sulle altre vetture, ma lo fa di colpo accompagnato dallo sbuffo del sistema pneumatico, come fossero i martinetti idraulici che sollevano sulle quattro ruote le auto da corsa durante i pit stop.

E a proposito di corsia box, l’attenzione cade subito sul tasto “Pit Speed” in plancia: in pratica, è lo stesso sistema usato da quasi tutte le auto da corsa che limita la velocità in pit lane, tagliando alimentazione al motore e producendo suoni insoliti e affascinanti. Basta impostarlo attraverso il computer di bordo (a velocità comprese fra 40 e 80 km/h) e la GT3 RS inizierà a ratare e gorgogliare nello stesso identico modo delle 911 da corsa! Un feticcio impagabile per un appassionato...

A PARTE QUESTE sfumature di dettaglio, nella sostanza la GT3 RS offre le medesime e straordinarie sensazioni di una GT3 standard. Che da un lato rappresentano una sicurezza di appagamento assoluto nella guida sportiva, ma dall’altra potrebbero lasciare un po’ d’amaro in bocca a chi si aspetta una vettura dalle prestazioni sensibilmente superiori. Complice il caldo con cui abbiamo testato la vettura (a differenza della GT3 da 475 cv provata d’inverno), la RS è risultata addirittura un po’ più lenta della sorella minore, sia in accelerazione ma soprattutto in pista, come spieghiamo nel dettaglio nell’apposito box. La sensazione, insomma, è quella di avere a che fare con una GT3, né di più né di meno, ma dal grip meccanico e dal carico aerodinamico ancor più elevati, oltre che quasi identica nella risposta del motore.

Il 4 litri da 500 cavalli, infatti, rispetto al 3.8 della GT3 ha perso 200 giri di rotazione (da 9000 a 8800 il taglio elettronico) ma in compenso appare più corposo ai regimi mediobassi. Non ha perso nulla, invece, in termini caratteriali: dal sound strepitoso, è adeguatamente elastico ai bassi regimi ma la zona dove si esprime al meglio è ovviamente quella alta, dove ci sono potenza, risposta immediata e tagliente ad ogni affondo sul gas e tanta atmosfera corsaiola. Sentire il boxer urlare costantemente a ottomila giri con l’ago del tachimetro fisso sui 315 orari, e 103,8 decibel che ti trapanano i timpani, per alcuni potrebbe essere una tortura ma per chi ha benzina nelle vene sarà godimento allo stato puro.

GUIDARE la RS in pista, è il suo habitat naturale. Le sensazioni, appunto, sono quelle offerte da GT3: uno strumento di precisione assoluta, che va sempre ed esattamente dove vuole il pilota, con movimenti della scocca ridotti al minimo ma caratterizzati pur sempre da un pizzico di sensibilità ai trasferimenti di carico, utile per giocare a piacimento con lo spostamento dei pesi e dunque con il sotto o il sovrasterzo a seconda delle necessità. È comunque sempre impressionante quanto la GT3 si trovi a suo agio sia nei tratti lenti, sia in quelli più veloci di un tracciato: nel misto è aiutata dal retrotreno sterzante, con le ruote posteriori che accompagnano dolcemente il muso dentro la curva. E non dovesse bastare, è sufficiente spostare un po’ di peso sull’avantreno per sentire la coda che si alleggerisce quel tanto che basta da innescare un leggero sovrasterzo in ingresso.

Sul veloce, e per veloce intendiamo le curve paraboliche dell’anello d’alta velocità dove svolgiamo i test, è nettamente percepibile l’enorme carico aerodinamico che schiaccia la vettura al suolo, rendendola praticamente incollata all’asfalto anche su pieghe da 260-270 all’ora. Ancora, quasi superfluo dire che l’impianto frenante è eccezionale per modulabilità e spazi d’arresto (75,4 metri a 160 orari), complici anche le Pilot Sport Cup appiccicose come poche, sebbene su un modello del genere sarebbe stato apprezzabile avere di serie l’impianto carbocercamico, per una resistenza superiore in caso di temperature elevate e tracciati impegnativi per le staccate.

IN MERITO al cambio PDK, come già sulla GT3 conquista subito per la sua logica di funzionamento lontana dagli altri doppia frizione Porsche: diretto, rapido, incisivo, forse sulla RS un po’ smussato negli angoli (specie in scalata) rispetto a quello della GT3, magari per garantirgli una vita più lunga. Un ultimo appunto sul confort. Fatta eccezione per il rumore di rotolamento, con i 21 pollici posteriori che sembrano essere in abitacolo, la GT3 RS vanta una fruibilità straordinaria, a partire dai sedili a guscio curiosamente comodi a dispetto della foggia.

Il caldo rallenta la RS, che resta dietro alla GT3 3.8

A detta di Porsche, la RS è 5 secondi più veloce della GT3 sui 20,8 km del Nürburging, che con un calcolo “spannometrico” potrebbero essere paragonabili a 1 secondo sulla pista di Balocco. Invece, la GT3 RS è risultata più lenta di oltre 2 secondi, che possono essere giustificati in primo luogo dalle condizioni meteo sfavorevoli, cioé una temperatura sensibilmente superiore a quella del test della GT3 3.8 (auto n. 1/2014). Dall’altra c’è il peso: abbiamo rilevato una massa effettiva di ben 1541 kg (a fronte dei 1420 dichiarati), dunque il rapporto peso potenza reale risulta quasi identico a quello della sorella minore.