Ssangyong Tivoli, prova su strada

Prestazioni

C’è una curiosità, sulla Tivoli, che non avevamo mai riscontrato in nessun’altra vettura, fuoristrada puri a parte: all’interno del display digitale al centro della strumentazione è presente un indicatore dell’angolo di sterzata. Che sugli off road, appunto, è utile per fornire un aiuto al guidatore durante i passaggi più impegnativi. Ma anche su un crossover da città può avere un senso per capire, ad esempio prima di uscire da un parcheggio a tutto gas e rovinare una fiancata, se le ruote sono dritte oppure no.

Sempre in tema sterzo, una delle primizie tecniche della Tivoli è l’adozione di un servocomando elettrico con tre differenti tarature, con il pulsante per sceglierle che è posizionato nella parte destra della console centrale. Mentre il tasto per “sfogliare” le tre modalità del cambio automatico (Power, Eco e Winter) è curiosamente dalla parte opposta, alla sinistra del volante quando magari sarebbe stato opportuno raggruppare i tasti relativi alla dinamica di marcia. Ancora, il cambio automatico presenta una originale modalità manuale: una volta spostata la leva verso sinistra, per scalare o salire di rapporto bisogna agire su un piccolo switch sul pomello, una strana soluzione che all’atto pratico non è poi così male.

FATTA L’ABITUDINE a queste particolarità, sulla Tivoli ci si sente subito a proprio agio. La seduta è ergonomicamente corretta, anche in assenza della regolazione in profondità del piantone sterzo. La seduta è abbastanza rialzata, ma questo purtroppo non evita che sparisca un angolo cieco nelle curve a sinistra per via dell’ingombro dello specchio retrovisore esterno. I limiti perimetrali della vettura sono comunque ben percepibili in manovra, dove viene in aiuto la retrocamera (mentre i sensori non ci sono nemmeno a pagamento) con le immagini proiettate sul display da 7”, che da parte sua è posizionato piuttosto in alto per una ottimale leggibilità. La pracitià arriva poi da una nutrita presenza di vani portaoggetti, con quello davanti alla leva del cambio per le cose d’utilizzo più frequente (con rivestimento gommoso antigraffio), un doppio portalattine a centro tunnel (anch’esso munito di fondo) e un capiente e profondo vano sotto il bracciolo centrale, con rivestimento floccato per non creare, anche in questo caso, graffi e rumorosità in presenza di oggetti metallici. Sui pannelli porta, invece, ci stanno bottiglie da 1,5 litri.

Una volta in moto, il “millesei” turbodiesel da 115 cv e 300 Nm gira rotondo e silenzioso. Queste caratteristiche permangono anche in movimento, con un’erogazione che si dimostra presente e vivace sin dai regimi più bassi (1500 giri e l’azione del turbo è già vigorosa) e resta tale fin verso i 3000 giri, dunque il range più utilizzato nella maggior parte delle situazioni di guida. È soltanto negli ultimi mille giri di rotazione, dai tre ai quattromila, che la rumorosità meccanica diventa invece ben più evidente e metallica, ma per fortuna si tratta di regimi che non vengono utilizzati frequentemente se non quando serve chiudere in fretta un sorpasso.

In questo caso, la Tivoli si sposta piuttosto agevolmente (poco più di 11” sullo 0-100 e riprese più che decorose) ed è ben assecondata dal cambio automatico. Come accennato, si tratta di un sei rapporti con convertitore di coppia della giapponese Aisin, proposto a richiesta a 1.800 euro. Per fluidità e rapidità delle cambiate non è certo assimilabile a una trasmissione a doppia frizione, ma il suo lavoro lo fa bene grazie a un convertitore che non slitta troppo e a una buona risposta in base al programma di guida scelto, con la modalità Power che vede aumentare la rapidità e la incisività dei passaggi di marcia.

LO STERZO, invece, non è altrettanto sensibile ai tre programmi elettronici previsti. Fra Comfort, Normal e Sport si avverte senza dubbio una piccola variazione di carico sullo sterzo, ma in ogni caso la scarsa progressività del comando e una certa avarizia di informazioni verso le mani di chi guida permangono sempre. C’è di buono, però, che il settaggio Comfort rende il comando molto leggero e ciò, assieme a un buon diametro di volta, diventa un toccasana per la maneggevolezza in città.

L’AGILITÀ DELLA TIVOLI prosegue anche lungo le curve di una strada di montagna, a patto però di non esagerare e non pretendere di avere fra le mani uno strumento da godimento assoluto. Il baricentro alto e la taratura morbida delle sospensioni fanno affiorare abbastanta in fretta un certo rollio e i limiti di tenuta laterale non sono elevatissimi, per via di un sottosterzo abbastanza marcato anche in presenza delle generose ruote da 18”.

C’è di buono che il confort è quindi favorito, con uno smorzamento da parte delle sospensioni che risulta quasi sempre efficace (ma le botte più secche vengono assorbite poco, complici anche pneumatici con spalla da 45) e da un’insonorizzazione curata, come dimostrato dai 71,6 decibel a 130 orari registrati.

INFINE, uno sguardo ai consumi. Mediamente abbiamo registrato una percorrenza media di 15 km con un litro di gasolio, un valore discreto. Ma in città, ad esempio, si scende a 13 km/litro quando rivali dirette con potenze similari, quali la Peugeot 2008 1.6 e-HDi o la Renault Capture 1.5 dCi, arrivano a coprire ben 19 km/litro. E qui, l’utilità del sistema start/stop di cui la Tivoli è sprovvista, si avverte tutta...