Il nuovo Suv compatto coreano minaccia la concorrenza europea. Non senza ambizioni.

Probabilmente, ai coreani, Tivoli sortisce lo stesso esotico effetto che sboccia in noi italiani quando sentiamo nominare, chessò, Bentley Azure o Ferrari California. Questo nome, Ssangyong, l’ha scelto infatti per sottolineare il filo conduttore che lega il suo nuovo crossover di segmento B, la Tivoli appunto, con la città laziale celebre in tutto il mondo per il suo stile e le sue bellezze. E ci sta.Perché questo modello, per il marchio coreano, rappresenta il vero punto di svolta, non solo stilisticamente parlando se si pensa ad alcune perle non propriamente eccelse come la controversa monovolume Rodius di qualche anno fa. Ma quella ormai è storia. E la Tivoli rappresenta il primo modello nato sotto una nuova luce, quella che si è accesa dopo le vicissitudini che hanno visto Ssangyong sfiorare la bancarotta (nel 2009), ma che ora paiono superate dopo la recente acquisizione del marchio da parte del colosso indiano Mahindra, che su questo progetto crede e ha investito 280 milioni di euro per renderlo realtà.ECCOLA QUI, dunque, la nuova compatta su cui Ssangyong conta di rinascere. La definiscono un crossover, perché difatti le sembianze sono una riuscita miscellanea fra quelle classiche di una due volumi compatta a cinque porte (è lunga 4,2 metri e larga 1,8) e i tratti distintivi di un Suv, come l’assetto leggermente rialzato (167 mm l’altezza da terra) e le protezioni plastiche su archi ruota e paraurti. E tutto sommato il risultato è accattivante, specie in questa versione top di gamma battezzata BE (al di sotto ci sono la GO e la base Start) che monta addirittura ruote da 18 pollici capaci di enfatizzarne l’aspetto.TOLTA LA VERSIONE d’accesso Start, proposta soltanto con il 1.6 a benzina da 128 cv a 15.950 euro, il resto della gamma permette di scegliere qualsiasi combinazione di motore e trasmissione senza troppi vincoli, come invece spesso accade. Sia il 1.6 a benzina — che è disponibile anche bi-fuel a GPL — sia il 1.6 turbodiesel 115 cv, nascono a trazione anteriore e con cambio manuale, ma a richiesta è possibile avere la trazione integrale e il cambio automatico (1.800 euro ciascuno), tutti e due assieme oppure separatamente.Un po’ meno flessibile, invece, la scelta degli optional. Perché a parte la doppia scelta di trasmissione, il navigatore e il metallizzato che possono essere acquistati singolarmente, tutto il resto è all’interno di pacchetti che peraltro sono riservati unicamente alla versione top di gamma BE. Risultano convenienti, certo, ma sono pur sempre un vincolo: della serie che se ti interessano i proiettori allo xeno, devi per forza sorbirti il tetto apribile e gli interni in pelle e spendere 1.900 euro. Comunque, per avere un’idea del posizionamento della Tivoli, la 1.6 turbodiesel in allestimento BE del nostro test, al netto degli optional costa 21.350 euro.Una volta a bordo, la sensazione è quella di avere a che fare con un abitacolo accogliente: la posizione di guida è dominante, c’è ariosità in ogni direzione e anche dietro si sta molto bene, sia con le gambe che con la testa. Anche il baule è piuttosto capiente (423 litri), ma non bisogna attendersi colpi di testa in fatto di praticità e finiture. Per arrivare al piano di carico occorre superare un battivaligia alto e pronunciato, i passaruota sono un po’ ingombranti e quando gli schienali vengono reclinati (al 40/60) c’è un evidente scalino. I rivestimenti, poi, sono piuttosto economici. Come del resto le plastiche impiegate per la plancia. Ma nonostante ciò la Tivoli ha il pregio di non risultare una vettura povera al tatto o alla vista, perché gli assemblaggi sono invece ben curati e si apprezzano alcune attenzioni come ad esempio la presenza di fondelli nei portaoggetti del tunnel centrale.SU STRADA la Tivoli infonde fiducia e si lascia condurre con piacere, almeno se non si hanno velleità sportiveggianti o da lunghi viaggi. Il 1.6 turbodiesel spinge bene, il cambio automatico assolve il suo dovere e l’assetto ha una tartura morbida che favorisce il confort, unitamente a una insonorizzazione più che discreta. Migliorabili invece lo sterzo elettrico, dal feeling non eccelso, e la frenata che risulta un po’ lunga.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/02/09/ssangyong-tivoli-prova-su-strada-5.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-55889" src="https://cdn.auto.it/images/2016/02/09/ssangyong-tivoli-prova-su-strada-5.jpg" alt="Ssangyong Tivoli, prova su strada 5" width="640" height="309" /></a>SENZA MEZZE MISURELa Tivoli monta ruote da 16&rdquo; nei due allestimenti Start e Go, senza possibilit&agrave; di scelta. Mentre la versione top BE salta direttamente ai 18 pollici.PREZZOLa Tivoli parte da 15.950 euro, ma per la diesel top di gamma ne servono almeno 21.350INFO TUTTE CHIARELa strumentazione ha una grafica chiara e ben leggibile. Anche il display digitale &egrave; di immediata consultazione, sebbene i caratteri siano un po&rsquo; piccoli.FRENATA UN PO&rsquo; LUNGANelle prove di frenata la Tivoli ha registrato 38,7 metri da 100 orari e 102,1 m da 160 km/h, che sono valori solo discreti.PARCHEGGI AL SICUROPur non avendo i sensori di parcheggio, la Tivoli si rif&agrave; con la retrocamera di manovra proposta di serie.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/02/09/ssangyong-tivoli-prova-su-strada-4.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-55885" src="https://cdn.auto.it/images/2016/02/09/ssangyong-tivoli-prova-su-strada-4.jpg" alt="Ssangyong Tivoli, prova su strada 4" width="640" height="426" /></a><h2>Schermo in bella mostra</h2>L&rsquo;allestimento BE adotta il display touch da 7&rdquo; che fa anche da retrocamera posterioreECONOMIE BEN MASCHERATELa plancia, dal disegno piuttosto gradevole, presenta materiali economici ma il colpo d&rsquo;occhio non ne risente grazie ad assemblaggi piuttosto precisi. Numerosi i portaoggetti, alcuni provvisti anche di fondini di protezione. Sotto, il posto guida &egrave; aggiustabile in altezza e la postura &egrave; corretta, anche se il volante non &egrave; regolabile in profondit&agrave;.DIETRO &Egrave; MOLTO VIVIBILELa zona posteriore &egrave; soddisfacente: lo spazio gambe &egrave; ampio in relazione alle dimensioni esterne compatte e il tunnel centrale non ingombra l&rsquo;eventuale terzo passeggero; nessun problema nemmeno in altezza. Assenti, per&ograve;, le bocchette posteriori.SPAZIOSO MA CON GRADINO ALTOIl volume del baule &egrave; ottimo: da 423 a 1115 litri. La sfruttabilit&agrave; un po&rsquo; meno: c&rsquo;&egrave; un evidente gradino tra battivaligia e piano di carico e i passaruota ingombrano un po&rsquo;.&nbsp;

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/02/09/ssangyong-tivoli-prova-su-strada-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-55886" src="https://cdn.auto.it/images/2016/02/09/ssangyong-tivoli-prova-su-strada-1.jpg" alt="Ssangyong Tivoli, prova su strada 1" width="640" height="322" /></a>C&rsquo;&egrave; una curiosit&agrave;, sulla Tivoli, che non avevamo mai riscontrato in nessun&rsquo;altra vettura, fuoristrada puri a parte: all&rsquo;interno del display digitale al centro della strumentazione &egrave; presente un indicatore dell&rsquo;angolo di sterzata. Che sugli off road, appunto, &egrave; utile per fornire un aiuto al guidatore durante i passaggi pi&ugrave; impegnativi. Ma anche su un crossover da citt&agrave; pu&ograve; avere un senso per capire, ad esempio prima di uscire da un parcheggio a tutto gas e rovinare una fiancata, se le ruote sono dritte oppure no.Sempre in tema sterzo, una delle primizie tecniche della Tivoli &egrave; l&rsquo;adozione di un servocomando elettrico con tre differenti tarature, con il pulsante per sceglierle che &egrave; posizionato nella parte destra della console centrale. Mentre il tasto per &ldquo;sfogliare&rdquo; le tre modalit&agrave; del cambio automatico (Power,&nbsp;Eco e Winter) &egrave; curiosamente dalla parte opposta, alla sinistra del volante quando magari sarebbe stato opportuno raggruppare i tasti relativi alla dinamica di marcia. Ancora, il cambio automatico presenta una originale modalit&agrave; manuale: una volta spostata la leva verso sinistra, per scalare o salire di rapporto bisogna agire su un piccolo switch sul pomello, una strana soluzione che all&rsquo;atto pratico non &egrave; poi cos&igrave; male.FATTA L&rsquo;ABITUDINE a queste particolarit&agrave;, sulla Tivoli ci si sente subito a proprio agio. La seduta &egrave; ergonomicamente corretta, anche in assenza della regolazione in profondit&agrave; del piantone sterzo. La seduta &egrave;&nbsp;abbastanza rialzata, ma questo purtroppo non evita che sparisca un angolo cieco nelle curve a sinistra per via dell&rsquo;ingombro dello specchio retrovisore esterno. I limiti perimetrali della vettura sono comunque ben percepibili in manovra, dove viene in aiuto la retrocamera (mentre i sensori non ci sono nemmeno a pagamento) con le immagini proiettate sul display da 7&rdquo;, che da parte sua &egrave; posizionato piuttosto in alto per una ottimale leggibilit&agrave;. La praciti&agrave; arriva poi da una nutrita&nbsp;presenza di vani portaoggetti, con quello davanti alla leva del cambio per le cose d&rsquo;utilizzo pi&ugrave; frequente (con rivestimento gommoso antigraffio), un doppio portalattine a centro tunnel (anch&rsquo;esso munito di fondo) e un capiente e profondo vano sotto il bracciolo centrale, con rivestimento floccato per non creare, anche in questo caso, graffi e rumorosit&agrave; in presenza di oggetti metallici. Sui pannelli porta, invece,&nbsp;ci stanno bottiglie da 1,5 litri.Una volta in moto, il &ldquo;millesei&rdquo; turbodiesel da 115 cv e 300 Nm gira rotondo e silenzioso. Queste caratteristiche permangono anche in movimento, con un&rsquo;erogazione che si dimostra presente e vivace sin dai regimi pi&ugrave; bassi (1500 giri e l&rsquo;azione del turbo &egrave; gi&agrave; vigorosa) e resta tale fin verso i 3000 giri, dunque il range pi&ugrave; utilizzato nella maggior parte delle situazioni di guida. &Egrave; soltanto negli ultimi mille giri di rotazione, dai tre ai quattromila, che la rumorosit&agrave; meccanica diventa invece ben pi&ugrave; evidente e metallica, ma per fortuna si tratta di regimi che non vengono utilizzati frequentemente se non quando serve chiudere in fretta un sorpasso.In questo caso, la Tivoli si sposta piuttosto agevolmente (poco pi&ugrave; di 11&rdquo; sullo 0-100 e riprese pi&ugrave; che decorose) ed&nbsp;&egrave; ben assecondata dal cambio automatico. Come accennato, si tratta di un sei rapporti con convertitore di coppia della giapponese Aisin, proposto a richiesta a 1.800 euro. Per fluidit&agrave; e rapidit&agrave; delle cambiate non &egrave; certo assimilabile a una trasmissione a doppia frizione, ma il suo lavoro lo fa bene grazie a un convertitore che non slitta troppo e a una buona risposta in base al programma di guida scelto, con la modalit&agrave; Power che vede aumentare la rapidit&agrave; e la incisivit&agrave; dei passaggi di marcia.LO STERZO, invece, non &egrave; altrettanto sensibile ai tre programmi elettronici previsti. Fra Comfort, Normal e Sport&nbsp;si avverte senza dubbio una piccola variazione di carico sullo sterzo, ma in ogni caso la scarsa progressivit&agrave; del comando e una certa avarizia di informazioni verso le mani di chi guida permangono sempre. C&rsquo;&egrave; di buono, per&ograve;, che il settaggio Comfort rende il comando molto leggero e ci&ograve;, assieme a un buon diametro di volta, diventa un toccasana per la maneggevolezza in citt&agrave;.L&rsquo;AGILIT&Agrave; DELLA TIVOLI prosegue anche lungo le curve di una strada di montagna, a patto per&ograve; di non esagerare e non pretendere di avere fra le mani uno strumento da godimento assoluto. Il baricentro&nbsp;alto e la taratura morbida delle sospensioni fanno affiorare abbastanta in fretta un certo rollio e i limiti di tenuta laterale non sono elevatissimi, per via di un sottosterzo abbastanza marcato anche in presenza delle generose ruote da 18&rdquo;.C&rsquo;&egrave; di buono che il confort &egrave; quindi favorito, con uno smorzamento da parte delle sospensioni che&nbsp;risulta quasi sempre efficace (ma le botte pi&ugrave; secche vengono assorbite poco, complici anche pneumatici con spalla da 45) e da un&rsquo;insonorizzazione curata, come dimostrato dai 71,6 decibel a 130 orari registrati.INFINE, uno sguardo ai consumi. Mediamente abbiamo registrato una percorrenza media di 15 km con un litro di gasolio, un valore discreto. Ma in citt&agrave;, ad esempio, si scende a 13 km/litro quando rivali dirette con potenze similari, quali la Peugeot 2008 1.6 e-HDi o la Renault Capture 1.5 dCi, arrivano a coprire ben 19 km/litro. E qui, l&rsquo;utilit&agrave; del sistema start/stop di cui la Tivoli &egrave; sprovvista, si avverte tutta...

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/02/09/ssangyong-tivoli-prova-su-strada-2.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-55887" src="https://cdn.auto.it/images/2016/02/09/ssangyong-tivoli-prova-su-strada-2.jpg" alt="Ssangyong Tivoli, prova su strada 2" width="640" height="426" /></a>La Tivoli nasce su una nuova piattaforma di Ssangyong, la prima dopo l&rsquo;acquisizione del marchio coreano da parte del Gruppo indiano Mahindra. La sua scocca &egrave; realizzata al 70% in acciai altoresistenziali e presenta rinforzi stampati a caldo nei punti strategici per aumentare la sicurezza passiva.La gamma propulsori prevede due nuove unit&agrave; a 4 cilindri, entrambe di 1,6 litri di cilindrata: il benzina e-XGi160 da 128 cavalli, disponibile anche con doppia alimentazione GPL, e l&rsquo;e-XDi160 a gasolio da 115 cavalli, con alimentazione common rail e turbina a geometria variabile. Per entrambi i propulsori la trasmissione prevede il cambio meccanico a 6 rapporti, oppure a richiesta l&rsquo;automatico con convertitore di coppia della giapponese Aisin.Lo schema sospensivo prevede dei classici McPherson anteriore e barra di torsione posteriore. Ma nel caso si opti per la trazione integrale, il retrotreno diventa multilink. La AWD (che costa 1.800 euro) &egrave; a controllo elettronico e trasferisce la coppia alle ruote posteriori soltanto in caso di necessit&agrave;, altrimenti si comporta come una anteriore.

Ssangyong Tivoli, prova su strada

Rilevamenti e Tecnica

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