Lamborghini Aventador SV, prova su strada

Prestazioni

In pista

Diciamo subito che l’Aventador SV ha girato a Balocco con i Pirelli P Zero Corsa di serie, invece con i Pirelli P Zero Trofeo R con i quali la Huracán ha fatto segnare il nostro tempo di riferimento, avremmo un nuovo record. Con i P Zero Corsa il passaggio dal sottosterzo al sovrasterzo e viceversa è più evidente e questo fa perdere qualcosa nel giro di pista. In modalità Corsa il cambio è violento e in mezzo alla curva può mettere in difficoltà, quindi conviene mantenere la marcia con la quale si è entrati.

La SV è di per sé abbastanza equilibrata, ma questa caratteristica del cambio e tutti i cavalli possono mettere in soggezione: insomma, andare al limite non è affatto semplice. Il tempo dell’Aventador è stato ottenuto con i controlli elettronici disattivati e questo ha permesso di guadagnare 1/1,5 secondi, ma bisogna ammettere che in modalità Corsa si è in una botte di ferro e anche quando il sistema toglie o dà potenza, lo fa in modo molto efficace.

In ogni caso bisogna guidare molto puliti e non lasciarla partire in sottosterzo o sovrasterzo, conservando il più possibile la spalla delle gomme per non perdere appoggio e inserimento. Però sfruttando, quel po’ di sottosterzo sano, la 4x4 tira fuori benissimo dalle curve.

L’Audi controlla la Lamborghini dal 1998 e a Sant’Agata Bolognese la lingua italiana e tedesca ormai hanno pari dignità. Lo si avverte distintamente sulla Huracán, “perfettina” e diabolica allo stesso tempo. Ma l’Aventador SV deve essere stata progettata dalle 18/18,30 in avanti - i tedeschi, si sa, cenano presto – solo dagli indigeni emiliani.

Perfettina non lo è affatto, anzi è piena di spigoli caratteriali, oltre che estetici. Ma così dev’essere. Con un’Audi RS6 - che costa quanto una visita dal carrozziere con l’Aventador - si va fortissimo ma si è emotivamente coinvolti quanto il conducente di una metropolitana, mentre una supercar degna di questo nome deve rappresentare una sfida ogni volta che la si tira fuori dal garage.

E la SV è esattamente questo: emozione, brivido e anche fatica, perché portarsela in giro è come un secondo lavoro. Fatica psicologica, innanzitutto, perché per strada si è costantemente sotto i riflettori e bisogna mantenere un comportamento consono e un po’ sopra le righe, per non essere spernacchiato dalla platea. La visibilità in manovra e di tre quarti posteriore è pressoché nulla - e qui un aiutino dall’Audi sotto forma di un assistente al parcheggio sarebbe auspicabile - e i dossi rallentatori sono un incubo, perché  nella maggior parte di casi si gratta con lo splitter anteriore o, peggio, con il fondo dell’auto. Una volta oltrepassata la tagliola della porta, lo spazio non manca, ma i sedili monoscocca in carbonio sono rigidi, vincolanti e ben fatti nel loro genere, ma l’inclinazione dello schienale è fissa. Il rumore del V12 è un po’ fragoroso al momento della messa in moto, ma finché si mantiene un atteggiamento giudizioso non squassa l’abitacolo e, in definitiva, il fastidio maggiore è rappresentato dal mitraglianento del brecciolino sul sottoscocca, avvertibile come su una vera auto da corsa per mancanza di materiale insonorizzante.

TRA LE OPZIONI previste dal Drive Select - Strada, Sport e Corsa - l’unica che conservi un senso nell’uso stradale è la prima, perché le sospensione restano di rigidità accettabile, il cambio mantiene qualche automatismo pratico anche nell’uso manuale e, soprattutto, una delicatezza compatibile con la carta dei diritti umani. Questo non significa che la SV diventi mansueta e rilassata, perché ci si sente sempre come se si andasse a caccia di zanzare col napalm: è eccedente in tutto e basta sfiorare il gas perché cambi interamente la prospettiva circostante. A 1500 giri pare già che stia per scatenarsi l’imponderabile, a 3000 comincia l’urlo del V12 e poi cambiano non solo le leggi della fisica (una scontatezza verbale giornalistica) ma anche quelle della geometria, perché le linee che delimitano lateralmente l’asfalto solitamente parallele - improvvisamente convergono e, a quel punto, quando il mondo diventa palesemente troppo piccolo per la SV, bisogna togliere il piede dall’acceleratore. Sarebbe bello raccontare durante l’happy hour di essere arrivati a limitatore - cioè a 8500 giri - ma sarebbe anche una bugia penosa perché, generalmente, già oltre i 6000 giri si è per lo più a velocità incompatibili con la sede stradale e con lo spirito di conservazione tipico dell’essere vivente.

In Sport le sospensioni si irrigidiscono oltre il buonsenso, mentre i 7 rapporti si snocciolano con una frequenza superiore alle necessità e un po’ ansiogena. Lo stesso accade in Corsa. La differenza è che nel primo caso l’elettronica allenta la sorveglianza quel che basta per lasciare un po’ di margine al sovrasterzo, nel secondo, invece, è finalizzata alla massima efficienza e la sua prima preoccupazione è quella di non sprecare neanche una stilla di potenza in fumate, pattinamenti e ragazzate simili. Non resta che la pista per avere almeno una vaga idea cosa può fare una SV.

Anche in questo caso, se non ci si sa fare più della media, una gran parte dei 750 cv rimane inutilizzata, però di questa Lambo si scopre che: (a) si catapulta sempre fuori dalle curve a prescindere dalla marcia nella quale si è; (b) in appoggio bisogna lasciar stare il cambio, perché le sue fucilate (che sul dritto fanno godere) in curva possono scompensare l’assetto; (c) basta alleggerire l’acceleratore perché il motorone messo lì dietro muova la coda quel tanto che basta per banalizzare l’inserimento in traiettoria; (d) lo sterzo a rapportatura variabile è efficacissimo ma un po’ anaffettivo; (e) è indispensabile guidare pulito e accelerare solo a ruote dritte, perché altrimenti elettronica e trazione integrale ci mettono troppo del loro. E, ultima cosa: a differenza della “perfettina” Huracán, qui, se disattivate i controlli elettronici, loro incrociano davvero le braccia e non aspettatevi che si commuovano ai vostri urli.