Comoda e costruita con grande cura, la nuova versione dell'ibrida Giapponese consuma come se avesse un motore diesel ma inquina meno

Quel “trecentotredici” che trapela dalla scheda tecnica - e dimensiona la potenza complessiva sfruttabile della RX450h - ci è esploso in testa come un “deja vu”. Ed eravamo certi che si trattasse di qualcosa di tecnicamente più significativo della targa dell’auto di Paperino. Così, frugando nei meandri della memoria, abbiamo realizzato che si trattava esattamente della stessa cavalleria della concorrente Bmw X4 xDrive 35d, provata un anno fa (Auto di marzo 2015). Ma aspettate a intonare un coro di “chissenefrega”. Il fatto è che la coincidenza ci ha invogliato a dirimere - dati rilevati alla mano - un dubbio spinoso che non denota più solo un disagio mentale, come qualcuno potrebbe malignare, ma attanaglia un numero crescente di automobilisti che - ormai in vari segmenti di mercato - devono scegliere se investire i loro sudati risparmi in un’ibrida a benzina o in una diesel. RX e X4 sono assimilabili sotto molti punti di vista e questo neutralizza alcuni aspetti accessori, potenzialmente fuorvianti, permettendoci di concentrare l’attenzione sul confronto reale tra due categorie di auto in termini di prestazioni, consumi, emissioni e, naturalmente, costi. Il risultato è sorprendente e scardina alcune logiche del passato, riducendole a luoghi comuni.

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È tutta uno spigolo. Anche la RX, presentata alla fine dello scorso anno, si inserisce nel nuovo corso stilistico Lexus, varato nel 2014 dalla minore NX.
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La Lexus a benzina di maggiore cilindrata, consuma in media come la Bmw a gasolio, però permette di risparmiare parecchi quattrini in accise, perché paga ben meno della metà di quello che la tedesca LEXUS RX450H LUXURY lascia al fisco. In pratica tutti i cv “puliti” che le arrivano dai due motori elettrici sono detassati (anche nell’Italia automobilistica, occasionalmente, capita qualcosa di logico) e, in più, è afflitta da un superbollo meno imbarazzante: 160 euro anziché 900. 

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Certo non passa inosservata e su strada sembra ancora più "importante” di quanto non dicano i suoi quasi 5 metri
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Per contro, la RX è gravata da tanta “roba pesante”, batterie in primis, e questo fa sì che le sue prestazioni siano sensibilmente meno sportive. Però, alla faccia delle consuetudini, rilascia nell’atmosfera il 25% di CO2 in meno (127 g/km anziché 157, secondo il dichiarato), quindi, a parità di Euro 6, è sicuramente più pulita. E, in virtù di questo, in alcune città o regioni, gode di altre agevolazioni economiche all’acquisto, di sconti sui ticket per le Ztl, oltre che di maggiore libertà di circolazione nelle zone a traffico limitato e di parcheggio. Fatta pulizia di alcuni possibili equivoci e chiarito qual è lo spirito ibrido, dedichiamoci più nel dettaglio alla RX450h. Quella odierna è la quarta generazione della grande suv Lexus e sposa il nuovo corso stilistico del brand. Se sia bella o no è, ovviamente, questione di gusti. In un nostro precedente incontro, Alan Uyttenhoven, capo del brand Lexus per l’Europa, ha comunque ammesso che, data la bassa penetrazione attuale del Marchio nel Vecchio Continente, l’obiettivo delle Lexus di oggi è quello di essere riconoscibili e “non di piacere a tutti, ma di piacere molto a qualcuno”. Certo con la gigantesca bocca “a clessidra” e una linea così affilata, che sembra voler affettare chiunque le stia intorno, non passa inosservata, e la RX pare addirittura più imponente dei suoi 4 metri e 90.

Per lanciare il marchio Lexus in Usa nel 1989, Toyota scelse farsi di largo a gomitate in un settore che parlava quasi solo tedesco puntando su qualità, contenuti e confort. Quella strategia ha funzionato – quantomeno di là dell’oceano - e rappresenta tuttora la linea conduttrice del Marchio. La RX450h è un’auto davvero ben costruita e cara, ma non carissima rispetto alle concorrenti, rispetto alle quali ha allestimenti mediamente più ricchi. Il listino - semplicissimo - alza la qualità della vita di chi deve sceglierla e di chi deve venderla: un solo motore (almeno da noi) e tre allestimenti generosi con due/tre optional a testa. Insomma, capire come funziona la RX magari è un problema, ma comprarla è un gioco da ragazzi.

Moderna ma &ldquo;calda&rdquo; 
Pelle, legno ed elettronica: nell&rsquo;allestimento Luxury l&rsquo;abitacolo della RX sembra il salotto di una casa di lusso trasformato in una sala giochi 
Il posto di guida &egrave; alto rispetto al suolo ma vicino al pianale. Ne derivano una posizione allungata e comoda ma anche una visibilit&agrave; ampia e corretta, per lo meno davanti e di lato. Tutto &egrave; regolabile elettricamente, compreso il piantone dello sterzo. 
 
 
 
Tra le &ldquo;chicche&rdquo; della Luxury, ci sono gli schienali posteriori che si sollevano e si abbassano elettricamente: una grande comodit&agrave;, perch&eacute; l&rsquo;altezza della vettura da terra renderebbe difficoltosa l&rsquo;operazione manuale. Il divano &egrave; anche scorrevole. &nbsp;

Ci piace 
La finitura d&agrave; un senso di cura e&nbsp;solidit&agrave; pari o superiore a quella delle&nbsp;tedesche. Dotazione e confort al top.

Non ci piace 
Il peso elevato si fa sentire e pilotare&nbsp;il sistema di infotainment &egrave; difficile&nbsp;a causa della sensibilit&agrave; del mouse. 
 
Piacere di Guida

Sebbene l&rsquo;assetto non sia morbidissimo, sembra di viaggiare su un tappeto&nbsp;volante e, su un&rsquo;auto cos&igrave;, &egrave; una dote. Anche se non diventa mai sportiva,&nbsp;nelle modalit&agrave; di guida pi&ugrave; &ldquo;spinte&rdquo; gli oltre 300 cv si fanno sentire.

Arriver&agrave; anche il giorno in cui si comincer&agrave; a pensare agli ibridi sportivi in grande stile e allora se ne vedranno delle belle. Ma per ora, a parte alcune realizzazioni extraterrestri (Porsche 918, Ferrari LaFerrari e McLaren P1), la capacit&agrave; dei progettisti &egrave; tutta assorbita dall&rsquo;ottimizzazione dei flussi di energia in funzione del rendimento e delle emissioni, pi&ugrave; che delle prestazioni assolute. Nonostante questo, il carattere della nuova RX450h si &egrave; vivacizzato rispetto alla versione precedente e la vettura ha guadagnato sia in velocit&agrave;, sia nello scatto, oltre che nell&rsquo;efficienza. E se si selezionano le modalit&agrave; Sport S o Sport S+ (le altre sono Eco e Normal) si ottengono anche risposte piuttosto determinate da motore, sospensioni, trasmissione e sterzo. Per&ograve; &egrave; un guadagno in termini di allungo e reattivit&agrave; che aumenta il piacere di guida ma non arriva a dare un&rsquo;emozione sportiva in senso stretto. Tra i tre allestimenti disponibili c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;F-Sport, comprensivo di barre antirollio attive, comandi del cambio al volante e addirittura di un &ldquo;sound generator&rdquo; che prova a tirare fuori dal gruppo propulsore una timbrica che non &egrave; nelle sue corde naturali. Ma l&rsquo;effetto finale in termini di partecipazione emotiva non &egrave; proporzionale allo sforzo quindi, potendo, tanto vale andare direttamente alla pi&ugrave; costosa versione Luxury, che mette meglio in risalto il carattere da &ldquo;tappeto volante&rdquo; della RX450h.



Il V6 aspirato a benzina di 3,5 litri da 262 cv lavora in sintonia perfetta con il motore elettrico anteriore da 167 cv e con quello posteriore da 68 cv (ma, come per tutte le ibride, la potenza e la coppia effettivamente disponibili sono molto inferiori alla somma aritmetica di quanto fornito dai vari motori) e, di fatto, non &egrave; percepibile &ldquo;chi fa cosa&rdquo; ma solo una spinta omogenea e costante, resa ancora pi&ugrave; limpida dal cambio CVT. Quest&rsquo;ultimo &egrave; sensibilmente migliorato alle realizzazioni precedenti di Toyota/Lexus e, anche quando si affonda l&rsquo;acceleratore improvvisamente, non si manifestano quelle improvvise impennate di giri che erano spiacevoli all&rsquo;udito e anche un po&rsquo; frustranti dal punto di vista del feeling di guida. Adesso l&rsquo;aumento di velocit&agrave; e di regime procedono con pi&ugrave; armonia e con una legge che non &egrave; poi tanto diversa da quella di un automatico tradizionale. Anche se mancano le leve al volante, &egrave; possibile pilotare il cambio manualmente muovendo la leva sul tunnel. In questo caso ci sono sei step che simulano altrettante marce convenzionali, ma l&rsquo;utilizzo di questa modalit&agrave; comporta qualche beneficio solo in scalata,per coadiuvare il lavoro dei freni in decelerazione, mentre in accelerazione conviene lasciar fare alla trasmissione, con la certezza di ottenere i risultati migliori. Anche perch&eacute; le sue risposte sono sempre piacevolmente pronte. Ai regimi pi&ugrave; elevati &egrave; udibile la sonorit&agrave; del motore termico, seppure in quantitativi discreti, mentre con un uso morbido dell&rsquo;acceleratore si viaggia nell&rsquo;ovatta. Il silenzio diventa totale in modalit&agrave; elettrica.

La RX450h non &egrave; un&rsquo;ibrida plug-in e le batterie non sono al litio, di conseguenza l&rsquo;autonomia a &ldquo;emissioni zero&rdquo; &egrave; al massimo di un paio di km, sempre che non si oltrepassino i 60 km/h. Un po&rsquo; poco per andarci in vacanza, quindi, ma le manovre si effettuano sempre a V6 spento e anche nel traffico congestionato di benzina ne scorre davvero poca. Infatti, come ogni ibrida, proprio in citt&agrave; si hanno i riscontri pi&ugrave; eclatanti e con oltre 14 km/litro c&rsquo;&egrave; di che leccarsi i baffi. A differenza dei 10 km/litro in autostrada a velocit&agrave; codice che, invece, la tengono fuori dall&rsquo;albo d&rsquo;oro dei miracoli.

Certo &egrave; che nei viaggi lunghi in linea retta questa Lexus sa farsi volere molto bene, perch&eacute; &egrave; silenziosa anche nell&rsquo;aerodinamica, non denuncia il minimo rumore di assemblaggio e d&agrave; un senso di sicurezza, solidit&agrave; e relax che poche altre auto della categoria elargiscono. Anche dalle curve, comunque, la RX esce con dignit&agrave;. Il peso &egrave; tanto e si sente (col pieno abbiamo rilevato quasi 2,2 tonnellate), per&ograve; &egrave; ben distribuito e le sospensioni elettroniche lo tengono a bada senza fare complimenti. Anche lo sterzo, migliorato nella progressivit&agrave; e nella precisione, contribuisce a un senso di padronanza che, quando ci sono in gioco certi tonnellaggi, &egrave; una caratteristica apprezzabilissima. Su una &ldquo;giap&rdquo; di gamma alta ci si aspetta una dotazione elettronica allo stato dell&rsquo;arte e cos&igrave; &egrave;, in effetti. E, come la Bmw 730d xDrive, della quale potete leggere la prova in un&rsquo;altra parte di questo numero, anche la RX450h fa sembrare sempre meno lontano il traguardo della guida autonoma. Ma, per ora, le mani sul volante &egrave; ancora meglio tenerle.

Pneumatici sulla vettura di prova: 
Dunlop SP Sportmaxx 050 
235/55R20102V 
Pressione gomme 
2,4 bar ant. 2,4 post 
 
Condizioni nella prova 
Temperatura: 5&deg;C 
Pressione: 1010 mb 
Umidit&agrave; relativa: 58% 
Km vettura: 3542Velocit&agrave; 
Vento: 0,1 m/s

Come tutte le Toyota e Lexus ibride, il motore termico funziona secondo il ciclo Atkinson, variazione del classico ciclo Otto: chiudendo in ritardo la valvola di aspirazione rispetto al punto morto inferiore, il pistone in risalita espelle parte della miscela aspirata, cos&igrave;, una volta chiusasi la valvola, l&rsquo;effetto &egrave; quello di una corsa di compressione pi&ugrave; corta rispetto a quella di espansione. Si tratta di un ciclo che offre un rendimento alto e consumi bassi, ma non permette di raggiungere potenze specifiche elevate. Sulle vetture ibride, per&ograve;, questo viene compensato dal lavoro del motore elettrico per salvaguardare le prestazioni. Nel caso della RX, i motori elettrici sono addirittura due: uno davanti e l&rsquo;altro collegato alle ruote posteriori. Questo permette di ottenere un sistema di trazione integrale senza utilizzare un albero di trasmissione.

Motori - Termico anteriore trasversale, 6 cilindri a V; alesaggio x corsa 94,0x83,0; cilindrata 3456 cm3; rapporto di compressione 13,0:1; potenza max 262 cv (193 kW) a 6000 giri; coppia max 335 Nm (34,1 kgm) a 4600 giri; testata e basamento in lega leggera; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, doppio variatore di fase; alimentazione a iniezione diretta e indiretta. Elettrico anteriore sincrono a magneti permanenti, potenza max 167 cv (123 kW); coppia max 335 Nm (34,1 kgm). Elettrico posteriore sincrono a magneti permanenti, potenza max 68 cv (50 kW); coppia max 139 Nm (14,2 kgm). Potenza max complessiva 131 cv (230 kW). Batteria al nichelmetallo idruro (Ni-Mh), 240 celle, 288 volt nominali, 37 kW. 
 
Trasmissione - Trazione integrale (posteriore a inserimento automatico); cambio automatico a variazione continua con ruotismo epicicloidale; controllo di trazione e stabilit&agrave;. 
 
Autotelaio - Sospensioni a ruote indipendenti; anteriori con schema McPherson, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici a controllo elettronico, barra stabilizzatrice; posteriori multilink , molle elicoidali, ammortizzatori idraulici a controllo elettronico, barra stabilizzatrice; sterzo a cremagliera con servocomando elettromeccanico; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno e ABS; freni a disco autoventilanti, anteriori da 328 mm, posteriori da 338 mm; cerchi in lega 8,5Jx20&rdquo;; pneumatici 235/55 R20 102Y. 
 
Dimensioni e peso - Lunghezza 4890 mm; larghezza 1895 mm; altezza 1705 mm; passo 2790 mm; carreggiata anteriore 1640 mm; carreggiata posteriore 1630 mm; peso in ordine di marcia 2210 kg; capacit&agrave; serbatoio 65 litri; capacit&agrave; bagagliaio 539/1612 litri.

Posto di guida

Plancia

Abitabilità

Bagagliaio

Visibilità

Climatizzazione

Qualità

Hi-Tech

Dotazione

Prezzo

Motore

Accelerazione

Ripresa

Velocità 

Consumo

Cambio

Sterzo

Frenata

Tenuta di strada

Stabilità

Confort

LEXUS RX450H LUXURY

Comoda e costruita con grande cura, la nuova versione dell'ibrida Giapponese consuma come se avesse un motore diesel ma inquina meno

Lexus RX450H Luxury - Passeggiata di salute

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