Confronto: hanno i 1.6 turbo, come le prossime F1

L’influenza del mondo della Formula Uno con quello delle vetture stradali più sportive è sempre stata indubbia, e tutto sommato ben accetta. È appena il caso di ricordare come parallelamente all’avvento del turbo nella massima categoria automobilistica, la Renault accompagnò quello della sempre indimenticata R5 GT Turbo nel settore stradale. Qualcosa del tutto simile sta accadendo anche in questo periodo: per quanto non tutti lo sappiano, al di fuori degli appassionati, la F.1 sta passando ad una nuova tipologia di motorizzazione, quella 1.6 sovralimentata. Ed ecco che anche nel campo delle berlinette sportive si va adottando la stessa scelta. Che, intendiamoci, era già considerata valida anche a prescindere dalle monoposto, tant’è vero che motori di questo tipo si erano già visti in tempi non sospetti, come è il caso di Opel Corsa OPC e Mini Cooper S. In questa occasione passiamo però a saggiare le ultime proposte che in effetti a tali modelli fanno concorrenza diretta: parliamo della Ford Fiesta ST, della Peugeot 208 GTi e della Renault Clio RS, tutte vetture apparse da poco sul mercato e dotate di motori 1.6 turbocompressi.
Con 200 cv o poco meno - la Fiesta ne offre 182 - si tratta inequivocabilmente di tre piccoli “mostri” con ben pochi compromessi, anche dal punto di vista dell’assetto. Questo senza tuttavia rinunciare a qualche dotazione e soprattutto a una certa sicurezza, sia nel comportamento al limite, sia per accessoristica e controlli elettronici. In questo senso c’è comunque qualche differenza che concorre a definire il carattere finale di ciascuna: più tradizionale e quasi spartana la Fiesta ST, più sfiziosa e accessoriata la 208 GTi, più equipaggiata “da corsa” la Clio RS (è l’unica con il cambio al volante, per esempio). Il tutto con prezzi ancora “alla portata” dei giovani cui si rivolgono, e con un comportamento sempre in grado di offire emozioni.

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Fiesta ST
Il pulsante per l’avviamento (a richiesta) è una delle pochissime concessioni alla modernità che abbiamo trovato sulla Fiesta ST, una vettura che anche in tema di dotazione riflette una concezione piuttosto tradizionalista di come debba presentarsi una vettura davvero sportiva. Tanto che, nel complesso di questa Ford, stupisce il trovare un accessorio del tutto frivolo come i battitacco illuminati, a mettere bene in evidenza il modello quando si sale in orari notturni.
Anche esteticamente troviamo alcuni elementi classici degli allestimenti sportivi di tutti i tempi, quali lo scarico sdoppiato contornato da un non troppo accentuato “scivolo” posteriore, e ovviamente lo spoiler all’apice del tetto, questo piuttosto prominente. Non mancano nemmeno le bandelle sottoporta. C’è da rimarcare che il colore nero (optional) della vettura in prova (ma vi sono anche specifiche tinte dedicate, fra blu, rosso e arancio) non aiuta a mettere in evidenza questi elementi aerodinamici ed estetici, come del resto “smorza” un po’ anche alcune caratteristiche esteriori piuttosto aggressive in comune con le altre Fiesta, come la mascherina anteriore peraltro contornata inferiormente da un paraurti più incisivo e dotato di fendinebbia. Così l’elemento più evidente e “caratterizzante” di questa versione di Fiesta viene quasi ad essere proprio il logo “ST”, che ben risalta con il suo colore rosso, sia sulla griglia a nido d’ape che sul portellone. Senza dimenticare gli specifici cerchi in lega leggera da 17 pollici e a 5 razze, con gomme 205/40.
Internamente spiccano subito a prima vista i bei sedili Recaro avvolgenti e rivestiti in pelle bicolore, apprezzabili sia per stile che per funzionalità: trattengono benissimo anche perché non risultano scivolosi, e risultano confortevoli e pure riscaldabili. Solo chi è di corporatura superiore alla media li potrebbe trovare un po’ “costrittivi”, anche alle spalle. Validi pure il volante e qualche rifinitura in pelle o alluminio, come la pedaliera sportiva, ma alla fine un’osservazione più approfondita non può che evidenziare ciò che non c’è, piuttosto che la dotazione presente. Il climatizzatore è di tipo piuttosto semplice e mancano alcuni automatismi comodi come quello dei tergicristalli o delle luci (quelle diurne a Led sono sempre inserite). Navigatore e Cruise control sono optional, come pure la retrocamera di parcheggio, in una lista di accessori a richiesta piuttosto essenziale. Di conseguenza la già limitata dotazione di base non può essere significativamente arricchita. A vantaggio dell’acquirente restano però il prezzo di acquisto e quello delle aggiunte, piuttosto favorevoli. Così è possibile portarsi a casa la Fiesta ST per una cifra più che accessibile, pari a 21.500 euro.
Per discostarsi da questa cifra, suggeriamo gli aiuti al parcheggio (la visibilità posteriore non è eccezionale) oltre ad un colore più “ardito”. Mentre non presente sulla vettura provata ma disponibile a richiesta integrato col navigatore, è il sistema Ford Sync che permette di controllare dal monitor centrale sia il sistema audio che molte altre funzioni della vettura. Può addirittura reagire alle chiamate con tre risposte impostate in precedenza. Infine ricordiamo che la carrozzeria è disponibile al momento solo in variante a tre porte, per la Fiesta ST, ma è prevista (per quanto non importata da noi) pure a 5 porte per un impiego più familiare. A questo proposito, se il guidatore principale è il padre e talvolta il figlio, per facilitare un approccio più graduale a chi ha meno esperienza è disponibile il sistema My Ford Key, una chiave secondaria che però può abbassare la soglia di potenza (e quindi le prestazioni) oltre a quella dell’intervento degli ausili elettronici.
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208 GTI
Già con la 208 “normale” si è fatto spesso riferimento alla “vecchia” 205, se non altro per la volontà di rinverdirne i fasti commerciali. Nel caso della variante GTi, poi, le citazioni si sono davvero sprecate. E non solo per la sigla in sé, ma anche per il suo posizionamento “fisico”: che sia riportato non soltanto sul portellone, ma anche sul montante posteriore, è un “richiamo” al passato espressamente voluto e cercato. Insomma, ci si è voluti ispirare alla progenitrice 205 GTi (ricordiamo prodotta sia 1.6 che 1.9, sempre “aspirata”) sotto tanti punti di vista, però “smussandone” un poco certi eccessi e spigolosità. Anche esteticamente si percepisce quest’ultima volontà progettuale: la linea è sì più sportiva e “incattivita”, mantenendo però sempre una certa eleganza sottolineata da vari profili cromati. Anche la calandra è cromata, con una soluzione alternata che vuole richiamare gli scacchi di quella che è la bandiera più nota in campo automobilistico.
Anche il doppio terminale di scarico trapezoidale è cromato. Allo stesso tempo troviamo comunque — al di là del colore di carrozzeria della vettura provata e fotografata — vari particolari in rosso, come le scritte negli inserti cromati, il profilo inferiore della calandra e le pinze dei freni. Queste ultime si notano attraverso i cerchi Carbone da 17 pollici, anch’essi caratterizzati da un design che ricerca una certa eleganza. Mentre di taglio più sportiveggiante sono i profili inferiori della carrozzeria che si collegano agli archetti passaruota e vanno a concludersi posteriormente con un diffusore non smisurato. Anche lo spoiler all’apice del tetto, pur ben marcato, non è da record della categoria in quanto a misure e sporgenze.
Pure nell’abitacolo troviamo ripetuta svariate volte l’adozione di rifiniture cromate e/o rosse, come rosse sono le varie cuciture in evidenza. Piuttosto “glamour” le modanature sfumate dal rosso al nero sulle maniglie delle portiere e in pieno centro plancia, e come sulle concorrenti si nota anche qui la pedaliera metallica sportiva, mentre un elemento “tecnico” ben visibile che anche in questo caso contraddistingue la 208 è la strumentazione rialzata. Con una grafica e colori specifici per la GTi, questo elemento è fra i più controversi della 208, non tanto per la sua funzionalità, quanto perché richiedendo di essere “visto” al di sopra del volante (posizione in sé favorevole perché più in linea con lo sguardo verso la strada) finisce per condizionare imprescindibilmente la posizione del volante stesso, e di conseguenza quella dell’intera postura del guidatore. È un dato praticamente statistico che i guidatori si siano spartiti in modo quasi equivalente fra chi riesce a trovare una posizione buona e chi invece proprio non ci riesce. Tutte queste motivazioni portano anche in questo caso all’adozione di un volante di diametro ridotto rispetto al consueto, cosa che comunque non infastidisce su una macchina sportiva e dotata di una buona servoassistenza come questa.
La carrozzeria, solo a tre porte, può essere dotata a richiesta del tetto panoramico in cristallo, abbinato alla tendina parasole manuale e a un’illuminazione specifica. Fra gli altri optional, spiccano i sensori di parcheggio — anche in questo caso la visibilità posteriore non è delle più favorevoli — come pure l’impianto hi-fi della JBL, mentre la possibilità o meno di avere il lettore Cd, apparentemente un po’ oziosa rispetto alla cifra interessata, può essere ben accetta da chi ormai trasporta la musica solo sulle chiavette Usb. Mentre ricordiamo che le alternative per le ruote in lega riguardano solo il colore, anche perché sulla 208 GTi non sono previste altre misure oltre a quella adottata (205/45-17). Scelte quali la verniciatura metallizzata (lo sono tutte meno solo quella bianca) o l’adozione del navigatore, contribuiscono ad innalzare un poco il prezzo d’acquisto che comunque è favorevole, di base, perché in 21.950 sono comunque compresi già diversi accessori apprezzabili, a partire dal climatizzatore automatico bizona e dai rivestimenti interni in misto pelle-tessuto, fino al cruise control e alle accensioni automatizzate di fari e tergi. Ricordando, per concludere, che anche qui i controlli elettronici sono disattivabili e che un quinto passeggero si troverebbe un po’ sacrificato: sconsigliati per lui i viaggi troppo lunghi.
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Clio RS
È vero che non si nota immediatamente, grazie al profilo da coupé e alla soluzione delle maniglie quasi nascoste nella guida del cristallo, ma la più recente delle Clio RS presenta la novità del corpo macchina a 5 porte anziché 3. Notizia che ha fatto un po’ storcere il naso ai puristi (e il marchio Renault Sport può contarne davvero tanti, fra i suoi seguaci) ma che potrebbe indubbiamente avvicinare a questa vettura anche i meno estremisti e che pensano di utilizzarla pure in modo più borghese e quotidiano. Se alla resa dei conti questa scelta farà pendere la bilancia più da un lato che dall’altro, lo si vedrà solo in futuro.
Vediamo piuttosto quali sono gli elementi stilistici che caratterizzano questa variante sportiva di Clio: si parte dai paraurti specifici (quello anteriore non prevede i fendinebbia, presenti invece di serie con gli allestimenti Live ed Energy) e proseguendo nel profilo inferiore con le minigonne apposite si arriva al diffusore posteriore che integra i due scarichi rettangolari ai vertici opposti (anziché gemellati come su Fiesta ST e 208 GTi). L’effetto aerodinamico al retrotreno è completato dallo spoiler superiore, mentre per quello estetico si può scegliere fra una gamma di 5 colorazioni fra cui quella esclusiva metallizzata Giallo Sirio, adottata sulla vettura del nostro servizio. Una verniciatura di indubbio effetto, anche perché ricorda quello delle Renault F1 che correvano da fine anni ‘70, ma per la quale bisogna prevedere un esborso di 1.600 euro invece dei 550/650 richiesti per le altre tinte metallizzate (fra l’altro, l’unica opaca è il Bianco Ghiaccio).
Il discorso della dotazione accessoristica, sia originale che optional, richiede qualche riga in più, specialmente nel caso della Clio provata. Si tratta infatti di un esemplare “preserie” deliberato prima che venissero definiti gli allestimenti per l’Italia, e che quindi non coincide al 100% con le Clio RS che vengono vendute nel nostro Paese. Meglio saperlo, se qualcosa non vi corrisponde fra le foto e ciò che vi propone il concessionario. Per esempio, è assente, ma solo “per caso”, la telecamera posteriore che assiste in parcheggio se è stato richiesto il Premium Pack più completo. Inoltre sulla Clio testata è montato il navigatore (sarebbe l’optional denominato Smart Nav, non contemplato ora) ma non l’R-Link con l’RS Monitor completo, con il quale invece è abbinato normalmente. Un vero peccato, perché ci sarebbe piaciuto valutare dal vero questo sistema che offre una quantità impressionante di parametri da “vera telemetria”, tanto da sopire qualsiasi possibile invidia nei confronti di vetture come la Nissan GT-R (almeno, da questo punto di vista). In sintesi, sullo schermo si possono visualizzare i valori di coppia e potenza sfruttate, ma anche varie temperature fino a quelle delle frizioni, nonché parametri disparati quali l’angolo del volante, le performance in accelerazione, le sollecitazioni longitudinali e laterali, il grado di slittamento delle ruote motrici, il cronometro abbinato al GPS e così via, fino al monitoraggio della vita del materiale di consumo (pneumatici, pastiglie freno, eccetera) e ai consigli di pilotaggio. Il tutto viene visualizzato direttamente sotto forma di quadranti o istogrammi, ma soprattutto può essere registrato e salvato su una chiavetta Usb per essere rivisto e analizzato con comodo a casa.
Dunque la situazione reale vedrà una discreta possibilità di personalizzare la propria Clio RS con una interessante lista di optional, fra i quali anche l’assetto Cup (la cui presenza è rivelata anche dalle pinze dei freni rosse) e le ruote in lega da 18 pollici, nere. Entrambi sono presenti sulla Clio provata e possono essere richiesti in un’unica soluzione, come “RS Pack” (sebbene non cambi nulla sotto il profilo dell’economia). Già in origine nell’allestimento RS, peraltro, troviamo cose interessanti come il cruise control e gli automatismi per le luci e i tergi, ma soprattutto il cambio robotizzato EDC con sei rapporti, la doppia frizione e le “palette” al volante.
Ma se questo non sembra sufficiente a ricordare la guida di una monoposto, in aggiunta abbiamo la funzionalità RS Drive che permette tre modalità di funzionamento: Normal, Sport e Race. Probabilmente è inutile sottolineare che avanzando in questa scala di modalità (evidenziata sul cruscotto) si ottengono cambiate più “cattive” e una gestione generale più sportiva, ma oltretutto in “Race” vengono del tutto esclusi i vari controlli elettronici, compreso il passaggio automatico di marcia prima di raggiungere il limitatore e anche il “trascinamento” della frizione da fermo (utile però in fase di parcheggio). In più troviamo anche il “launch control”, che si attiva spingendo il freno col piede sinistro e tirando entrambe le leve del cambio. A quel punto è possibile affondare l’acceleratore: il regime si stabilizza sui 2500 giri e quando molli il freno la Clio scatta in avanti “sgommando ma non troppo” per un’accelerazione più efficace. Una serie di funzioni che possono giustificare un prezzo di partenza, 23.500 euro, superiore a quello delle rivali. Attenzione, piuttosto, agli optional...

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Fiesta ST, semplicità prima di tutto
Se la parte centrale della consolle è in po' dispersiva, il resto dei comandi si caratterizza per la semplicità che ne agevola l'uso. La strumentazione ha due quadranti principali (un po' ottimista il tachimetro a 260 km/h) e la temperatura dell'acqua è indicata dai led nel display centrale.
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208 GTi, posizione controversa
La strumentazione sviluppata in senso orizzontale è studiata per essere letta al di sopra del volante,  di diametro ridotto. Questo fatto però condiziona la posizione del volante stesso (per non coprire gli strumenti) e di conseguenza quella dell'intero guidatore, e non tutti riescono a trovare la postura ideale. Per il resto, l'abitacolo della 208 GTi si fa apprezzare per il buon livello di finitura.
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Clio RS, un pulsante quasi da corsa
Oltre alle finiture rosse (come le cinture di sicurezza) e alle modanature in un intrigante arancione metallico (per quando non si abbini con la carrozzeria o altro) sulla Clio RS va ricordato il pulsante RS Drive che permette di commutare la gestione tra le modalità Normal, Sport e Race. Evidenziamo anche i sedili sportivi rivestiti in tessuto

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Inutile girarci attorno: più andremo avanti negli anni e più le vetture sportive dovranno fare i conti con esigenze che non sono relative soltanto alle prestazioni pure, ma anche a necessità collaterali come le emissioni, confort e così via. Ma anche relative a sicurezza e facilità di guida, con tutto ciò che questo comporta.
Ora, posto che noi siamo convinti che chi cerca una “piccola bomba” non lo faccia per star comodo nel tragitto casa lavoro e per andare al centro commerciale, bensì preferisca qualche decimo in meno nel percorrere la variante Ascari di Monza, resta indubbiamente il fatto che per la maggior parte del tempo guidiamo nelle strade normali e in mezzo al traffico, situazione in cui un po’ di tranquillità in più non fa male, specie se non vogliamo fare concorrenza ai kamikaze. Questo per dire che dovremo rassegnarci a non trovare più vetture di serie che fanno concorrenza a quelle da drifting, bensì modelli invece abbastanza sottosterzanti.
Ma c’è una buona notizia, che viene confermata proprio dalla Fiesta ST, dalla 208 GTi e dalla Clio RS provate: la corsa al sottosterzo è stata calmierata e così, pur senza rischiare il testacoda ad ogni incertezza, non abbiamo sportive che “smusano” inesorabilmente ad ogni affondo del gas prima che la curva sia finita. Al di là dei controlli elettronici sempre meno invasivi e fastidiosi, su queste sportive troviamo assetti che, pur senza arrivare a competere con quelli adrenalinici ma talvolta “pericolosi” delle 205 GTi o delle Clio RS 2.0, si fanno comunque guidare con un minimo di gratificazione anche a controlli disattivati.
Anche perché parliamo di vetture che comunque garantiscono una discreta dose di cavalleria e quindi prestazioni adeguate. Anzi, se c’è da stare attenti a qualcosa, è che l’erogazione dei moderni turbo è talmente fluida e senza incertezze che ti fa andare forte quasi senza accorgertene. Questo vale in particolare per la nuova Clio RS, nella quale la cambiata “automatica” fa guadagnare velocità in souplesse; ma i 200 cavalli fanno il loro lavoro, sperando di non incappare in un autovelox che fa pure il suo, di lavoro... Paradossalmente, proprio la meno potente (relativamente) Fiesta ST è quella che mostrando un’erogazione meno “piatta” e più progressiva verso l’alto risulta più evocativa nella sua guida, ricordando le “vecchie sportive”. Questo grazie anche ad un cambio manuale molto preciso e netto negli innesti. Pure il leveraggio della 208 GTi risulta fluido (anche se un po’ meno preciso) e non fa rimpiangere quello al volante, anche perché pur dimostrandosi molto rapido nella cambiata, il robotizzato della Clio RS non risponde sempre con prontezza ai comandi dati con le “palette”.
Ecco uno dei motivi per cui nella prova di accelerazione svetta per una manciata di centesimi proprio la 208, che nello scatto da zero a cento km/h fa valere anche una buona motricità e segna 6”77 contro i 6”98 della Clio e i 7”02 della Fiesta. È però interessante notare come all’aumentare della velocità le due rivali riescano a recuperare il piccolo svantaggio. In questo ha un effetto il cambio un po’ più spaziato nei rapporti della 208, tanto che in quinta marcia raggiunge una velocità prossima a quella massima ottenuta in sesta. Comunque anche in velocità di punta primeggia la Peugeot, con un margine comunque contenuto e proporzionato alla spinta motrice.
Le stesse questioni di rapportatura possono aver agevolato la 208 GTi anche nei confronti dei consumi, nei quali il peso maggiore danneggia un po’ la Clio RS. Nondimeno è facile notare come appena si spinge sul gas quel tanto che basta per superare i 100 all’ora e un po’ di più, le esigenze energetiche crescono abbastanza significativamente e già in autostrada diventa difficile superare i 12 km/litro, “impresa” riuscita solo alla 208. Mentre la Fiesta si difende più che bene nelle situazioni guidate, come in città e fuori (e anche a pieno gas, ma meglio sorvolare su questo dato). Tornando all’autostrada, stavolta per parlare di confort in viaggio, notiamo come in tutti e tre i casi i valori di rumorosità a 130 orari siano piuttosto alti. Segnalando che nel caso della Clio influiscono abbastanza anche certi fruscii aerodinamici (che motivano una rilevazione fonometrica piuttosto altalenante) non crediamo sia però un vero problema per chi preferisce questo genere di auto, anche perché proprio sul fronte del “rumore” queste tre sportive ripagano ampiamente chi le guida, grazie alla risposta sonora che si ottiene affondando il gas. Questo indipendentemente da come venga ottenuto tale risultato acustico, dato che ultimamente abbondano (anche qui) i sistemi che sfruttano valvole e/o risonanze per “solfeggiare” con l’impianto di scarico. Tanto che nel caso della Clio in certe situazioni si arriva addirittura ad ottenere pure qualche anacronistico scoppiettìo, di cui crediamo nessuno si lamenterà.
Sempre in tema di confort dobbiamo valutare tre assetti che non si curano granché dell’assorbimento delle asperità, o almeno lo fanno solo nella misura in cui serve a non perdere il controllo alla prima buca. Tre “tavole su ruote” per le quali parlare di differenze sembra un esercizio dialettico fine a se stesso, talmente siamo nel campo delle tarature praticamente “senza compromessi”. Nondimeno qualche differenza c’è: la 208 sembra assorbire meglio le asperità specie quando le sospensioni lavorano in velocità, ma a fronte di un coricamento laterale leggermente più marcato; mentre la Clio si rivela più sensibile alle discontinuità in accelerazione, al contrario della Fiesta che invece non causa ripercussioni particolari sullo sterzo nonostante geometrie abbastanza sportive. Insomma continua a dimostrarsi abbastanza godibile nonostante la minore potenza assoluta.
Infine, in una situazione complessiva in cui queste tre sportive sono tutto sommato abbastanza vicine tra loro nei vari riscontri, o nella quale ciò che lasciano da una parte lo recuperano dall’altra, c’è un parametro in cui la Clio RS emerge e in cui anzi la 208 GTi tende a perdere quel piccolo vantaggio che poteva aver guadagnato per il miglior connubio fra prestazioni e consumi. Parliamo della frenata, in cui la piccola Renault fa vedere che i dischi da ben 320 mm di diametro sono motivati: la sua frenata è prontissima, anzi il suo mordente arriva a sbilanciare un poco l’assetto nella parte iniziale della decelerazione, ma permettendo comunque di guadagnare 2-3 metri sulle rivali.

Fiesta ST
A spingere la Fiesta ST troviamo il brillante motore Ecoboost 1.6 sovralimentato mediante una singola turbina “fissa” e dotato di intercooler. L’alimentazione è a iniezione diretta ad alta pressione e adotta iniettori a sei fori; inoltre troviamo 4 valvole per cilindro e un sistema di lubrificazione con pompa a regime variabile. Oltre al Sound Symposer che apre una sezione dello scarico specifica per trasmetterne il sound in “cabina”. A questa unità motrice è abbinato il solo cambio manuale a sei rapporti, connesso alle ruote anteriori. Oltre al sistena antipattinamento TSC disinseribile, è utilizzato il Torque Vectoring Control che fa la funzione di differenziale elettronico, frenando la ruota che sta pattinando oppure interna alla curva, come “invito” all’inserimento. Ma dove i tecnici del reparto RS della Ford hanno lavorato sul serio è nel settore delle sospensioni: queste oltre ad essere ribassate di 15 mm rispetto alle altre Fiesta, beneficiano di apposite tarature messe a punto anche in questo caso grazie a numerosi test effettuati sul Nürburgring (si parla di più di 5000 km). Tutto è stato tarato con questa finalità, non solo molle e ammortizzatori, ma anche certe geometrie, gli interventi dei sistemi elettronici di sicurezza (su 3 livelli di intervento) e infine lo sterzo, reso più diretto e più preciso, con una taratura della servoassistenza elettrica che velocizza i cambi di direzione.
208 GTi
Il propulsore adottato sulla 208 GTi non è certo inedito, visto che è già da tempo impiegato sulla RCZ ma anche sulla Mini, poiché è frutto di una collaborazione fra Peugeot e BMW. Sovralimentato mediante una turbina “twin-scroll” e dotato di intercooler aria-aria, grazie anche alla distribuzione 16V a fasatura variabile (per l’aspirazione varia anche l’alzata) e all’alimentazione a iniezione diretta (con pressione sui 120 bar) riesce ad erogare 200 cavalli unitamente ad una coppia notevole, sui 28 kgm. Anche in questo caso, sull’impianto di scarico troviamo il cosiddetto “sound system”, vale a dire un dispositivo che mediante una membrana apre e rende più sportivo lo scarico (e il suo sound) quando si chiede più potenza fra giri e pressione sul gas. Il tutto abbinato a un cambio manuale a sei rapporti, con trazione sulle ruote davanti. Anche in questo caso sono state riviste le tarature delle sospensioni, comprese le barre antirollio, ma non solo: la traversa posteriore che collega i bracci e la culla di supporto anteriore sono state entrambe irrigidite. Variata anche la legge di azionamento del servosterzo elettrico, mentre le carreggiate sono state aumentate rispetto alle altre 208, di 10 mm all’avantreno e di 20 mm al retrotreno. Infine, i dischi autoventilanti adottati sono in un diametro classico per la Peugeot, di 302 mm.
Clio RS
La pletora di funzionalità aggiuntive, fra ausili elettronici, modalità di intervento e cambio robotizzato, va in qualche modo a fare da cosmesi ad un motore che fondamentalmente è abbastanza semplice e senza gadget meccanici: un normale 1.6 turbo a 16 valvole, insomma. Al quale troviamo abbinato appunto una gestione elettronica avanzata e un cambio robotizzato a sei rapporti con doppia frizione che garantisce passaggi molto rapidi. Da segnalare la membrana sullo scarico che “rafforza” la sonorità in modalità Sport o Race. C’è anche l’RS Diff, vale a dire una funzione che interviene prima dell’antipattinamento limitando (tramite i freni) lo slittamento della ruota con minore aderenza.
Qualche parola in più si può dedicare piuttosto all’assetto: le sospensioni beneficiano di elementi sovradimensionati e ammortizzatori con finecorsa idraulici; inoltre è disponibile la variante Cup (in alternativa alla Sport) con ulteriore ribassamento di 30 mm, un guadagno del 15% sulla rigidità complessiva e uno sterzo più diretto. Questo quando già la barra antirollio posteriore, per esempio, risulta più rigida del 10% rispetto alla precedente RS (e del 60% rispetto alle altre Clio odierne). Un’ultima citazione va sicuramente ai freni, abbastanza tradizionali, ma con un diametro dei dischi anteriori di ben 320 mm: come sulla Laguna V6..

Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi e Renault Clio RS, tre piccoli mostri

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