Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi e Renault Clio RS, tre piccoli mostri

Prestazioni

Inutile girarci attorno: più andremo avanti negli anni e più le vetture sportive dovranno fare i conti con esigenze che non sono relative soltanto alle prestazioni pure, ma anche a necessità collaterali come le emissioni, confort e così via. Ma anche relative a sicurezza e facilità di guida, con tutto ciò che questo comporta.

Ora, posto che noi siamo convinti che chi cerca una “piccola bomba” non lo faccia per star comodo nel tragitto casa lavoro e per andare al centro commerciale, bensì preferisca qualche decimo in meno nel percorrere la variante Ascari di Monza, resta indubbiamente il fatto che per la maggior parte del tempo guidiamo nelle strade normali e in mezzo al traffico, situazione in cui un po’ di tranquillità in più non fa male, specie se non vogliamo fare concorrenza ai kamikaze. Questo per dire che dovremo rassegnarci a non trovare più vetture di serie che fanno concorrenza a quelle da drifting, bensì modelli invece abbastanza sottosterzanti.

Ma c’è una buona notizia, che viene confermata proprio dalla Fiesta ST, dalla 208 GTi e dalla Clio RS provate: la corsa al sottosterzo è stata calmierata e così, pur senza rischiare il testacoda ad ogni incertezza, non abbiamo sportive che “smusano” inesorabilmente ad ogni affondo del gas prima che la curva sia finita. Al di là dei controlli elettronici sempre meno invasivi e fastidiosi, su queste sportive troviamo assetti che, pur senza arrivare a competere con quelli adrenalinici ma talvolta “pericolosi” delle 205 GTi o delle Clio RS 2.0, si fanno comunque guidare con un minimo di gratificazione anche a controlli disattivati.

Anche perché parliamo di vetture che comunque garantiscono una discreta dose di cavalleria e quindi prestazioni adeguate. Anzi, se c’è da stare attenti a qualcosa, è che l’erogazione dei moderni turbo è talmente fluida e senza incertezze che ti fa andare forte quasi senza accorgertene. Questo vale in particolare per la nuova Clio RS, nella quale la cambiata “automatica” fa guadagnare velocità in souplesse; ma i 200 cavalli fanno il loro lavoro, sperando di non incappare in un autovelox che fa pure il suo, di lavoro... Paradossalmente, proprio la meno potente (relativamente) Fiesta ST è quella che mostrando un’erogazione meno “piatta” e più progressiva verso l’alto risulta più evocativa nella sua guida, ricordando le “vecchie sportive”. Questo grazie anche ad un cambio manuale molto preciso e netto negli innesti. Pure il leveraggio della 208 GTi risulta fluido (anche se un po’ meno preciso) e non fa rimpiangere quello al volante, anche perché pur dimostrandosi molto rapido nella cambiata, il robotizzato della Clio RS non risponde sempre con prontezza ai comandi dati con le “palette”.

Ecco uno dei motivi per cui nella prova di accelerazione svetta per una manciata di centesimi proprio la 208, che nello scatto da zero a cento km/h fa valere anche una buona motricità e segna 6”77 contro i 6”98 della Clio e i 7”02 della Fiesta. È però interessante notare come all’aumentare della velocità le due rivali riescano a recuperare il piccolo svantaggio. In questo ha un effetto il cambio un po’ più spaziato nei rapporti della 208, tanto che in quinta marcia raggiunge una velocità prossima a quella massima ottenuta in sesta. Comunque anche in velocità di punta primeggia la Peugeot, con un margine comunque contenuto e proporzionato alla spinta motrice.

Le stesse questioni di rapportatura possono aver agevolato la 208 GTi anche nei confronti dei consumi, nei quali il peso maggiore danneggia un po’ la Clio RS. Nondimeno è facile notare come appena si spinge sul gas quel tanto che basta per superare i 100 all’ora e un po’ di più, le esigenze energetiche crescono abbastanza significativamente e già in autostrada diventa difficile superare i 12 km/litro, “impresa” riuscita solo alla 208. Mentre la Fiesta si difende più che bene nelle situazioni guidate, come in città e fuori (e anche a pieno gas, ma meglio sorvolare su questo dato).
Tornando all’autostrada, stavolta per parlare di confort in viaggio, notiamo come in tutti e tre i casi i valori di rumorosità a 130 orari siano piuttosto alti. Segnalando che nel caso della Clio influiscono abbastanza anche certi fruscii aerodinamici (che motivano una rilevazione fonometrica piuttosto altalenante) non crediamo sia però un vero problema per chi preferisce questo genere di auto, anche perché proprio sul fronte del “rumore” queste tre sportive ripagano ampiamente chi le guida, grazie alla risposta sonora che si ottiene affondando il gas. Questo indipendentemente da come venga ottenuto tale risultato acustico, dato che ultimamente abbondano (anche qui) i sistemi che sfruttano valvole e/o risonanze per “solfeggiare” con l’impianto di scarico. Tanto che nel caso della Clio in certe situazioni si arriva addirittura ad ottenere pure qualche anacronistico scoppiettìo, di cui crediamo nessuno si lamenterà.

Sempre in tema di confort dobbiamo valutare tre assetti che non si curano granché dell’assorbimento delle asperità, o almeno lo fanno solo nella misura in cui serve a non perdere il controllo alla prima buca. Tre “tavole su ruote” per le quali parlare di differenze sembra un esercizio dialettico fine a se stesso, talmente siamo nel campo delle tarature praticamente “senza compromessi”. Nondimeno qualche differenza c’è: la 208 sembra assorbire meglio le asperità specie quando le sospensioni lavorano in velocità, ma a fronte di un coricamento laterale leggermente più marcato; mentre la Clio si rivela più sensibile alle discontinuità in accelerazione, al contrario della Fiesta che invece non causa ripercussioni particolari sullo sterzo nonostante geometrie abbastanza sportive. Insomma continua a dimostrarsi abbastanza godibile nonostante la minore potenza assoluta.

Infine, in una situazione complessiva in cui queste tre sportive sono tutto sommato abbastanza vicine tra loro nei vari riscontri, o nella quale ciò che lasciano da una parte lo recuperano dall’altra, c’è un parametro in cui la Clio RS emerge e in cui anzi la 208 GTi tende a perdere quel piccolo vantaggio che poteva aver guadagnato per il miglior connubio fra prestazioni e consumi. Parliamo della frenata, in cui la piccola Renault fa vedere che i dischi da ben 320 mm di diametro sono motivati: la sua frenata è prontissima, anzi il suo mordente arriva a sbilanciare un poco l’assetto nella parte iniziale della decelerazione, ma permettendo comunque di guadagnare 2-3 metri sulle rivali.