Ambite, in un segmento che non conosce crisi

Ecco tre automobili che fanno contenti tutti quanti: sono desiderate dalle donne, dagli uomini, dai giovani e dai meno giovani. E ad esser felici sono pure i costruttori perché al momento, quello dei Suv compatti, è il settore che tira di più, quello in crescita costante.Chevrolet Trax (la gemella della Opel Mokka), Peugeot 2008 (versione suvvizzata della 208) e Renault Captur (una Clio mezza wagon mezza sport utility) sono le tre proposte più fresche del momento e stanno già riscuotendo grande interesse da parte del pubblico in tutta Europa.Il perché cercheremo di scoprirlo nella prova confronto, dove troverete i tre Suv compatti faccia a faccia nelle versioni e con le motorizzazioni più interessanti: la Trax con l’unico turbodiesel disponibile, il grosso e potente 1700 da 130 cv di origine Opel abbinato al cambio automatico e alla trazione anteriore (volendo anche manuale e 4x4). La 2008 è qui presente con il 1.6 e-HDi in variante da 115 cavalli, l’alternativa più potente al 92 cv nonché quella che può essere dotata dell’interessante Grip Control, un’alternativa semplificata alla trazione integrale che non c’è. La Captur, Infine, risponde all’appello con il 1.5 dCi da 90 cv, l’unico diesel a listino in attesa di una variante più potente. Su una cosa non v’è dubbio: la Chevrolet Trax, fra le tre, è la più Suv di tutte quante. Non soltanto perché è l’unica che può disporre anche della trazione integrale oltre a quella anteriore, ma soprattutto per l’aspetto fisico. La Trax è muscolosa, massiccia e con la calandra Chevrolet risulta ancor più imponente della sorella gemella Opel Mokka. Oltretutto, messa di fianco alla 2008 e alla Captur, sembra anche molto più grande, ben oltre quella spanna in più in lunghezza e altezza che sfodera nei confronti delle due francesi. Insomma, se l’occhio vuole la sua parte, alla Chevrolet l’ìmpresa è riuscita bene e ha confezionato un Suv compatto dalla forte personalità.Rispetto a Peugeot e Renault, la Trax si posiziona però leggermente più in alto a livello di gamma e prezzi. Non tanto in questo caso, dove le tre vetture risultano abbastanza allineate fra loro perché le francesi sono qui presenti con i motori diesel top di gamma e gli allestimenti più ricchi, quanto per il ventaglio di propulsori: in Casa Chevrolet si parte da cilindrate relativamente elevate, 1.4 turbo e 1.6 aspirato a benzina, oppure lo stesso 1.700 turbodiesel della Opel Mokka da ben 130 cavalli protagonista del test. Le due francesi offrono invece una gamma motori che annovera anche i piccoli ed efficienti 3 cilindri a benzina (1.2 per Peugeot, 1.0 turbo per Renault), che garantiscono quindi prezzi d’attacco di poco superiori ai 15mila euro a fronte dei 19mila richiesti per la più economica delle Trax (1.6 benzina allestimento LS). La Trax che vedete qui, invece, è una versione intermedia LT (sopra c’è la LTZ) dotata di cambio automatico e trazione anteriore, con il motore 1.7D e un conto totale di 23.150 euro. Cifra importante, ma che di fatto resta tale e quale perché la vernice metallizzata è l’unico optional. In compenso la dotazione di serie è molto completa: ci sono tutto il corredo di sicurezza (6 airbag, ESP), il climatizzatore (soltanto manuale, però), le ruote da 18” e l’interessante impianto multimediale MyLink, cioé un’interfaccia comandabile attraverso il display tattile da 7 pollici che consente di usufruire dei contenuti del proprio smartphone: immagini, video, musica, ma anche navigazione attraverso l’applicazione BringGo (0,89 centesimi, su App Store e Google Play) oppure i comandi vocali di Siri se avete un iPhone. Un bel giocattolo, oltretutto intuitivo e ben leggibile, cui fa da contraltare un aspetto generale dell’abitacolo che risulta invece un po’ spartano, specie se raffrontato a Renault e soprattutto a Peugeot: le plastiche impiegate sono piuttosto economiche, manca il rivestimento nei vani portaoggetti, la strumentazione (digitale/analogica, non molto leggibile) appare un po’ posticcia. Nulla da ridire invece sulla spaziosità: la Trax, grazie a quei 10 cm in più d’altezza e lunghezza rispetto alle francesi, è quella che offre maggior sensazione di spaziosità. E non è soltanto una sensazione, visto che a livello di accoglienza dei passeggeri posteriori, ad esempio, la Chevrolet è molto generosa.Bene anche il vano bagagli, con un volume di 356 litri che risulta adeguato alla missione e in linea con le rivali, sebbene si possa muovere anche qui qualche critica: a fronte di una buona regolarità delle forme, che favoriscono l’organizzazione dei bagagli, le finiture lasciano un po’ a desiderare e quando si decide di reclinare gli schienali occorre anche sollevare i cuscini dei sedili posteriori, una doppia manovra che oggi viene spesso rimpiazzata da sistemi più pratici a singola mossa; c’è di buono che una volta stesi gli schienali, il piano di carico è completamente piatto. Mossi i primi passi con la Trax, del 1700 turbodiesel colpiscono due cose: la disponibilità di coppia in basso e la prontezza a salire di giri, ma anche una notevole rombosità al minimo e a certi regimi (circa 3800).Grazie ai suoi 130 cavalli, la Trax riesce a sopperire al peso più elevato del lotto (1450 chili effettivi contro i 1337 di Renault e i 1287 di Peugeot) e spunta le prestazioni migliori in quasi tutti i frangenti. Tranne che per i consumi, che non sono male (15,4 km/litro effettivi in media), ma lontani da quelli, davvero eccezionali, delle francesi.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/10/Captur-design.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-15623" alt="Captur design" src="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/10/Captur-design.jpg" width="640" height="426" /></a>Trax, la più lunga e la più alta Con i suoi 425 cm di lunghezza, la Trax stacca sia Peugeot (416 cm) sia Renault (412 cm). E anche in altezza supera tutte: 167 cm contro i 155 della 2008 e i 156 della Captur.La 2008 Allure è la più SuvIl ricco allestimento Allure, al top sopra ad Active e Access, include di serie le protezioni in acciaio inox sui paraurti e tutte le cornici cromate. Se si opta per il sistema Grip Control, l’assetto arriva a 16 cm da terra e i pneumatici segue a pagina 121 sono M+S.Captur, mono o bicoloreQuesta è una delle tinte Be Style, cioé bicolore. Ce ne sono 14 diverse a disposizione, senza contare altri 6 colori opachi fra mono e bicolore e 7 tinte metallizzate. Naturalmente c’è ampia scelta anche per i colori interni.

<img alt="" src="webkit-fake-url://F6B150D2-91EF-472E-B726-E31692745413/image.tiff" />Hi-Tech ma un po’ in economiaLa plancia della Trax, del tutto simile a quella della Opel gemella, è dominata dal display da 7” con il sistema MyLink per connettere gli smartphone. Alcune plastiche economiche e una scarsa attenzione al dettaglio fanno sì che il colpo d’occhio non sia il migliore fra i tre Suv. Sopra, il posto guida è rialzato e la seduta risulta corretta e gradevole. Lo spazio posteriore è abbondante, come pure il baule che vanta una buona volumetria ma paga finiture un po’ economiche e un sistema di ribaltamento sedili non troppo pratico.Il meglio (e il peggio) della 208Per bontà dei materiali e finiture, la plancia della 2008 è una spanna sopra le altre. Beneficia del salto di qualità compiuto dalla 208, ma eredita pure la strumentazione poco leggibile a meno che non si guidi con il volante sulle gambe... Note di merito al baule, che per finiture e attrezzatura sembra quello di una tedesca.Davanti alti, dietro gambe steseIl posto guida della Captur è 10 cm più alto rispetto a quello della Clio. La seduta è buona, peccato solo per la scarsa raggiungibilità delle leve di regolazione. A destra, il pratico divano posteriore scorrevole e l’ottimo spazio gambe.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/10/2008-in-strada.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-15621" alt="2008 in strada" src="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/10/2008-in-strada.jpg" width="640" height="426" /></a>Saltando da un posto guida all’altro le affinità fra i tre Suv sono parecchie, a partire dalla seduta rialzata tipica di questo genere di vetture. Alcune differenze possono essere percepite sulla Peugeot, che vanta escursioni più ampie per il sedile e il volante per accomodarsi meglio, sebbene paghi lo scotto della strumentazione rialzata che spesso viene nascosta per metà dalla corona del volante.Trax e Captur si assomigliano molto, sempre in termini di posizione di guida, con Renault che offre però regolazioni poco raggiungibili specie a portiera chiusa. Una volta in marcia, i tre turbodiesel mettono sul piatto caratteri piuttosto differenti: il più vivace è quello del 1700 Chevrolet, non soltanto per la notevole disponibilità di coppia (30,6 kgm) che consente spunti interessanti, ma anche per la rumorosità piuttosto accentuata, sia al minimo, sia in accelerazione. Tutt’altra aria si respira sulle francesi, con due propulsori più rotondi, silenziosi e comunque gradevoli nonostante qualche cavallo in meno rispetto alla Trax.In particolare il 1.6 e-HDi da 115 cv della 2008, che alla fine riesce a garantire prestazioni quasi identiche a quelle della Chevrolet cui si aggiunge una maggior fluidità d’erogazione: riprende senza esitazioni già a partire da 1500 giri e allunga senza problemi oltre i 4000, coadiuvato da un cambio meccanico a 6 marce preciso e gradevole da manovrare e dalla spaziatura azzeccata. Anche il 1.5 dCi da 90 cv della Captur è fluido, silenzioso e piacevole, anche se in questo caso occorre stuzzicarlo maggiormente se si va di fretta: sotto i 2000 giri c’è poca spinta, la coppia non è mostruosa (22,4 kgm) e le sole cinque marce costringono a dover scalare spesso per trovare spunto.In compenso, il motore Renault è capace di percorrenze davvero stupefacenti, sfiorando i 20 chilometri con un litro effettivi in media con un interessante valore di 19 km/litro in città grazie anche allo start/stop. Sotto questo profilo la Captur è la migliore, ma anche Peugeot si difende alla grande: a fronte di prestazioni sensibilmente superiori a Renault, la 2008 fa forza su un peso molto contenuto, su uno start/ stop e un sistema di recupero dell’energia molto efficienti e dunque riesce a coprire 19,1 km/litro in media e 18,3 km/litro in città.La Trax, sul versante consumi, è ben lontana dalle francesi, sebbene le sue percorrenze siano comunque degne di nota (15,4 km/litro in media). Il fatto è che la Chevrolet è più potente, la più pesante e soprattutto è penalizzata dal cambio automatico. Tanto per fare un esempio, la Opel Mokka dotata dello stesso 1.7 turbodiesel ma con cambio manuale riesce a garantire almeno un km in più al litro in ogni condizione d’impiego, dalla città all’autostrada. L’automatico a 6 rapporti della Trax sfoggia infatti un comportamento un po’ datato, con il convertitore che slitta molto; non è male invece la modalità manuale, sebbene venga gestita con i poco intuitivi pulsanti “+ e —” sul lato sinistro della leva cambio (!).Una volta presa confidenza con gli insoliti pulsanti, la cambiata manuale ben si sposa con il comportamento agile e piatto della Trax, forte di un assetto abbastanza rigido e di ruote da 18 pollici che la rendono la più dinamica delle tre crossover. Ma non la più comoda, ovviamente. Palma che invece spetta alla Peugeot seguita a ruota dalla Renault: le due francesi sono molto confortevoli in quanto a taratura degli ammortizzatori (ma non per questo “flaccide” in curva, sfoderano anzi una certa agilità), con la 2008 che aggiunge una ottima insonorizzazione dell’abitacolo a completare il quadro del confort.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/10/2008-tecnica.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-15622" alt="2008 tecnica" src="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/10/2008-tecnica.jpg" width="640" height="426" /></a>La storia della Trax è la medesima della Mokka e, per completezza d’informazione, della americana Buick Encore. Il Suv Chevrolet — e le sue gemelle — nasce sulla base della piattaforma Gamma II di Casa Opel, dunque progettata a Rüsselsheim, sulla quale nascono anche, con opportuni adattamenti, Antara/Captiva e Opel Adam. Ma il reale luogo di nascita dei tre Suv è la Corea, nell’ex stabilimento Daewoo convertito per produrre le Chevrolet e alcuni altri modelli del Gruppo GM. Una piattaforma tradizionale, dunque, che prevede i classici schemi sospensivi dei segmenti A e B, col McPherson davanti e il ponte torcente dietro. Per quel che riguarda il motore, anche il 1700 turbodiesel ha una storia lunga: nasce giapponese (Isuzu, inizio anni Novanta), diventa tedesco (Opel, fine anni Novanta) e poi finisce per essere italiano quando lo prende a mano la GM Powertrain con sede a Torino che lo rivolta come un guanto rifacendogli testata, distribuzione, alimentazione ed elettronica. La potenza di 130 cv e la coppia di 30,6 kgm sono gli stessi valori impiegati su Opel Mokka. Come pure la trazione: che di base è anteriore, ma volendo (per non pochi 2.000 euro) può essere anche integrale con un compatto sistema multidisco a gestione elettronica che, quando serve, spedisce coppia anche al retrotreno.La 2008, tecnicamente parlando, è una 208. Perciò nasce sulla piattaforma 1 del Gruppo PSA e beneficia della dieta cui è stata sottoposta l’utilitaria. Componenti in alluminio (traverse e strutture d’assorbimento), saldature al laser per il padiglione e acciai ad alta ed altissima resistenza per la carrozzeria. Il risultato è apprezzabile: la 2008 che vedete qui, ricca d’accessori, pesa soltanto 1287 kg col pieno di carburante, la più leggera di tutte. L’assetto poggia sui classici schemi del segmento B (McPherson e assale torcente) con molle e ammortizzatori appositamente ritarati per la diversa distribuzione dei pesi; se poi si opta per il Grip Control, l’altezza da terra aumenta fino a 160 mm. Nella fattispecie, il Grip Control è un sistema elettronico che sfrutta i sensori già presenti per l’ESP e agisce come un differenziale meccanico, gestendo in maniera selettiva il pattinamento delle ruote anteriori per garantire la massima motricità. Ad esempio, nella modalità “sabbia” lascia pattinare entrambe le ruote per evitare l’insabbiamento, mentre in modalità “fuoristrada” trasferisce la coppia solo alla ruota con maggior aderenza. Per quel che riguarda il motore, la “e” davanti ad HDi significa che questo 1.6 da 115 cv sfrutta la tecnologia micro-ibrida: alternatore reversibile che funge da start&amp;stop, batteria specifica e supercondensatore che recupera l’energia in frenata e la eroga in fase di partenza.La Captur nasce nello storico stabilimento Renault di Valladolid, in Spagna, fianco a fianco con la nuova Clio e la Clio Sporter. La piattaforma è quella modulare “B” sulla quale prendono vita una ventina di modelli dell’alleanza Renault- Nissan e che nel caso specifico della Captur cambia, rispetto a quella della Clio, per le dimensioni di passo e carreggiate: il primo aumenta di 17 millimetri, mentre le larghezze da ruota a ruota crescono di una trentina di millimetri davanti e di una quindicina dietro. Gli schemi sospensivi sono quelli tradizionali, dunque troviamo i classici McPherson davanti e ponte torcente dietro, ma gli assali sono stati rinforzati (partendo dalla base della Clio Sporter e non della berlina) e la taratura di molle e ammortizzatori è stata sviluppata tenendo conto del baricentro più alto della Captur. Il propulsore è il collaudato turbodiesel di 1.5 litri common rail, con distribuzione a singolo albero e due valvole per cilindro. Equipaggiato con start/ stop e modalità Eco (riduce la coppia motrice, adatta il funzionamento del clima in chiave risparmio), al momento il dCi è disponibile soltanto in variante da 90 cavalli. La novità è che questo propulsore potrà essere a breve equipaggiato, per la prima volta, con il cambio a doppia frizione EDC a sei rapporti, in luogo del meccanico a 5 marce. La modalità Eco sopracitata interviene anche sulla logica del cambio a doppia frizione.

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