Porsche 911 GT3 e 911 Turbo S, i due diabolici volti della noveundici, prova su strada

Design

Se passiamo ad analizzarle singolarmente, la GT3 fra le due è quella che certamente desta la maggior curiosità, specie da parte dei puristi che si trovano di fronte a un salto generazionale mai fatto in precedenza. Dal 1999 — anno in cui ha debuttato la GT3 — ai nostri giorni, la vettura è rimasta sempre devota a due pilastri tecnici: cambio rigorosamente meccanico e motore con basamento di derivazione corsaiola, il cosiddetto “Mezger” dal nome del celebre ingegnere Porsche autore dei più importanti propulsori da corsa e stradali.

La nuova 911 GT3, invece, s’inchina al PDK e il suo 6 cilindri 3.8 da 475 cavalli deriva dai boxer di ultima generazione a iniezione diretta, due duri colpi per gli irriducibili. Il risultato? Se nessuno ti dicesse che il motore non è più il “Mezger” manco te ne accorgi; anzi, batti le mani per quei 500 giri in più di rotazione (9000 in tutto!) che ti hanno regalato.

Nostalgia del cambio manuale? Poca davvero, con quel nuovo doppia frizione che dispensa emozioni davvero uniche. Perché non c’entra nulla con i PDK delle altre Porsche. Se lo sono presi a mano gli ingegneri del reparto Motorsport, l’hanno smontato, guardato pure con aria di sufficienza e se lo sono ricostruiti secondo i crismi corsaioli: riduzione degli attriti interni, alleggerito, velocizzato, reso più diretto negli stacchi frizione, eliminata la funzione “creeping” (la vettura che avanza da sola togliendo il freno), leva di comando ribaltata nel verso giusto (scalata in avanti) e dal feedback differente, con corsa più corta, più secca e più rapida nell’input di cambiata. Insomma, un vero godimento nella guida sportiva che fa presto dimenticare il manuale.

Poi c'è la Turbo S, dove la “esse” sta a indicare quaranta cavalli in più per il 6 cilindri boxer 3.8 biturbo rispetto alla Turbo standard (da 520 a 560 cv) e una dotazione di serie quasi full optional (freni carboceramici, compensazione attiva del rollio, fari full Led...) che giustifica in parte gli oltre trentamila euro in più di esborso finale (200mila contro 167mila euro). Realizzata seguendo sempre la solita ricetta, la nuova Turbo cattura l’attenzione per l’aerodinamica attiva: giocando con il tasto Sport Plus, oppure col pulsante dedicato all’aerodinamica, si possono ammirare lo spoiler posteriore e un inedito splitter anteriore variare la propria altezza e incidenza.

Dalla posizione base, con l’ala posteriore abbassata e lo splitter anteriore chiuso (quest’ultimo ha consentito di aumentare l’altezza dal suolo di 17 mm per ridurre il rischio “grattate”), si passa alla posizione Speed per arrivare a quella Performance, con le due appendici completamente distese per generare un carico di 132 chili e guadagnare, se sei Walter Röhrl, 2 secondi al giro al Nürburgring. Ma quello che ci ha più impressionato, riguardo alle novità tecnologiche, è la resa dell’asse posteriore sterzante — che peraltro monta anche la GT3 — nell’impiego sportivo. I due attuatori che variano l’angolo di sterzata delle ruote posteriori (di 2,8 gradi controfase sotto ai 50 km/h e di 1,5 in fase oltre gli 80 orari), fanno davvero miracoli: nel misto stretto, che sia un tornante di montagna o una curva in pista, senti la vettura “ruotare” quasi su se stessa, con più agilità e meno sottosterzo.

E sui curvoni veloci, l’appoggio e la stabilità raggiugono livelli davvero elevatissimi. Se vogliamo tirare un paio di conclusioni, la Turbo S, grazie alle innovazioni tecnologiche, si avvicina alla GT3 per resa dinamica pur conservando doti straordinarie in termini di mansuetudine nella guida quotidiana. La GT3, dal canto suo, è molto più fruibile nel tragitto casa-lavoro e in pista ha addirittura innalzato i suoi limiti diventando la vera e propria arma definitiva da trackday. Entrambe sono due missili terra-terra e viaggiano quasi appaiate da zero a ben oltre i trecento chilometri orari.

Ma se le vivi capisci che sono totalmente diverse per carattere, soprattutto per via dei propulsori che in comune hanno soltanto i sei cilindri “sdraiati” dietro alle ruote posteriori: il nuovo “tre-e-otto” aspirato della GT3 ha un’estensione vocale pazzesca e inizia a spingere davvero al regime in cui la Turbo S ha quasi finito di lavorare. Dall’altra ci sono però le accelerazioni effetto fionda del biturbo che ti fanno sentire su un rollercoaster. La soluzione ideale al dilemma l’avrete dunque già compresa. Adottarle entrambe...