Porsche 911 GT3 e 911 Turbo S, i due diabolici volti della noveundici, prova su strada

Prestazioni

non fosse per i differenti sedili degli esemplari in prova, a guscio sulla GT3 ed elettrici a 18 vie sulla Turbo S, Queste due “noveundici” potrebbero davvero essere la stessa identica vettura. Allora provi a fare una cosa, giusto per gioco: chiudi gli occhi, ti concentri e lasci che siano soltanto il tatto e l’udito a farti capire su quale delle due Porsche sei seduto.

Le mani accarezzano un volante più ruvido e dalla miglior presa, perché rivestito in Alcantara anzichè pelle morbida e liscia, e quando la mano destra si appoggia sulla leva del cambio si percepiscono escursioni più brevi, dure e contrastate. Girata la chiave d’accensione, puoi avvertire le vibrazioni del 6 cilindri boxer che filtrano attraverso la fibra di carbonio del guscio del sedile, ti accarezzano la schiena e hanno un ritmo irregolare come quello del motore, che a freddo gira zoppicando un po’.

Adesso però è meglio aprire gli occhi, non per la curiosità di scoprire che modello stai guidando — è scontato che si tratta della GT3 — ma per godersi appieno ciò che sa fare. Lo stacco frizione è un po’ più secco rispetto a quello della Turbo S. Se con quest’ultima sembra di partire con un vero e proprio automatico, con quella morbidezza che contraddistingue le trasmissioni automatiche e l’avanzamento istantaneo non appena lasci il freno, sulla GT3 la sensazione è quella di avere a che fare con un piede sinistro virtuale che rilascia la frizione di un cambio meccanico.

Ai bassi regimi il 3.8 aspirato è piuttosto silenzioso, elastico e ben sfruttabile. Già a 3800 giri la musica cambia: il suono si modifica, i polmoni si aprono e il boxer inizia a respirare e a cantare come si deve. Ma è attorno ai 6000 giri che il carattere di questo motore si trasforma mostruosamente: il suo grido diventa sempre più acuto, la risposta al pedale è affilata come una lama e mentre il piede destro continua a tener giù l’occhio si sposta inesorabilmente verso il contagiri, per capire fin dove diamine riuscirà ad arrivare la lancetta.

L’allungo pare infinito, il rumore aumenta e pervade l’abitacolo, a 8500 giri vorresti cambiare marcia ma il “tre-e-otto” continua a spingere come un dannato e tu lo assecondi. Arrivati al capolinea dei 9000 puoi finalmente tirare indietro la leva del PDK (ci sono anche i paddle, ma così fa più motorsport...) e con un colpo secco e ben assestato della trasmissione la festa può continuare con un altro rapporto, di nuovo fino a novemila. E qui ci fermiamo per un istante e passiamo sulla sedile della Turbo S. Dove le cose, nella medesima situazione, cambiano sostanzialmente.

È come passare da un soprano a un baritono, col sound del boxer turbocompresso che è più basso e roboante. E quando le turbine iniziano a soffiare al massimo, dagli scarichi pare che esca un uragano. Qui la potenza è superiore di quasi cento cavalli (560 contro i 475 della GT3), ma soprattutto l’erogazione è molto più compressa: in pratica a 2000 giri il motore offre già il massimo delle sue potenzialità e non c’è bisogno di aspettare di raggiungere regimi elevati, anche se il nuovo biturbo è in grado di farlo fino a quota 7200 giri senza perdere alcunché della sua verve.

La sensazione a bordo è quella di un’accelerazione infinitamente superiore rispetto a quella che offre la GT3, perché caratterizzata appunto da un’erogazione più possente e istantanea, con un effetto del tutto simile a quello di una montagna russa. A ben vedere, fra le due 911, non c’è un abisso prestazionale in accelerazione, anzi: entrambe staccano tempi da paura vera, 2”94 la Turbo S e 3”37 la GT3! Ma la 911 sovralimentata è una bomba, che dà tutto e subito, e questo per certi versi la rende più godibile su strada. Senza strafare, perché è un attimo raggiungere velocità imbarazzanti, è sufficiente uscire da un tornante, assaporare la spinta di una seconda marcia dai 2500 ai 3500 giri e sei già in pace con il mondo. Con la GT3, viceversa, per assaporare il Nirvana devi farla frullare a regimi da Carrera Cup e quindi la strada, talvolta, le va un po’ stretta.

Ora vorremmo tornare però al discorso cambio, perché dopo il motore è la seconda grande differenza tra le due Porsche. Vi abbiamo già spiegato che tecnicamente sono diversi. Quello della Turbo S è il PDK che già conosciamo, piuttosto rapido nelle modalità sportive, molto confortevole nell’impiego quotidiano e caratterizzato da funzioni “eco” e confort quali ad esempio il veleggio (il motore va in folle ad ogni rilascio) o le frizioni che slittano volutamente per aumentare la fluidità di marcia. Il PDK della GT3 è invece più rude, com’è giusto che sia, ma l’aspetto che ci ha colpito maggiormente è la sopraffina taratura software. Si adatta infatti splendidamente allo stile di guida e il suo funzionamento non è mai fuoriluogo. Anche se è impostato in modalità Sport, se cambiate o scalate rapporto a bassi regimi il PDK non tira una fucilata in salita e una sgasata pazzesca in scalata, come accade invece nel caso di altre trasmissioni simili. Se vai piano, lui si adatta ed è pacifico. Ma man mano che sale il ritmo, aumenta di pari passo la sua cattiveria fino a ritrovarsi con dei passaggi secchi e velocissimi in salita se cambi a 8/9mila giri e a scalate altrettanto intense durante le staccate più violente in pista.

Insomma, a nostro avviso il lavoro svolto su questa trasmissione è davvero encomiabile. E lo si apprezza fino in fondo nel terreno più consono alla GT3: la pista. Soltanto fra i cordoli, infatti, si possono comprendere appieno le potenzialità di questo modello. Che sono sempre state molto elevate, ma nel caso di quest’ultima versione raggiungono livelli davvero impressionanti. Millimetrica, chirurgica e con un grip meccanico tremendamente elevato in ogni situazione: quando le Michelin Pilot Sport Cup 2 sono calde, in accelerazione fuori dalle curve la motricità è quanto di meglio si possa desiderare, in frenata gli occhi ti volano fuori dalle orbite (30,3 metri da 100 km/h, 75,5 m da 160!) e in appoggio non la smuovi nemmeno a calci. E a contorno di ciò c’è un’elettronica di gestione magnifica, che può essere anche esclusa del tutto, ma vi assicuriamo che non se ne sente la necessità perché i suoi interventi sono davvero limitati allo stretto necessario, segno della bontà di base della vettura.

Che è appunto migliorata tantissimo rispetto alla precente GT3 soprattutto nel misto-stretto, grazie sia al PTV Plus ma in particolare alle ruote posteriori sterzanti, oltre ovviamente alle misure “base” della serie 991 che hanno visto aumentare passo e carreggiate. Il lavoro del retrotreno sterzante lo si avverte di più, paradossalmente, al volante della Turbo S. Perché è più pesante e più morbida d’assetto della GT3 e quindi le sue reazioni e i suoi movimenti torsionali sono più facilmente percepibili. Dunque puoi letteralmente avvertire, durante la percorrenza di una curva lenta, il retrotreno che accompagna l’avantreno nel disegnare la traiettoria, il che significa una totale assenza di sottosterzo e una maggior velocità d’inserimento.

Viceversa, nelle curve veloci dove le ruote posteriori sterzano nella stessa direzione delle anteriori, la Turbo S (al pari della GT3) si divora curvoni da duecentocinquanta all’ora come fossero noccioline, con la scocca che si muove un poco, ma le ruote che restano inesorabilmente appiccicate al suolo. Anche in pista quindi, terreno non certo di caccia per la Turbo S (a differenza della GT3, l’80% dei clienti la porta in autodromo), ci si possono togliere delle gran belle soddisfazioni, con un comportamento globale che risulta molto più efficace rispetto alle precedenti edizioni della 911 Turbo.

Anche se appunto, per indole caratteriale, questo modello continua a stupire per l’incredibile fruibilità a fronte di prestazioni elevatissime: per elastiticità del motore, assorbimento delle sospensioni, silenziosità, visibilità in ogni direzione e condizione, la Turbo S nel traffico si muove con la stessa disinvoltura di una Golf. Ed è questo, da sempre, il segreto del suo successo. A onor del vero anche la GT3 è diventata più gestibile, grazie a un cambio che se usato in modalità automatica standard è estremamente godibile e a una taratura d’assetto che, se non viene impostata in Sport, è assolutamente sopportabile. Viaggi dunque più sereno, ma sempre con la certezza di avere fra le mani uno strumento di puro godimento.