Porsche 911 GT3 e 911 Turbo S, i due diabolici volti della noveundici, prova su strada

Rilevamenti e Tecnica

In queste due 911 è racchiuso il meglio della attuale tecnologia Porsche, anche se per certi versi è la GT3 a segnare il maggior carico di novità. Partendo proprio dal motore, che come detto non ha più nemmeno un bullone in comune col precedente 3.8.

Quello attuale deriva dai 6 cilindri boxer delle Carrera S, ma anche in questo caso gli elementi in condivisione sono davvero pochi, e il più evidente è l’iniezione diretta. Per il resto troviamo un basamento profondamente modificato per ospitare la lubrificazione a coppa secca, peraltro inedita perché prevede per la prima volta una piastra di separazione fra basamento e coppa olio provvista di frangiflutti per migliorare ulteriormente la lubrificazione durante le fasi di forti accelerazioni. Ci sono poi bielle in titanio, pistoni fucinati e una testata specifica completamente ridisegnata: generosi condotti di scarico e aspirazione, sedi valvole ampliate e un comando valvole a bilanciere con comando idraulico del gioco, una vera e propria raffinatezza da corsa.

Il risultato sono 475 cv, ma soprattutto 125 cv/litro di potenza specifica. Non meno importante il lavoro svolto sul cambio PDK, opera del reparto Motorsport di Porsche sulla base del doppia frizione 7 marce delle altre Carrera. Rispetto a quest’ultimo pesa 2 kg in meno grazie all’impiego di componenti interni più leggeri e ha subìto una riduzione del 15% della rapportatura, con la settima marcia che è di potenza e non di riposo. Il software è dedicato e differisce profondamente da quello degli altri PDK: non ci sono tutti quei programmi volti al contenimento dei consumi, in più aggiunge la funzione “paddle neutral”, la possibilità di effettuare una folle con successivo stacco frizione brusco (il classico blocco di ponte, per capirci) tirando entrambi i paddle.

Sulla GT3 debuttano poi altre novità tecniche in comune con la Turbo S. Parliamo dell’asse posteriore sterzante, ad esempio: due attuatori elettromeccanici al posto dei bracci di convergenza muovono le ruote posteriori in senso opposto alle ruote anteriori al di sotto dei 50 km orari e nella stessa direzione al di sopra degli 80 km/h. In questo modo è come se il passo della vettura venisse virtualmente accorciato (alle basse velocità) o allungato (alle alte) per favorire la maneggevolezza o la stabilità. Sempre in tema di dinamica, entrambe le 911 montano il Porsche Torque Vectoring Plus, la combinazione del differenziale autobloccante posteriore meccanico e il sistema software che frena la ruota posteriore interna alla curva sempre per migliorare l’inserimento.

Infine, entrambe condividono i supporti motore attivi, congegni che sfruttano il principio degli ammortizzatori magnetoreologici per irrigidire o ammorbidire tutta la struttura posteriore in base alle necessità. Entrando nel merito della Turbo S, il 6 cilindri 3.8 biturbo è stato evoluto: continuano ad esserci le due turbine a geometria variabile, unico motore a benzina al mondo ad adottarle, e nello specifico della S soffiano a 1,2 bar, con una punta di 1,35 (per 20 secondi) in overboost con la coppia che sale da 71,4 a 76,5 kgm mentre la potenza rimane sui 560 cv, 40 più della Turbo standard. Aumenta il regime di rotazione, da 7000 a 7200 giri, e un più efficiente termo-management consente di ridurre i consumi. Concorrono a questo anche il cambio PDK che integra ora la funzione start/stop avanzata (il motore viene spento già nella fase di rallentamento) e la funzione veleggio che scollega la trasmissione dal propulsore per aumentare la scorrevolezza.

Evoluta anche la trazione integrale, con la frizione a lamelle a gestione elettronica più rapida nel ripartire la coppia e con un ventaglio più ampio fra asse anteriore e posteriore. La Turbo S, infine, adotta di serie il Porsche Dynamic Chassis Control, le barre antirollio attive che riducono il coricamento.