Presentazione

Quando il mondo andava a super, il dilemma era: benzina o diesel? Davvero mi conviene passare al gasolio se faccio meno di ventimila chilometri all'anno? Ha senso, ogni mattina, stare ad aspettare che le candelette si riscaldino pur di risparmiare qualcosa? E tutti giù solfeggiare cifre sulla calcolatrice alla ricerca del famoso punto di pareggio.

Oggi che il diesel è il motore più ovvio a cui si possa pensare – controprova: alcuni modelli, a benzina manco li tengono più a listino — l'alternativa è: diesel o ibrido? Perché, un passetto dopo l'altro, il genere sta prendendo. E non solo come taxi. Per carità, i numeri sono ancora piccoli (appena l'1,63 % del mercato), ma la crescita è esponenziale: 14.939 vetture immatricolate nel 2013, ed erano state 6.839 l'anno prima.

E quando una cosa va, banalmente è perché c'è. Cresce l'offerta, insomma, anche se gli offerenti sono quasi sempre gli stessi. I premium (Audi, BMW, Mercedes, Volvo) si sono buttati nella mischia con versioni tutto sommato secondarie di modelli esistenti, Peugeot-Citroën ha detto la sua in modo non banale, Honda prosegue con un paio di veicoli, ma in questi casi chi arriva primo ha ragione. E quel primo si chiama Toyota.

Che dopo aver inventato l'ibrido 17 anni fa con la prima Prius non si è addormentata sugli allori ma ne ha continuato lo sviluppo tecnico e commerciale: batterie al litio, plug-in, un'intera gamma ricavata intorno alla “specializzata” Prius – oggi anche monovolume – una divisione di lusso (Lexus) fatta solo di modelli ibridi e infine una versione ibrida per ogni modello della gamma normale: un'intenzione, quest'ultima, che ha per ora interessato Yaris e Auris.

La quale, dopo una prima vita passata tra i titoli di coda — anche sulla prima serie c'era l'ibrida, ma era arrivata in un secondo tempo e pochi ci credevano — è rinata con un diverso stile e una marcata pressione commerciale proprio su questo tipo di motorizzazione. Che ha messo definitivamente in ombra benzina e diesel (eh sì, perché anche se non sembra, l'Auris esiste anche con motori “normali”).

Tanto per potenziare l'attacco, da poco si è aggiunta la station, Touring Sports nel dizionario Toyota. Una vera e propria outsider, perché anche se varie generazioni addietro di Corolla la familiare ce l'avevano, pochi se ne sono accorti. E poi è la prima (ancora!) e per ora unica station compatta ibrida. A fare da contrappunto alla Auris Hybrid Touring Sports abbiamo scelto un modello che più diverso non si potrebbe: una normalissima, tradizionalissima Golf turbodiesel.

Che non ha niente di rivoluzionario, ma che interpreta magistralmente il ruolo di compatta forte di 30 anni di esperienza nel settore (e di sette generazioni, e di oltre 30 milioni di pezzi costruiti). E poi il fatto che sia Variant non rappresenta di per sé una rivoluzione, ma a suo modo è un avvenimento. Perché a differenza di Focus e Astra, che sono state da sempre delle “scuse” per farci sopra la station wagon di turno, la regina di Wolfsburg da station non ha mai funzionato. Tanto che la stessa Volkswagen gliel'aveva mezzo data su ricavando — discutibilmente — la sesta serie da un restyling della quinta.

Stavolta invece la macchina è tutta nuova, e ha uno stile che occhieggia a quello della Passat alla quale potrebbe cannibalizzare più di un cliente. Vuoi perché è più giovane, vuoi perché c'è tanta gente a cui quei simpaticoni di Equitalia hanno consigliato un profilo il più possibile basso. Quale sia la più bella tra le due lo lasciamo determinare al gusto di ognuno. Resta il fatto che la Auris è più massiccia dietro, anche perché per limitare i costi vari elementi, compresi porte posteriori e fanaleria di coda, sono rimasti uguali alla berlina. Tanto che, osservandole da dietro, solo la targa — sul portellone invece che dentro il paraurti — consente di distinguere a colpo d'occhio le due varianti di carrozzeria.