Meglio ibrida o turbodiesel? Golf Variant 2.0 TDI vs Toyota Auris Touring Sports Hybrid, prova su strada

Prestazioni

Non è certamente la prima volta che lo leggete, non sarà neppure l’ultima, e la station lo conferma; nel ciclo urbano un litro “dura” 22,017 chilometri, mentre la Golf si ferma molto, ma molto prima: a 15,106. Come dire che tra le mura la Toyota fa il 50% della strada in più. Oggettivamente, un’enormità. Che poi le rispettive berline abbiano a loro tempo fatto meglio (nel dettaglio, 24,701 e 16,276 km/litro) ovviamente ci sta, visto che qui c’è di mezzo, tra l’altro, una media di 47 kg supplementari alla bilancia causati dall’allungamento della coda. La Hybrid è più parca della TDI anche in extraurbano, ma con una scollatura meno clamorosa: 20,907 km/ litro invece di 18,731. In altri tre rilievi (guida al limite, 90 costanti e autostrada) è invece la Golf a prendersi la rivincita.

Soprattutto in autostrada, dove percorre 15,271 km/litro contro 13,053. Alla fine i criteri che abbiamo stabilito per la determinazione della media aritmetica tra i vari intervalli assegnano comunque il nobel dell’economia alla Auris, con 19,072 km/ litro contro 17,561. Ma nella scelta è fondamentale sapere bene quanta strada si fa dove: chi galoppa in autostrada, con la Auris ci rimette; chi vive di città, risparmia un’esagerazione. Consumi a parte, questo è un confronto tra due auto molto diverse come filosofia eppure sovrapponibili per ingombri e masse. Il che, considerato l’aggravio delle batterie del sistema ibrido, è già un grosso risultato per Toyota.

Poi c’è uno scarto di 14 cavalli (il 10%) a favore della Golf e c’è l’enorme gap di due trasmissioni incompatibili: un cambio manuale a sei marce da una parte, un’ interpretazione sui generis di un automatico a variazione continua dall’altra. Ancora qualche cifra per capire meglio: tra Golf e Auris ci ballano quasi 22 km/h di velocità massima e oltre tre secondi di scarto nell’accelerazione 0-100 km/h a favore della prima. Che invece soccombe alla voce riprese, con tempi inevitabilmente e mostruosamente più elevati. Le sensazioni di guida sono ancora più diverse di quanto i numeri del nostro tabellone lascino intendere. Se vi piace una guida non banale, con tanti piccoli effetti speciali ma per nulla impegnativa (anzi, facile e riposante), la Auris è semplicemente perfetta. Un’auto che parte in assoluto silenzio, che al posto del solito selettore del cambio ha un joystick da videogame (però più bello), che se c’è abbastanza batteria per un paio di chilometri (sempre che non superiate i 50 e non ci tiriate troppo) evita che il benzina si attacchi dopo che avrete premuto il tasto EV sulla consolle conserva qualcosa di magico. Aggiungiamo che, secondo noi, la strada intrapresa da Toyota di impiegare come unità termica un benzina piuttosto che un diesel è di gran lunga la migliore: nel momento in cui — partita in elettrico — la vettura “attacca” autonomamente il quattro cilindri, ci sono molte meno vibrazioni e il sistema rende anche a chi non è del ramo l’idea che sotto il cofano si stia realmente svolgendo un lavoro di squadra.

I due motori dialogano tra di loro di continuo e con la massima concordia: prova ne sia che la marcia è fluida, regolare, veramente piacevole. Peccato che questo quadro positivo sia compromesso dall’endemico sfollamento della trasmissione quando si richiede coppia con il kickdown: in quel caso l’effetto “vecchietto che sfriziona perché non sa guidare” è sgradevolmente accentuato dalla voce del quattro cilindri che pare imballato. I rilievi fonometrici confermano che, pur avendo un motore più discreto (67,5 dB in accelerazione invece dei 71,5 della Golf, ed è naturale, trattandosi di un benzina) la Auris è meno efficacemente insonorizzata, giacché fa registrare divergenze anche consistenti rispetto alla rivale un po’ a tutte le andature. Specie ai posti dietro, il che è inesorabilmente indice di una insonorizzazione al risparmio degli archi passaruota.

La Golf vince anche in frenata, nonostante le due montassero pneumatici di identica sezione: spazi regolarmente più ridotti e sensazioni al pedale più franche, senza quel filo di inerzia che si paga sempre su tutte le ibride. Della Golf 7 abbiamo già scritto molto; aggiungeremo, qui, che l’allungamento della carrozzeria non ne ha mutato in modo apprezabile il comportamento: in ogni condizione mostra limiti molto elevati, è sincera e divertente anche grazie a una superiore agilità. Rollio e sottosterzo sono contenuti in limiti assolutamente fisiologici, l’elettronica lavora in modo progressivo e con una soglia d’intervento giocoforza molto elevata. Quello della Auris si attacca analogamente “in alto” ma quando lo fa è più violento. In condizioni di guida normali anche la Toyota appare comunque bella piantata e rassicurante, anche grazie al baricentro molto basso che limita i movimenti sull’asse trasversale della scocca.

Il suo sterzo, sufficientemente comunicativo e pronto, appare tuttavia sempre un po’ troppo leggero. Più equilibrato e consistente, in velocità, quello della Golf. Il cui motore 150 cv si conferma il meglio riuscito della popolata dinastia dei TDI Volkswagen, privo della ruvidità che abbiamo spesso riscontrato e criticato in altre esecuzioni. Oltre che molto brillante ed elastico e ben assecondato dal classico sei marce manuale VW: preciso, un po’ contrastato, capace di sostenere ritmi di guida molto brillanti. Infine il confort, quello solito della Golf 7: ammortizzazione molto efficace, zero fruscii aerodinamici, pochi decibel sempre.