Meglio ibrida o turbodiesel? Golf Variant 2.0 TDI vs Toyota Auris Touring Sports Hybrid, prova su strada

Rilevamenti e Tecnica

Come si scrive semplificando, la Auris è un’ibrida (più esattamente, una Full Hybrid) che associa un motore elettrico a uno a benzina. Che poi è giusto. Solo che quel benzina non è un benzina qualunque, visto che si tratta di un propulsore a ciclo Atkison. Il che significa che è un quattro tempi un po’ particolare, in cui la chiusura delle valvole di aspirazione è ritardata in modo da ridurre la fase di compressione rispetto a quella di scoppio, migliorando il rendimento a scapito della potenza, che con 99 cv non è in effetti niente di che per un milleotto. Ma va bene così, visto che a fare da boost c’è il motore elettrico, un sincrono trifase a magneti permanenti alimentato da una batteria Ni-Mh da 28 celle e 1,31 kWh di capacità; la potenza dell’elettrico è pari a 82 cv. Il che non significa che i cavalli siano in tutto 181, perché in un’ibrida la somma delle potenze non si fa mai con l’addizione aritmetica delle due potenze massime. In questo caso il picco è infatti di 136 cavalli. Originale fino al midollo, il sistema Hybrid Synergy Drive di Toyota impiega, come trasmissione, una “cosa” chiamata E-CVT che non è un vero cambio automatico a variazione continua (anche se funziona allo stesso modo) ma un riduttore epicicloidale posto tra i due motori, entrambi trasversali, e dotato di una originale posizione B (Brake), che aumenta il freno motore e velocizza la ricarica delle batterie in discesa. Non sono previste, come su alcune ibride Honda (che viceversa impiegano un vero CVT) simulazioni di rapporti predeterminati a inserimento manuale. Rispetto alla Prius, la novità di layout della Auris risiede nella collocazione del pacco batterie sotto il divano invece che sotto il piano di carico, così da preservarne la capienza.

Molto più conservative le soluzioni adottate per sterzo (con servo elettrico) e sospensioni, McPherson davanti e multilink a quattro bracci dietro: praticamente gli stessi ingredienti della Golf. Che al contrario della Auris non ha grossi effetti speciali al capitolo meccanica — è una tradizionalissima turbodiesel — ma rappresenta lo state of the art nel settore delle compatte: sviluppata sul pianale modulare MQB, è circa un quintale più leggera rispetto alla generazione precedente pur essendo realizzata interamente in acciaio: questo perché lo stampaggio a caldo di alcune lamiere permette di differenziarne lo spessore, riducendolo dove non sia strettamente necessario. Il 2.0 TDI common rail da 150 cv, rispetto al precedente 140 cv, ha fasce elastiche diverse, cuscinetti dell’asse a camme specifici, circuiti di raffreddamento separati per testa, blocco e scambiatore ed emette 108 g/ km di CO2. Pochi, ma comunque elevati rispetto all’ “ecodato” della Auris che — grazie all’ibrido — si ferma a 92 g/km appena.