Cinque metri di lunghezza, sette posti e bordi, le ultime tecnologie a disposizione, confort di livello assoluto ...

A rubar loro la scena, negli ultimi tempi, ci sono i Suv “matrioska”: quelli di taglia sempre più piccola, ma ispirati nel design e nei contenuti ai fratelli maggiori. Costano meno e impegnano meno. Ma giocoforza offrono di meno, specie in termini di spazio. Il Suv di taglia grossa, però, non molla e i costruttori continuano a rinnovare e innovare, anche perché ci sono mercati in cui la richiesta per queste vetture è ancora molto elevata e anche in Italia stanno riguadagnando quote di mercato. Quelle che abbiamo voluto mettere a confronto in queste pagine sono le più nuove proposte in materia. Nuove nel senso più stretto del termine, perché a ben pensare l’Audi Q7 e la Volvo XC90 erano i dinosauri di questo segmento: sono sulla scena da ben 10 anni (12 la Volvo) e a parte qualche piccolo aggiornamento di metà carriera non sono mai stati ritoccati profondamente. Almeno finora. Perché entrambi, in sostanza, dei precedenti modelli conservano soltanto la denominazione e nulla di più.La Volvo in particolare è il modello simbolo del nuovo corso della Casa svedese: quello interamente gestito dalla proprietà cinese, quindi senza più alcun retaggio Ford, con una piattaforma modulare inedita, una nuova famiglia di propulsori 4 cilindri 2 litri diesel e benzina e un design che d’ora in poi caratterizzerà tutti i futuri modelli che nasceranno dopo la XC90. Per Audi vale circa lo stesso discorso. La Q7 porta al debutto la piattoforma modulare MLB di seconda generazione, ha uno stile completamente differente dal primo modello e in quanto a contenuti tecnici è senza dubbio il modello più avanzato dell’intera gamma Audi.LE AFFINITÀ fra i due Suv sono maggiori di quel che si potrebbe pensare. Entrambi monolitici, con lunghezze a cavallo dei cinque metri (495 cm la Volvo, 505 l’Audi), possono avere 7 posti a sedere e, nel caso non ci sia bisogno di caricare persone, vantano bagagliai buoni per traslocare un monolocale in un sol colpo. Si pongono dunque anche nella stessa fascia di prezzo, con Volvo che in allestimento top Inscription e il diesel più potente da 225 cavalli costa 68.600 euro (ma il listino parte da 52.550 in versione base e diesel da 190 cv) e l’Audi che in allestimento Business Plus e motore V6 3 litri da 272 cv tocca quota 72.130 euro. Proprio il propulsore è la più evidente discriminante fra i due Suv. Volvo, nel nome del downsizing, non prevede motori diesel più grossi dei nuovi 4 cilindri 2 litri da 190 e 225 cavalli (rispettivamente siglati D4 e D5), mentre Audi offre unicamente il V6 3 litri TDI, qui in variante da 272 cv penalizzata dal superbollo, ma presto disponibile (settembre, a 60.800 euro) anche in versione depotenziata da 218 cv. Numeri e cavalleria a parte, fra un 4 e un 6 cilindri c’è una bella differenza e di questo ne parleremo ampiamente nelle pagine dedicate alla guida.È LA VITA A BORDO che su questi due Suv rappresenta veramente una esperienza sensoriale di alto livello. Entrambi sono caratterizzati da scelte stilistiche e di arredo molto sofisticate, accogliendo quindi guidatore e passeggeri in ambienti realmente molto gratificanti sia dal punto di vista della qualità percepibile, sia del confort e dell’abitabilità. In plancia è un trionfo di display ad alta risoluzione: in entrambi i casi il cruscotto tradizionale è rimpiazzato da schermi da 12,3”, mentre a centro plancia ci sono due display pensati in maniera diversa: 9 pollici a sviluppo verticale su Volvo, 8,3” a scomparsa ed orizzontale su Audi. E due strade completamente diverse per l’utilizzo: il Sensus Connect di XC90 è interamente touch, mentre l’MMI Plus di Audi viene controllato dalla rotella con tasti fisici. Una soluzione, quest’ultima, a nostro avviso più pratica. Perché una volta memorizzata la posizione dei tasti è possibile scorrere tutte le funzioni ed effettuare ciò che si vuole senza togliere mai lo sguardo dalla strada. Mentre con uno schermo touch, per qualsiasi operazione (la regolazione del clima o scegliere la modalità di guida) occorre sempre guardare dove punta il dito sullo schermo, con evidenti distrazioni durante la guida. Restando in tema di infotainment, risulta più efficace anche il Virtual Cockpit di Audi, perché oltre ad avere una risoluzione grafica superiore offre la possibilità di ridurre o ingrandire tachimetro e contagiri per vedere meglio la mappa o altre informazioni, al contrario di Volvo dove la grandezza dei due quadranti virtuali resta sempre tale e dunque le info al centro sono più limitate.PER QUEL CHE riguarda la sistemazione di passeggeri e bagagli, problemi di spazio con questi due titani ce ne sono davvero pochi. Come detto possono entrambi avere la terza fila di sedili: 1.660 euro su Audi, 1.550 euro per Volvo. I due posti aggiuntivi scompaiono nel baule, a filo del piano di carico, e sulla Q7 possono essere reclinati o sollevati in maniera totalmente elettrica, con pulsantiere poste sia nel baule, sia nell’abitacolo. Se si intende utilizzarli, nel caso della XC90 la sistemazione a bordo è più agevole: lo spazio per le gambe è sufficiente, fino a 1,70 m di altezza non si rischia di toccare il padiglione e ci sono bocchette d’aerazione dedicate. Sulla Q7 invece lo spazio gambe è più limitato e le guide dei sedili stessi sono un ostacolo, mentre lo spazio in altezza è più o meno equivalente a Volvo. La seconda fila di sedili, formata in entrambi i casi da tre poltroncine reclinabili e scorrevoli, è più abitabile nel caso di Audi, con uno spazio gambe superiore di una spanna almeno. E anche in quanto a volumetria del baule, la Q7 garantisce circa 200 litri in più in qualsiasi configurazione. DA SEGNALARE, infine, i preziosi aiuti di guida su cui questi due Suv possono contare. Dispositivi che oggi si trovano anche su vetture di livello inferiore, ma qui sono proposti in varianti ancor più sofisticate. Il sistema di rilevamento della stanchezza del guidatore, di serie su entrambe, nel caso di XC90 risulta molto preciso e arriva addirittura a suggerire l’albergo o la piazzola più vicini alla propria posizione per schiacciare un pisolino. Ancora, il regolatore di velocità attivo con radar, disponibile su tutte e due, sulla Q7 è dotato anche di assistente alla guida in colonna: fra i 0 e i 65 km/h, se c’è traffico intenso, oltre ad accelerare e frenare autonomamente, la vettura gestisce lo sterzo basandosi sul traffico delle altre vetture, sensori e telecamere. Un altro piccolo passo verso la guida autonoma...

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/schermata-2015-10-20-alle-11_54_36.png"><img class="alignnone size-full wp-image-50237" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/schermata-2015-10-20-alle-11_54_36.png" alt="Schermata 2015-10-20 alle 11.54.36" width="591" height="236" /></a>Incrociatore Q7 L&rsquo;Audi &egrave; lunga 5,05 metri e ha un passo di quasi 3. &nbsp;Abitacolo e baule sono smisuratiLED OVUNQUE Indicatori di direzione a Led sugli specchi, mentre per le frecce posteriori ci sono i Led dinamici. A lato, i proiettori Matrix Led a matrice attiva offerti come optional. Di serie ci sono gli xeno.ELEGANTE O SPORTIVA La versione Iscription della Volvo XC90 &egrave; l&rsquo;allestimento top in chiave elegante. Allo stesso prezzo &egrave; disponibile la versione R-Design molto pi&ugrave; sportiva.Il disegno dei proiettori a Led anteriori si ispira al martello del Dio scandinavo Thor&nbsp;

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/schermata-2015-10-20-alle-11_52_45.png"><img class="alignnone size-full wp-image-50238" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/schermata-2015-10-20-alle-11_52_45.png" alt="Schermata 2015-10-20 alle 11.52.45" width="640" height="379" /></a>Q7 -Tutto al posto giusto Ci sono una miriade di comandi, ma &egrave; tutto intuitivo e a portata di manoSPORTIVI ED ELETTRICII sedili anteriori, con regolazione elettrica di serie, hanno un profilo contenitivo perch&eacute; parte del pacchetto S line. La seduta &egrave; piuttosto alta e si apprezzerebbe un&rsquo;escursione del piantone sterzo pi&ugrave; elevata.PUOI STENDERE LE GAMBE La seconda fila offre spazio per le gambe in abbondanza, anche pi&ugrave; di XC90. I tre sedili singoli possono scorrere avanti e indietro di 10 cm ed essere reclinati a portafoglio, sia per caricare bagagli, sia per accedere alla terza fila.A MISURA DI BIMBO La terza fila, con movimentazione sedili elettrica, &egrave; un po&rsquo; angusta, specie in lunghezza.IL BAULE? CI PUOI DORMIRE Il vano della Q7 &egrave; smisurato: 890 litri di volume, che possono diventare 2075 stendendo tutti i sedili. Il piano di carico &egrave; perfettamente piatto e l&rsquo;attrezzatura &egrave; completa. La soglia di carico &egrave; bassa e c&rsquo;&egrave; il comando per abbassare ancora di pi&ugrave; le sospensioni pneumatiche.<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/3.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-50239" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/3.jpg" alt="3" width="640" height="402" /></a>XC90&nbsp;Il display al centro del mondoLo schermo verticale del Sensus Connect domina la scena. Ma bisogna farci la manoPELLE RINFRESCATA I sedili anteriori hanno una conformazione molto ergonomica, che sostiene bene il corpo. Sono in pelle traforata e dotati di ventilazione.I BAMBINI SONO I BENVENUTI Come nel caso di Audi, la seconda fila &egrave; formata da tre sedili singoli scorrevoli longitudinalmente (di 12 cm). Lo spazio gambe &egrave; per&ograve; leggermente inferiore. Il posto centrale prevede, a richiesta, un rialzo estraibile per bambini.DUE POSTI QUASI VERILa terza fila di sedili &egrave; pi&ugrave; accogliente rispetto alla Q7, specie in lunghezza.PI&Ugrave; PICCOLO MA ENORME Con un volume di 721 litri, che diventano 1899 a sedili reclinati, il vano della XC90 &egrave; leggermente pi&ugrave; piccolo rispetto a quello della Q7 ma pur sempre molto generoso. La movimentazione della terza fila di sedili &egrave; soltanto manuale; bene invece per la presenza di bocchette anche in ultima fila.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/schermata-2015-10-20-alle-11_53_55.png"><img class="alignnone size-full wp-image-50236" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/schermata-2015-10-20-alle-11_53_55.png" alt="Schermata 2015-10-20 alle 11.53.55" width="640" height="173" /></a>VOLVO CONSUMA MENOIl downsizing serve a qualcosa: il 2 litri della XC90 garantisce 14,176 km/litro di media reale contro i 12,621 km/l di Q7.C&rsquo;&egrave; un aspetto su tutti che accomuna questi due Suv e che risulta piuttosto sorprendente: quanto siano agili e maneggevoli nonostante una mole a dir poco imbarazzante. Del peso te ne rendi conto davvero soltanto in frenata, e non perch&eacute; gli spazi d&rsquo;arresto siano lunghi (tutt&rsquo;altro, la Q7 si ferma in 35,5 metri da 100 km orari...) ma perch&eacute; percepisci in maniera pi&ugrave; marcata la decelerazione rispetto a un&rsquo;altra vettura. In curva invece tutto viene tenuto sapientemente a bada da sospensioni pneumatiche a gestione elettronica che riescono a minimizzare i movimenti della scocca, penalizzata da un&nbsp;baricentro alto e da un peso elevato.Volante alla mano, non sembra, insomma, di portarsi appresso due tonnellate di Suv spalmate su cinque metri di lunghezza. Complici anche sterzi dalla adeguata servoassistenza, sempre piuttosto leggeri ma precisi, permane sempre una notevole sensazione di agilit&agrave;&nbsp;leggerezza. Audi, poi, appare curiosamente agile quando si tratta di manovrare in spazi stretti. Merito dello sterzo integrale, ossia due attuatori che possono arrivare a far sterzare le ruote posteriori fino a 5 gradi nel senso opposto a quelle anteriori (fra i 5 e i 15 km/h, dopodich&eacute; si scende a 3,5&deg;) per far s&igrave; che il diametro di volta si riduca notevolmente. Volvo, da parte sua, ha comunque un comando piuttosto demoltiplicato che non rende disagevoli le manovre.PER QUEL CHE riguarda i propulsori, come accennato la grossissima differenza la fa il frazionamento. Non tanto in termini di potenza assoluta (272 cv Audi contro&nbsp;i 225 di Volvo), quanto di rendimento complessivo: un V6 &egrave; di gran lunga pi&ugrave; pastoso, fluido, silenzioso ed omogeneo di un 4 cilindri, e se vogliamo rappresenta anche una motorizzazione pi&ugrave; &ldquo;nobile&rdquo; quando si tratta di spostare attrezzi del genere.Non che il 2 litri di Volvo tiri il fiato; anzi, da questo bi-turbodiesel hanno spremuto la bellezza di 470 Nm &nbsp;di coppia che consentono di muoversi con grande dignit&agrave; e le prestazioni lo confermano: grazie alla doppia sovralimentazione &egrave; pronto ai bassi regimi e piuttosto dotato ai medio-alti. Ne risente un po&rsquo;, nei confronti di Audi, soltanto la fluidit&agrave; di marcia globale, perch&eacute; con una riserva inferiore di cavalli e coppia il cambio viene chiamato in causa pi&ugrave; spesso per far fronte&nbsp;alla richiesta di potenza e dunque l&rsquo;armonia di guida viene leggermente compromessa. Le due trasmissioni, tra l&rsquo;altro, a dispetto del medesimo layout tecnico (convertitore di coppia e 8 rapporti), differiscono un po&rsquo; nel funzionamento: il Tiptronic di Audi ha un convertitore che slitta meno, &egrave; pi&ugrave; diretto e i passaggi marcia sono pi&ugrave; fluidi, sposandosi al meglio con le doti del V6 TDI. Che da parte sua non fa desiderare n&eacute; maggior coppia (600 Nm), n&eacute; potenza, risultando adeguato a qualsiasi situazione, grazie a prestazioni che rientrano quasi in territorio di sportivit&agrave; (0-100 in 6&rdquo;77).QUELLO CHE COMUNQUE impressiona maggiormente della Q7 &egrave; la scorrevolezza: a dispetto dell&rsquo;aspetto esteriore, che farebbe pensare al contrario, questo Suv ha poca resistenza all&rsquo;avanzamento (il Cx &egrave; di 0,31) ed &egrave; possibile percorrere svariate centinaia di metri in rilascio per consumare meno, grazie anche alla modalit&agrave; veleggio del cambio che scollega motore e trasmissione. C&rsquo;&egrave; poi una ulteriore funzione che aiuta il guidatore a sfruttare al&nbsp;meglio questa caratteristica: la guida predittiva. Basandosi sulla cartografia del satellitare, la vettura sa (anche senza aver impostato una destinazione) se di fronte a noi c&rsquo;&egrave; una rotatoria, una discesa oppure una zona con limite di velocit&agrave; basso e suggerisce di alzare il piede dall&rsquo;acceleratore ancor prima che il guidatore se ne accorga. Tutte misure che servono ad arginare consumi che per forza di cose non sono da record, vista la media di 12,621 km/litro effettivi. In questo senso fa meglio Volvo, che a parit&agrave; di dimensioni dimostra coi fatti che il downsizing serve a qualcosa: la media reale effettiva della XC90 si attesta infatti su buoni 14,176 km/litro.UNA DELLE caratteristiche di spicco di entrambi i Suv &egrave; comunque il confort. Regale, di altissimo livello, del tutto paragonabile a quello di una ammiraglia. Da una parte il&nbsp;merito va alle sospensioni, che nello specifico degli esemplari del test sono le opzionali pneumatiche a controllo elettronico. Significa che possono essere impostate su diversi livelli di altezza e durezza per affrontare qualsiasi tipo di strada. Nella posizione pi&ugrave; confortevole, la XC90 offre uno smorzamento pi&ugrave; morbido rispetto al medesimo settaggio di Audi, addirittura eccessivamente morbido in certe situazioni. Dall&rsquo;altra parte, la posizione pi&ugrave; sportiva risulta davvero sportiva sulla Q7 e un po&rsquo; pi&ugrave; blanda sulla Volvo. C&rsquo;&egrave; comunque l&rsquo;apprezzabile possibilit&agrave;, in entrambi i casi, &nbsp;DI&nbsp;poter personalizzare i programmi di guida e miscelare a piacere il settaggio di sospensioni, motore, cambio, sterzo e tutti gli altri parametri, per cucirsi addosso il set up ideale.Per quel che riguarda l&rsquo;insonorizzazione, se la Volvo risulta estremamente silenziosa (69,4 decibel a 130 orari), l&rsquo;Audi ha fatto segnare il record assoluto in materia: 64,4 decibel ad andatura autostradale. Un valore bassissimo che si mantiene tale anche alle velocit&agrave; pi&ugrave; elevate, basti pensare che alla velocit&agrave; massima (233,6 km orari effettivi), in abitacolo ci sono appena 77,9 decibel. Nel caso poi ci si voglia &mdash; o&nbsp;ci si debba &mdash; cimentare in fuoristrada, i due Suv dispongono di caratteristiche che rendono possibile un impiego fuori dall&rsquo;asfalto, non estremo, ma comunque superiore a una vettura tradizionale. Entrambe prevedono la modalit&agrave; di guida off road, ossia tutti i sistemi elettronici (controlli di trazione e stabilit&agrave;, Abs, mappatura motore, cambio e trazione integrale) che si adeguano a questo specifico impiego. Se sono previste le sospensioni pneumatiche, l&rsquo;altezza da terra raggiunge una quota tale sufficiente per non farsi impensierire da dossi o buche particolarmente evidenti. Infine sono presenti, sia su Q7 sia su XC90, i sistemi di assistenza alla salita e soprattutto alla discesa, con quest&rsquo;ultimo che pu&ograve; risultare molto utile in caso di strade innevate: basta credere nell&rsquo;elettronica e i sistemi provvedono a rallentare e a tenere in carreggiata la vettura.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/schermata-2015-10-20-alle-11_53_55.png"><img class="alignnone size-full wp-image-50236" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/26/schermata-2015-10-20-alle-11_53_55.png" alt="Schermata 2015-10-20 alle 11.53.55" width="640" height="173" /></a>VOLVO XC90La XC90 &egrave; il primo modello Volvo a portare al debutto la nuova piattaforma modulare SPA (Scalable Product Architecture) su cui saranno basati tutti i futuri prodotti di fascia medio-alta. La scocca adotta acciai di diverso spessore e resistenza per risultare pi&ugrave; leggera e rigida rispetto a prima. I propulsori disponibili fanno tutti parte della nuova famiglia Drive-E, unit&agrave; modulari a quattro cilindri turbo, diesel e benzina, realizzati interamente in alluminio e con diverse componenti in comune fra loro. Tra l&rsquo;altro, il fatto che siano compatti 4 cilindri ha consentito di rinunciare al solito schema McPherson anteriore in favore di un pi&ugrave; efficace e dinamico schema a doppio braccio oscillante.Nella fattispecie dei diesel, il 2 litri si declina nelle varianti D4 con singolo turbo da 190 cv e D5 (sempre 4 cilindri, non pi&ugrave; 5 come la denominazione suggerirebbe) che adotta invece la doppia sovralimentazione (turbina piccola per i bassi regimi, grande per gli alti) ed eroga 225 cv. Il benzina &egrave; sempre 4 cilindri 2 litri ed eroga 254 (T5) o 320 cv (T6). La trasmissione, in ogni caso, &egrave; affidata al cambio automatico con convertitore Geartronic a 8 rapporti e alla trazione integrale permanente AWD con frizione multidisco Haldex.AUDI Q7Prima applicazione Audi della piattaforma MLB di seconda generazione, la Q7 dimagrisce di 325 kg rispetto al modello precedente. Questo grazie alla nuova scocca, a materiali pi&ugrave; leggeri (41% di elementi in alluminio) applicati sia al telaio stesso, sia alle sospensioni. Che nella fattispecie prevedono assali a cinque bracci sia per avantreno, sia per retrotreno, con quest&rsquo;ultimo che pu&ograve; essere dotato di sterzo integrale, cio&eacute; le ruote posteriori sterzanti (da 3,5 a 5 gradi in base alla velocit&agrave;) per aumentare la maneggevolezza.La trasmissione prevede unicamente il cambio Tiptronic a 8 rapporti con convertitore di coppia e la trazione integrale permanente quattro con differenziale Torsen di ultima generazione e sistema Torque Vectoring per creare un effetto autosterzante in inserimento e uscita di curva. I propulsori a gasolio della Q7 vedono schierati il 3.0 V6 TDI in variante da 218 e 272 cavalli. Successivamente arriver&agrave; anche la versione plug-in hybrid con propulsore diesel e motore elettrico che sviluppa una potenza di 373 cv: 56 km di autonomia elettrica e un consumo combinato di 1,7 litri/100

Audi Q7 vs Volvo XC90, prova di giganti

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