La quarta generazione dell'ibrida più venduta di sempre torna ad avere un aspetto stravagante. La guida resta piacevolmente vellutata. Contenuti i consumi

E pensare che ce l’avevano fatta a farla diventare normale, dopo quella prima versione che sembrava l’auto di Peppa Pig, e invece adesso, a 19 anni di distanza, la Toyota ci ricasca con una Prius IV che torna ad essere un oggetto circolante fuori dagli schemi. In realtà - sotto, sotto - uno schema logico c’è eccome: così come in quel lontano 1997 la Casa giapponese doveva sdoganare un concetto nuovo - quello ibrido, appunto – e lo fece anche attraverso uno stile diverso, discutibile ma impattante, oggi vuole imporsi agli occhi del mondo come paladina dell’idrogeno e ha lanciato la Mirai, prima vettura fuel cell di serie al mondo, identificata da un design controverso ma riconoscibile.

Ma per l’avvento dell’idrogeno deve passare ancora tanta acqua sotto i ponti, non fosse altro che per la mancanza di una rete distributiva. Tanto è vero che, attualmente, la Mirai è acquistabile in Europa solo in Danimarca, Germania e Inghilterra: gli unici posti dove per fare il pieno di idrogeno non occorre chiudersi in cantina per far reagire metano e vapore acqueo a 1100 gradi di temperatura e 20 atmosfere di pressione. Giustamente, però, Toyota vuole cominciare a lavorare subito sull’imprinting nell’immaginario collettivo e quindi ha esteso lo stile della Mirai, edulcorato ma mica tanto, alla nuova Prius, chiamata quindi a fare da testa di ponte tra qui e il futuro a fuel cell.

Come la Mirai, la Prius IV &egrave; uno stravagante sviluppo di spigoli, rilievi, appendici, giochi di luce e tormenti stilistici, per&ograve; &egrave; pi&ugrave; compatta (4 metri e mezzo contro 4 e novanta), ha due volumi anzich&eacute; tre e meno sproporzioni negli sbalzi anteriore e posteriore. Anche se un po&rsquo; di dieta nel &ldquo;lato B&rdquo; non le farebbe male. Insomma, non sar&agrave; bella, per&ograve; &egrave; un &ldquo;tipo&rdquo;. E di quelli che si fanno notare e che, quindi, si esibiscono con autocompiacimento. Non che l&rsquo;interno sia banale, anzi. Per&ograve; certe idee in termini di design e di ergonomia - a cominciare dalla strumentazione sottile e interamente digitale al centro della plancia o dal selettore del cambio che fuoriesce dai luoghi pi&ugrave; inaspettati e con le forme pi&ugrave; inattese &ndash; la Prius se le porta dietro dagli inizi, quindi sono ormai date per acquisite da utilizzatori e semplici simpatizzanti.



Qualche perplessit&agrave; pu&ograve; venire tuttalpi&ugrave; dalla stramberia del tunnel centrale invariabilmente &ldquo;bianco ceramica&rdquo; che, penalizzato dalla forma a vasca e dai grandi fori dei portabottiglie, pu&ograve; essere causa di facili ma plausibilissime ironie. In attesa che arrivi la variante plug-in con 50 km di autonomia elettrica, anticipata al Salone di New York di febbraio e prevista in listino entro fine anno, la Prius IV ripropone le stesse idee meccaniche della versione precedente, per&ograve; ottimizzate. Quindi le batterie sono tradizionali (Ni-Mh) e l&rsquo;autonomia a &ldquo;emissioni zero&rdquo; &egrave; risicata, per&ograve; il motore elettrico fa sentire eccome la sua presenza come ausilio a quello termico, con ricadute piacevoli sui consumi, specie in citt&agrave;, e sulle emissioni. Nel listino per l&rsquo;Italia compaiono due allestimenti: Active e Style, disponibili, salvo promozioni vaganti, a 29.250 e 30.950 euro.&nbsp;

Non sono spiccioli, ma va detto che gi&agrave; la versione base &egrave; superequipaggiata e offre di serie perfino il cruise control attivo, il riconoscimento della segnaletica stradale e la ricarica wireless per gli smartphone. Diciamo pure che per chi ne fa un uso professionale (come le schiere di taxisti che con somma soddisfazione hanno scelto le affidabilissime Prius precedenti) un&rsquo;Active basta e avanza. Passare alla Style, per&ograve;, significa, accedere a optional sicuramente utili (navigatore, audio premium e assistenza al parcheggio in primis) e avere di serie head-up display e un monitoraggio pi&ugrave; fine della zona posteriore, grazie ai sistemi di sorveglianza degli angoli ciechi e degli ostacoli.

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Nulla di irrinunciabile in assoluto, ma si tratta di un completamento opportuno se invece la Prius viene scelta da chi vuole rinforzare la propria immagine &ldquo;eco-techno-friendly&rdquo; per alleviare la plausibilissima fregola di mettere piede al pi&ugrave; presto nell&rsquo;era.
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Ci piace

La silenziosit&agrave; nell&rsquo;uso urbano e il&nbsp;confort, i consumi e la dotazione di&nbsp;sistemi elettronici di aiuto alla guida.

Non ci piace

Il freno di stazionamento a pedale&nbsp;fastidioso, i comandi del riscalda.

Piacere di guida

Il motore elettrico si fa sentire quando si guida senza ambizioni sportive: accelerazioni&nbsp;e riprese sono vivaci e la Prius scivola nel traffico con una piacevole,&nbsp;e a volte sorprendente, agilit&agrave;. Ma chiederle di pi&ugrave; non aumenta il divertimento.

Se ragioniamo in termini di caratteristiche di guida e temperamento, le auto ibride in commercio oggi coprono solo i poli estremi. Da un lato c&rsquo;&egrave; la stragrande maggioranza di modelli superefficienti, evoluti finch&eacute; si vuole, magari anche con prestazioni in linea retta di notevole valore, ma &ndash; chi pi&ugrave;, chi meno &ndash; con lo stesso tenore adrenalinico di un manuale di origami. Dall&rsquo;altro lato troviamo un manipolo di auto spaventose, a portata di pochissimi per il prezzo e ancora pi&ugrave; esclusive se si pensa all&rsquo;abilit&agrave; necessaria per godersele stando dalla parte del volante: Ferrari LaFerrari, McLaren P1 e Porsche 918 Spyder. In mezzo c&rsquo;&egrave; il vuoto cosmico, almeno per ora.

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La Prius IV, per&ograve;, ci mette del suo per infilarsi nella parte alta nella classifica delle ibride dedicate alla &ldquo;pace dei sensi&rdquo;, perch&eacute; &egrave; frutto di un lavoro peso, del centraggio delle masse e della messa punto del telaio, che le ha regalato una stradalit&agrave; pi&ugrave; convincente e partecipativa rispetto al passato.
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Tutto questo, nonostante una riduzione della potenza complessiva disponibile di una dozzina di cv &ndash; da 136 a 122 &ndash; evidentemente scarificata sull&rsquo;altare delle percorrenze e delle emissioni che, se ci si basa sui dati dichiarati inerenti al ciclo combinato, passano rispettivamente da 25 a 33,3 km/ litro e da 92 a 70 g/km di CO2. Gran parte del merito di questa guadagnata guidabilit&agrave; va al nuovo pianale, che ha permesso di abbassare il baricentro e ha contribuito ad abbattere il peso di una novantina di kg rispetto alla Prius III. Le sospensioni, rinnovate soprattutto nel retrotreno, sono pi&ugrave; controllate rispetto al passato, pur rimanendo tendenzialmente morbide, e sono anche pi&ugrave; comunicative. Cos&igrave; come lo sterzo, che &egrave; piacevolmente pastoso, non leggerissimo e regala una bella sensazione di padronanza.



Il sistema di trasmissione mantiene il solito schema Prius (un rotismo epicicloidale sul quale ingranano sia il motore termico che i due elettrici e che trasmette il moto alle ruote attraverso un riduttore) &egrave; stato riprogettato per essere pi&ugrave; leggero ed efficiente e all&rsquo;atto pratico le differenze si sentono parecchio. Le impennate di regime provocate dalle accelerate decise, con il conseguente effetto &ldquo;scooter&rdquo; che affliggeva le precedenti Prius, adesso sono molto ridotte. Anche guidando in modo relativamente brillante c&rsquo;&egrave; una proporzionalit&agrave; pi&ugrave; rigorosa tra le variazioni dei giri e quelle della velocit&agrave; e ne deriva una sensazione che ormai &egrave; molto simile a quella che si ha alla guida di una vettura convenzionale con un cambio automatico estremamente fluido.

Solo quando si scalcia nell&rsquo;acceleratore riemerge il vecchio &ldquo;vizietto&rdquo;, ma sono situazioni nelle quali ci si ritrova raramente, anche perch&eacute; se &egrave; vero che l&rsquo;auto non fa l&rsquo;uomo, &egrave; altrettanto vero il &ldquo;need for speed&rdquo; non &egrave; esattamente uno dei bisogni primari stimolati dalla Prius. Comunque, anche quando il motore sale ai regimi pi&ugrave; alti perch&eacute; gli si sta chiedendo molto, il suono &egrave; abbastanza ovattato, grazie all&rsquo;insonorizzazione &egrave; davvero curata.

E se si resta sotto questa soglia di apertura dell&rsquo;acceleratore, la Prius guadagna velocit&agrave; in modo molto energico e senza sforzo apparente, grazie alla spinta del motore elettrico, che pare aver aumentato il suo contributo. Come si conviene ad ogni vettura di progettazione moderna, la Prius offre la possibilit&agrave; di scegliere il programma di guida tra tre soluzioni: Eco, Normal e Power. La differenza &egrave; percepibile ma inferiore a quella di sistemi analoghi e le variazioni grafiche della strumentazione per segnalare il cambio di&nbsp;settaggio sono minimi: lo sfondo &ldquo;pixelato&rdquo; del tachimetro passa dal blu (eco), all&rsquo;azzurro (normal), al rosso (power).



Come in passato, il joystick che comanda la trasmissione ha anche una posizione contrassegnata dalla lettera B che aumenta il freno motore e, oltre ad alleggerire il lavoro dei freni in discesa, massimizza il recupero di energia e velocizza la ricarica della batteria, ma rende pi&ugrave; evidente la voce del motore. Guidando con il piede di velluto, in modalit&agrave; solo elettrica si possono toccare anche i 100 km/h ma l&rsquo;autonomia non &egrave; molta. Il tempo dedicato alle manovre e alla marcia in coda, per&ograve;, trascorre a motore spento e questa &egrave; una buonissima cosa, sia per i consumi, sia per emissioni.

Proprio sul fronte consumi la Prius conferma, anzi migliora, la tradizione e l&rsquo;immagine che si &egrave; costruita in questi anni come antesignana delle auto ibride. Valori molto contenuti in citt&agrave;, dove grazie al funzionamento dei motori elettrici che alleggeriscono il lavoro del 1.8 termico, si sfiorano i 26 km/litro. Mentre nei tratti extraurbani si resta appena al di sotto dei 20 km/litro. In autostrada invece, dove la parte elettrica quasi non &ldquo;lavora&rdquo;, i consumi salgono.

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La media calcolata complessiva della Prius si attesta cos&igrave; su un buon valore di 21 km/litro.
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Lo schema meccanico della Prius &egrave; invariato nelle linee generali, per&ograve; &egrave; stato affinato. Innanzitutto la vettura &egrave; basata sul nuovo pianale TNGA (Toyota New Global Architecture) che ha permesso di abbassare il baricentro di 2 centimetri, di adottare nuove sospensioni posteriori indipendenti a doppio braccio oscillante e di aumentare del 60% la rigidit&agrave; strutturale. Il motore a benzina &egrave; stato ottimizzato e, secondo Toyota, l&rsquo;efficienza termica oggi raggiunge il 40% (contro il precedente 38,5%) ed &egrave; la migliore tra i motori a benzina.

Il motore termico funziona secondo il ciclo Atkinson: chiudendo in ritardo la valvola di aspirazione rispetto al punto morto inferiore, il pistone in risalita espelle parte della miscela aspirata e l&rsquo;effetto &egrave; quello di una corsa di compressione pi&ugrave; corta rispetto a quella di espansione. Ne conseguono un rendimento alto e consumi bassi, ma non potenze specifiche elevate. A compensare questo limite, per&ograve;, pensa il motore elettrico da 53 kW, che omogeneizza anche l&rsquo;erogazione del quattro cilindri.

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I motori elettrici presenti sulla Prius in realt&agrave; sono due, ma il secondo serve solo per l&rsquo;avviamento e, a funzionamento invertito, come generatore per ricaricare la batteria.
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Motori - Termico anteriore trasversale, 4 cilindri in linea a ciclo Atkinson; alesaggio x corsa 80,5x88,3; cilindrata 1798 cm3; rapporto di compressione 13,0:1; potenza max 98 cv (72 kW) a 5200 giri; coppia max 142 Nm (14,5 kgm) a 3600 giri; testata e basamento in lega leggera; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, variatore di fase; alimentazione a iniezione indiretta. Elettrico sincrono a magneti permanenti, potenza max 72 cv (53 kW); coppia max 163 Nm (16,6 kgm). Potenza max complessiva 122 cv (90 kW). Batteria al nichel-metallo idruro (Ni-Mh), tensione nominale 201,6 V, capacit&agrave; 6,5 Ah.

Trasmissione - Trazione anteriore; cambio automatico a variazione continua con ruotismo epicicloidale E-CVT a gestione elettronica; controllo di trazione e stabilit&agrave;.

Autotelaio - Sospensioni a ruote indipendenti; anteriori con schema McPherson, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, barra stabilizzatrice; posteriori a doppio braccio oscillante, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, barra stabilizzatrice; sterzo a cremagliera con servocomando elettromeccanico; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno e ABS; freni a disco, anteriori autoventilanti da 255 mm, posteriori da 259 mm; cerchi in lega 7Jx17&rdquo;; pneumatici 215/45 R17 87W.

Dimensioni e peso - Lunghezza 4540 mm; larghezza 1760 mm; altezza 1470 mm; passo 2700 mm; carreggiata anteriore 1510 mm; carreggiata posteriore 1520 mm; peso a vuoto 1400 kg; capacit&agrave; serbatoio 43 litri; capacit&agrave; bagagliaio 502 litri.

Posto di guida

Plancia

Abitabilità

Bagagliaio

Visibilità

Climatizzazione

Qualità

Hi-Tech

Dotazione

Prezzo

Motore

Accelerazione

Ripresa

Velocità

Consumo

Cambio

Sterzo

Frenata

Tenuta di strada

Stabilità

Confort

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