Nuova Toyota Prius, l'ibrida "mette la quarta": la prova

Nuova Toyota Prius, l'ibrida "mette la quarta": la prova

La quarta generazione dell'ibrida più venduta di sempre torna ad avere un aspetto stravagante. La guida resta piacevolmente vellutata. Contenuti i consumi

di Saverio Villa

29.07.2016 10:04

Prestazioni

Se ragioniamo in termini di caratteristiche di guida e temperamento, le auto ibride in commercio oggi coprono solo i poli estremi. Da un lato c’è la stragrande maggioranza di modelli superefficienti, evoluti finché si vuole, magari anche con prestazioni in linea retta di notevole valore, ma – chi più, chi meno – con lo stesso tenore adrenalinico di un manuale di origami. Dall’altro lato troviamo un manipolo di auto spaventose, a portata di pochissimi per il prezzo e ancora più esclusive se si pensa all’abilità necessaria per godersele stando dalla parte del volante: Ferrari LaFerrari, McLaren P1 e Porsche 918 Spyder. In mezzo c’è il vuoto cosmico, almeno per ora.

La Prius IV, però, ci mette del suo per infilarsi nella parte alta nella classifica delle ibride dedicate alla “pace dei sensi”, perché è frutto di un lavoro peso, del centraggio delle masse e della messa punto del telaio, che le ha regalato una stradalità più convincente e partecipativa rispetto al passato.

Tutto questo, nonostante una riduzione della potenza complessiva disponibile di una dozzina di cv – da 136 a 122 – evidentemente scarificata sull’altare delle percorrenze e delle emissioni che, se ci si basa sui dati dichiarati inerenti al ciclo combinato, passano rispettivamente da 25 a 33,3 km/ litro e da 92 a 70 g/km di CO2. Gran parte del merito di questa guadagnata guidabilità va al nuovo pianale, che ha permesso di abbassare il baricentro e ha contribuito ad abbattere il peso di una novantina di kg rispetto alla Prius III. Le sospensioni, rinnovate soprattutto nel retrotreno, sono più controllate rispetto al passato, pur rimanendo tendenzialmente morbide, e sono anche più comunicative. Così come lo sterzo, che è piacevolmente pastoso, non leggerissimo e regala una bella sensazione di padronanza.

Il sistema di trasmissione mantiene il solito schema Prius (un rotismo epicicloidale sul quale ingranano sia il motore termico che i due elettrici e che trasmette il moto alle ruote attraverso un riduttore) è stato riprogettato per essere più leggero ed efficiente e all’atto pratico le differenze si sentono parecchio. Le impennate di regime provocate dalle accelerate decise, con il conseguente effetto “scooter” che affliggeva le precedenti Prius, adesso sono molto ridotte. Anche guidando in modo relativamente brillante c’è una proporzionalità più rigorosa tra le variazioni dei giri e quelle della velocità e ne deriva una sensazione che ormai è molto simile a quella che si ha alla guida di una vettura convenzionale con un cambio automatico estremamente fluido.

Solo quando si scalcia nell’acceleratore riemerge il vecchio “vizietto”, ma sono situazioni nelle quali ci si ritrova raramente, anche perché se è vero che l’auto non fa l’uomo, è altrettanto vero il “need for speed” non è esattamente uno dei bisogni primari stimolati dalla Prius. Comunque, anche quando il motore sale ai regimi più alti perché gli si sta chiedendo molto, il suono è abbastanza ovattato, grazie all’insonorizzazione è davvero curata.

E se si resta sotto questa soglia di apertura dell’acceleratore, la Prius guadagna velocità in modo molto energico e senza sforzo apparente, grazie alla spinta del motore elettrico, che pare aver aumentato il suo contributo. Come si conviene ad ogni vettura di progettazione moderna, la Prius offre la possibilità di scegliere il programma di guida tra tre soluzioni: Eco, Normal e Power. La differenza è percepibile ma inferiore a quella di sistemi analoghi e le variazioni grafiche della strumentazione per segnalare il cambio di settaggio sono minimi: lo sfondo “pixelato” del tachimetro passa dal blu (eco), all’azzurro (normal), al rosso (power).

Come in passato, il joystick che comanda la trasmissione ha anche una posizione contrassegnata dalla lettera B che aumenta il freno motore e, oltre ad alleggerire il lavoro dei freni in discesa, massimizza il recupero di energia e velocizza la ricarica della batteria, ma rende più evidente la voce del motore. Guidando con il piede di velluto, in modalità solo elettrica si possono toccare anche i 100 km/h ma l’autonomia non è molta. Il tempo dedicato alle manovre e alla marcia in coda, però, trascorre a motore spento e questa è una buonissima cosa, sia per i consumi, sia per emissioni.

Proprio sul fronte consumi la Prius conferma, anzi migliora, la tradizione e l’immagine che si è costruita in questi anni come antesignana delle auto ibride. Valori molto contenuti in città, dove grazie al funzionamento dei motori elettrici che alleggeriscono il lavoro del 1.8 termico, si sfiorano i 26 km/litro. Mentre nei tratti extraurbani si resta appena al di sotto dei 20 km/litro. In autostrada invece, dove la parte elettrica quasi non “lavora”, i consumi salgono.

La media calcolata complessiva della Prius si attesta così su un buon valore di 21 km/litro.

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