Jaguar F-Pace, lusso integrale: la prova

Prestazioni

Ma ora è giunto il momento di guidare. Tanto più che sotto il cofano c’è un tre litri biturbodiesel da 300 cavalli di potenza e 700 Nm di coppia motrice. L’origine di questo V6 è di “Blue Ovale” memoria, essendo l’ultima versione di collaborazione con i francesi di PSA, che fa parte di una famiglia di motorizzazioni denominata Lion. Il sistema di sovralimentazione bistadio è formato da un grosso turbocompressore a bassa inerzia che lavora a regimi bassi, a cui subentra un secondo turbocompressore, sempre a bassa inerzia, ma di dimensioni più piccole. Dettagli utili per “coltivare” l’interesse ingegneristico, ma fondamentali per giustificare quanto segue. Il tiro del V6 è impressionante e perde progressione intorno ai 4000 giri/min, regime in cui il cambio automatico ZF a 8 rapporti decide che sia meglio passare alla marcia successiva.

Le differenti modalità di guida disponibili (Sport, Normale, Eco, Neve) non mutano in modo considerevole il carattere di Jaguar F-Pace, però la risposta di motore e cambio è tangibile, e senza aver bisogno di alcuna esperienza nell’ambito del collaudo di autovetture. La qualità dello ZF non si discute. Tanto che è meglio affidarsi interamente all’elettronica piuttosto che adoperarsi nell’uso manuale tramite palette. Otto marce sono comunque tante da gestire e il computer a bordo pare conoscere il fatto suo. Sarebbe però stato meglio una maggiore “presenza” del freno motore nelle fasi di frenata, quando il selettore è in S (ossia il modo sport del cambio). Ciò detto, i punti di forza di F-Pace si limitano a motore e cambio. Il resto rimane comunque positivo, ma diventa difficile classificare il Suv Jaguar. Il temperamento sportivo promosso dai cerchi in lega da 22” deve fare i conti sia con un peso effettivo rilevato di 2113 kg (con pieno di carburante) e con uno sterzo dotato di servocomando elettromeccanico a cui non sono state date le giuste “direttive”. Perché non garantisce la giusta percezione dell’asse anteriore, un po’ in ritardo rispetto all’effettivo movimento dell’avantreno. Nulla di grave, nulla che intacchi il piacere di F-Pace, ma lascia ben poco spazio alla sportività vera (e del resto si tratta di un Suv).

La stabilità però non viene mai compromessa, neanche forzando la mano. Garantita da un elaborato schema di sospensioni che all’anteriore si realizza con un doppio braccio oscillante e al posteriore con l’architettura Integral Link. A queste specifiche va poi “sommata” la presenza della trazione integrale coadiuvata dal Torque Vectoring. Coppia e trazione vengono gestiti in funzione della specifica situazione di marcia, ripartiti tra assi e ruote in maniera del tutto automatica. I passaggi sono pressoché impercettibili per chi siede al volante e, in linea di massima, è il retrotreno ad essere privilegiato. Tanta tecnica, tanta elettronica e la F-Pace si muove come sui binari, manifestando un certo sottosterzo al limite. I freni sono invece da supercar, con spazi d’arresto da primato per il segmento. Però l’ambito a cui è destinato il Suv britannico non è il galoppo, bensì il passo.