Alfa Giulia Quadrifoglio: la prova strumentale

Prestazioni

Il volante è ben stretto fra le nostre mani. Il nostro sguardo si allunga oltre il parabrezza. Nel rettifilo che si perde nell’orizzonte. Laggiù da qualche parte, confusa nella foschia, c’è la frenata della chicane - un sinistra-destra-sinistra - dove la Quadrifoglio fra pochi minuti arriverà a più di 270 km orari e dovrà aggrapparsi a tutta la forza dei suoi freni carboceramici Brembo per perdere 200 km/h di velocità in ottanta metri e affrontare la curva. Siamo sulla pista di Balocco, dove la Giulia è nata e dove prima di lei altre Alfa Romeo col quadrifoglio verde sulla fiancata hanno consumato le curve di questo circuito finché i collaudatori non le hanno giudicate idonee. La Giulia Quadrifoglio è l’ultima erede delle Alfa sportive di una volta e adesso deve dimostrarci se nel Dna ha davvero i cromosomi delle antenate. Per saggiare le doti della Quadrifoglio non c’è niente di meglio che la pista Alfa, il velocissimo circuito stradale di Balocco. Ma non solo lì: passeremo poi al tracciato delle Langhe, il tortuoso percorso che riproduce le strade collinari extraurbane di tante zone d’Italia, per valutare la Quadrifoglio anche sul misto stretto. Su percorsi più guidati e più simili alle strade collinari che troviamo nell’uso di tutti i giorni.

UN TOCCO sul pulsante rosso di start sul volante, unico vezzo dell’Alfa Quadrifoglio per gentile concessione della Ferrari (che nel gruppo ha l’esclusiva per il pulsante rosso di avviamento) e siamo già partiti. Col manettino della mappatura nella posizione “race” (controlli di guida disattivati e scarico aperto) la Quadrifoglio emette un rombo fragoroso che dà gusto. Il volante verticale è ben saldo tra le mani. Posto guida e sedili della Giulia Quadrifoglio sono perfetti per la guida sportiva. Accelerazione, frenata violenta, un colpo di sterzo per curvare e la Quadrifoglio cambia direzione in un attimo. Lo sterzo è morbido ma diretto e reattivo. L’avantreno è precisissimo. Nessun’altra auto sportiva anche più “cattiva” e ben “seduta” per terra, sa trasmettere un feeling così positivo sullo sterzo. Piacerebbe a Raikkonen, il pilota più esigente di tutti in fatto di avantreno preciso. Il merito è del modo in cui lavorano bene insieme sospensioni e sterzo. La Giulia ha trazione posteriore e i progettisti hanno abbandonato il solito schema McPherson per adottare un quadrilatero alto davanti con due semiassi di sterzo virtuali e un multilink a quattro bracci al retrotreno. Il triangolo inferiore in alluminio della 95 Scheda tecnica sospensione anteriore è rovesciato allo scopo di portare in avanti la ruota anteriore e abbassare così il motore (e di conseguenza il baricentro). Quadrilatero alto anteriore, multilink dietro e sterzo elettrico si combinano in modo perfetto e permettono a chi guida di “sentire” le ruote sul volante. La sospensione non è rigida ma “lavora” perfettamente recuperando camber e quindi riesce a mantenere la gomma sempre verticale rispetto al terreno. Questo spiega l’eccellente dinamica di guida.

LA QUADRIFOGLIO ha una stabilità eccezionale anche sulle curve più veloci e rolla poco, nonostante si tratti pur sempre di una berlina quattro porte che per natura è alta (144 cm). In funzione “race” sul cruscotto digitale compare un grafico che indica la forza centrifuga in curva ed è facile superare 1g anche sulle curve di normali strade statali. Segno che la Giulia riesce a tenere le ruote ben attaccate a terra e non slitta. Direzionalità e maneggevolezza nei cambiamenti di direzione lasciano stupiti. Ce ne siamo resi conto anche provandola sul tracciato delle Langhe; ci sono curve e controcurve. L’Alfa si guida con grande naturalezza, chiude subito la traiettoria e non “smusa”. E quando ci avete preso la mano, perdete anche la soggezione che viene dal timore di gestire col gas i 510 cv sotto le ruote.

QUELLI DELLA Quadrifoglio sono cavalli “pastosi”, non brutali. Ma ci sono tutti: nei nostri rilevamenti la velocità massima è stata 305,8 km/h, quasi uguale al dichiarato (307) e sullo 0-100 ha segnato un incredibile 3”86. Mentre sul km da fermo è risultata, con 21”27, più rapida di Porsche 911 Carrera S, di BMW M4 GTS e di Audi RS6. A migliorare motricità e percorrenza di curva contribuisce il Torque Vectoring, che sulla Quadrifoglio è di serie. Si tratta di un sistema elettronico più raffinato di un differenziale elettronico che varia la rotazione delle ruote motrici posteriori fra loro in funzione di quanto viene schiacciato il gas. Funziona mediante due pacchi lamellari azionati da motorini elettrici che fermano i satelliti dei differenziali influenzando così la rotazione delle ruote. Il Torque Vectoring controlla l’angolo di imbardata dell’auto in curva. La particolarità della Quadrifoglio è che nella funzione più estrema, la “race”, si disinseriscono i controlli di trazione e di stabilità, ma resta attivo il Torque Vectoring, e questo permette di curvare forte. Per questo motivo, la Giulia non è un’auto da drifting. Non è fatta per sbandare per divertimento, ma per dare prestazione pura: la motricità non manca mai e anche se la vettura parte di traverso continua a “spingere” in avanti. Questo spiega perché l’anno scorso abbia spiccato un tempo-record al Nürburgring (7’38”) e perché nel corso del test sul nostro tracciato handling di Balocco abbia rifilato oltre 5 secondi alla BMW M4.

SE INVECE durante la guida passate col manettino alla modalità più soft (Natural) vi ritrovate su una berlina confortevole, silenziosa, dai sedili comodi perché non rigidamente avvolgenti, che vi permettono di divorare km in autostrada senza stancarvi. Con tutta la versatilità di una quattro porte con baule.