Prestazioni

Per una volta partiamo dalle conclusioni: la Carrera GTS è, oggi come oggi, la 911 con il rapporto più invitante tra prezzo e prestazioni globali. Il che, se pensiamo che nella migliore delle ipotesi (vale a dire nel caso dell’abbinamento tra carrozzeria coupé, trazione solo posteriore e cambio solo manuale) bisogna mettere sul piatto almeno 130 mila euro, non è sufficiente perché si formino code fuori dalla porta a vetri delle concessionarie. Però è una considerazione che potrebbe essere utile per i privilegiati che si dovessero trovare nel dubbio. Il 6 cilindri boxer, rivisitato nella sovralimentazione, elargisce 30 cv e 50 Nm in più rispetto a quello della Carrera S. Il picco di potenza è sempre a 6500 giri, mentre per avere la coppia massima qui occorre aspettare (si fa per dire) i 2150 giri invece dei 1700 della sorella minore.

MA QUESTO contribuisce a una sensazione di sportività aggiuntiva. Aggiungiamoci una tonalità più evidente dovuta al sistema di scarico sportivo che, oltretutto, arriva alle orecchie di chi sta a bordo in modo più diretto perché si è rinunciato a un po’ di materiale insonorizzante (questo, tra l’altro, ha permesso di limitare l’aumento di peso complessivo a soli 5 kg). Sono dettagli, certo, ma combinati e dello scarico, e allora ci si ritrova alla “redline” dei 7500 giri che, comunque, è poco più bassa rispetto a quella della GTS precedente con motore aspirato. Ovviamente i 9 mila giri della GT3 sono un’altra cosa dal punto di vista sensoriale - e ci mancherebbe altro - ma quando si viaggia su strada aperta i 90 Nm in più della GTS sovralimentata sono una manna alla quale diventa impossibile rinunciare.

SI PASSA da una curva all’altra con una decisione e un rigore proverbiali e la certezza di avere sempre costantemente tutto sotto controllo. E a questa sensazione contribuisce un impianto frenante che può contare su pastiglie anteriori perfino più grandi di quelle utilizzate dalla 911 Turbo. Il cambio PDK a doppia frizione è come sempre impareggiabile per efficacia e versatilità e vale i soldi che costa, ma il manuale a 7 marce offerto di serie (in questo caso il differenziale autobloccante è puramente meccanico e non a controllo elettronico) mantiene la sua dignità perché, in pista, è un distillato di libidine.