La supercar, modificata con il pacchetto Manthey Performance, ha girato la versione lunga della Nordschleife, da 20,8 km, in 6:43.300, battendo il precedente record della Mercedes-AMG GT Black Series e diventando la stradale di serie più veloce ad aver percorso il tracciato tedesco

Porsche 911 GT2 RS, record al Nürburgring

        Un incidente che deve essere costato molto caro ai protagonisti: sul circuito di Monza, come si pu&ograve; vedere nel video che vi mostriamo, le protagoniste in negativo sono state una Porsche 911 GT2 RS serie 991 e una Pagani Huayra. Lo scenario dello scontro &egrave; un mietitore illustre: la prima variante della pista di Monza porta con s&eacute; la difficolt&agrave; dell&rsquo;arrivare alla curva dopo un lungo rettilineo su cui si toccano anche i 300 km/h. La frenata &egrave; dura, e capita spesso di non riuscire a completare la prima destra in maniera pulita. CHI PAGA I DANNI? La Pagani Huayra, nel momento in cui stava percorrendo proprio la variante, si &egrave; vista piombare addosso a tutta velocit&agrave; la Porsche, che probabilmente sarebbe comunque finita fuori dal tracciato perch&eacute; non aveva fatto in tempo a frenare. Auto rovinate, per la 911 la fiancata sinistra &egrave; danneggiata, mentre la Pagani dovr&agrave; rifare tutto il lato destro. Il salatissimo conto sar&agrave; coperto dalle compagnie assicurative, per via del fatto che questo tipo di prove libere su pista sono considerate circolazione stradale, non attivit&agrave; sportiva: come in una collisione su strada, quindi, ci pensa l&rsquo;assicurazione. Fosse stata una circostanza sportiva, invece, sarebbero stati i proprietari delle auto a dover provvedere al conto. E ci viene da supporre che avrebbero fatto molta pi&ugrave; attenzione nel toccare il freno prima della curva.              Visualizza questo post su Instagram  What happens when a GT2 RS meets a Pagani Huayra BC on the track? Find out more in the video  Youtube link in Bio  Thanks to @simonemasetti_ ________________________________________ ??Use&nbsp;#Varryx&nbsp;to get featured?? Un post condiviso da  ?    ? (@varryx_) in data: 6 Ott 2019 alle ore 4:41 PDT            

Sulla prima variante del circuito di Monza le due costosissime superecar hanno impattato creando pesanti danni. La domanda &egrave;: chi paga per aggiustare i danni?

Porsche 911 GT2 RS contro Pagani Huayra, l'impatto

        La noveundici si riprende lo scettro al Ring. Grazie a una 911 GT2 RS MR, preparata in collaborazione con Manthey-Racing&nbsp;il record sul giro veloce al&nbsp;N&uuml;rburgring&nbsp;&egrave; tornato a Stoccarda. La sportiva tedesca ha fermato il cronometro, dopo aver percorso i percorso i 20,6 km della Nordschleife, in 6&rsquo;40&rdquo;3. Migliorando di oltre quattro secondi la prestazione di Lamborghini Aventador SVJ, che aveva il precedente primato con 6&rsquo;44&rdquo;97. Aventador SVJ, la prova di Auto Una sinergia felice, grazie a una preparazione dedicata delle vettura da parte degli ingegneri di Porsche e dai tecnici di Manthey-Racing, che hanno fornito lo specifico kit performance della Casa. Gli aggiornamenti alla vettura, comunque targata, sono relativi a telaio e aerodinamica. A pilotarla &egrave; stato il test driver Lars Kern, che oltre al tempo, ne ha tratto molto piacere. &ldquo;La guida di 911 GT2 RS MR &egrave; stata molto divertente&rdquo;. 911 GT2 RS, la prova di Auto La base di partenza del modello &egrave; comunque speciale. Trazione posteriore, peso contenuto a 1.470 kg, boxer da 700 cavalli e accelerazione 0 a 100 km/h in 2,8 secondi. Frank-Steffen Walliser, capo del Motorsport commenta cos&igrave; l&rsquo;impresa, effettuata lo scorso 25 ottobre. &ldquo;Abbiamo guardato il cielo tutto il giorno per capire se c&rsquo;erano le condizioni per scendere in pista. Alla fine il risultato &egrave; stato impressionante. Un tempo favoloso che fotografa l&rsquo;immenso potenziale di questa auto&rdquo;.       

La Porsche preparata in collaborazione con Manthey-Racing abbassa il primato per auto targate a 6&rsquo;40&rdquo;3

911 GT2 RS MR detronizza Aventador SVJ e torna regina al Ring

PORTIMAO - Alla Porsche non &egrave; mai andato gi&ugrave; che la Lamborghini le abbia strappato il record sul giro al Nurburgring. &Egrave; un&rsquo;onta grave almeno quanto per la Juventus perdere una partita di Champions in casa, a Torino, dal Barcellona o dal Manchester United. Perci&ograve; l&rsquo;obiettivo conclamato fin dal primo giorno in cui la nuova GT2 RS ha messo per la prima volta le ruote a terra &egrave; stato rimpossessarsi di quel record. Nemmeno la nuova Porsche era stata presentata alla stampa e al pubblico, che gi&agrave; &egrave; stata portata sul leggendario tracciato della Nordschleife per strappare l&rsquo;ambito record alla Lamborghini Hurac&agrave;n Performante. E lo ha abbassato di ben 5 secondi: 6&#39;47&rdquo;3 il crono della GT2 sul giro del vecchio Ring.  La Porsche 911 GT2 RS &egrave; la versione pi&ugrave; potente ed estrema su carrozzeria 911 (ed anche la pi&ugrave; costosa: 293mila euro). Della 911 originale la GT2 ha poco in comune. Gran parte della macchina &egrave; stata sviluppata, estremizzata, potenziata ad alleggerita come si fa di solito con le auto da corsa. Basti pensare che&nbsp;eroga ben 700 cavalli (e ha 750 Nm di coppia), mentre una 911 standard ne sviluppa quasi la met&agrave;: 370 cv. Tutti quei cavalli significano una cosa sola: prestazioni mozzafiato. La GT2 accelera da 0 a 100 all&#39;ora in meno di tre secondi: 2&rdquo;8. Tocca i 200 km/h da fermo in 8,3 secondi. E sviluppa una velocit&agrave; massima di 340 km/h.  Auto &egrave; stato uno dei due soli giornali italiani scelti da Porsche per provare dal vero le doti incredibili della GT2 RS. Il test si &egrave; svolto su uno dei circuiti pi&ugrave; impegnativi d&rsquo;Europa: la pista portoghese di Portimao, un tracciato con saliscendi e curve impegnative, quasi cieche. Una via di mezzo tra il Mugello e Spa-Francorchamps. Con una pista cos&igrave; e soprattutto una &ldquo;bestia&rdquo; del genere come la GT2 RS tra le mani, la descrizione di questa prova diventa il racconto di una giornata di adrenalina pura.  Sull&#39;asfalto portoghese ci siamo resi conto del limite altissimo che la Porsche GT2 RS permette al pilota che ne afferra il volante. Anche se, vista la potenza stratosferica, andarci forte pur con gli aiuti elettronici di cui la GT2 dispone, non &egrave; proprio impresa per tutti.&nbsp;  La GT2 RS deriva dalla 911 Turbo; si chiama cos&igrave; perch&eacute; originariamente il nome GT2 faceva riferimento a una classe agonistica della Fia per le gare endurance: la prima nacque nel 1995 proprio per le corse. Poi col cambiare dei regolamenti, la GT2 turbo ha lasciato le piste (dove &egrave; rimasto invece il modello aspirato) ed &egrave; diventata la versione pi&ugrave; spinta della gamma stradale 911. Per rendersi conto dell&rsquo;escalation di potenza della GT2 dalle origini ad oggi, pensate che quando nacque aveva 500 cavalli; adesso la &ldquo;cavalleria&rdquo; di questa 4&deg; generazione&nbsp; &egrave; salita del 40%, fino a quota 700 cavalli. &Egrave; la pi&ugrave; potente 911 mai costruita. Ed &egrave; anche la seconda Porsche stradale pi&ugrave; potente di sempre, dopo la 918 Spyder ibrida.  Il vero segreto delle prestazioni-monstre della GT2 RS per&ograve; non sta soltanto nella potenza del motore. Proprio come su un&rsquo;auto da corsa, Porsche per rendere veloce in pista e rapida nelle curve la GT2 RS, ha lavorato di fino sull&rsquo;alleggerimento pi&ugrave; estremo. Qualche esempio? La scelta di un tetto in magnesio ha permesso di risparmiare 1 kg rispetto a uno analogo in alluminio; la soppressione dei sedili posteriori (&egrave; una macchina da single impallinati o al massimo da usare in due) ha fatto guadagnare 9,6 kg; l&rsquo;adozione di un vetro Gorilla Class resistente e leggero (come quello dell&rsquo;iPhone) al posto del vetro tradizionale conta altri 3,5 kg in meno; altri 7,5 kg in meno vengono dagli scarichi in titanio, 1,4 kg dal supporto in carbonio dell&rsquo;intercooler. E poi il risparmio pi&ugrave; grande: 50 kg sottratti alla massa totale rinunciando alla trazione integrale come la 911 Turbo scegliendo invece la tradizionale trazione posteriore. Meno peso certo, ma anche maggiore difficolt&agrave; sulle spalle del pilota per gestire tutti quei cavalli in accelerazione distribuiti soltanto sulle ruote motrici posteriori.    Il bello &egrave; che a Porsche quei kg risparmiati non sono ancora bastati: ecco perci&ograve; che hanno elaborato un &ldquo;pacchetto&rdquo; optional di materiali ultraleggeri per chi cerca il massimo. Il pacchetto Weissach RS &egrave; solo a richiesta e prevede tetto in carbonio, cerchi in magnesio (altri 11,5 kg in meno), la barra antiroll&igrave;o in carbonio dal peso piuma (meno 5,3 kg); persino i paddle shift del cambio sono fatti in fibra di carbonio invece che alluminio per risparmiare ulteriori 200 grammi a levetta! Roba maniacale. Ma cos&igrave; facendo la massa &egrave; calata di altri 27 kg e alla fine sulla bilancia la GT2 RS pesa appena 1470 kg, circa 200 kg in meno di una Turbo S.  Vale davvero la pena praticare questa corsa al peso ribassato che costa anche tanti soldi al cliente (il pacchetto Weissach RS viene a costare la bellezza di oltre 30mila euro)? In chiave prestazionale s&igrave;. Senza alcun dubbio. &Egrave; la vecchia regola delle corse: meglio un chilo di peso in meno piuttosto che un cavallo in pi&ugrave;. Perch&eacute; il peso inferiore ti fa accelerare prima in uscita di curva; ti fa raggiungere la velocit&agrave; massima pi&ugrave; in fretta (il motore deve spostare una massa inferiore); rende pi&ugrave; maneggevole l&rsquo;auto nelle curve; ti permette di frenare pi&ugrave; sotto alle curve e migliora l&rsquo;inserimento quando giri il volante. Senza contare che affatica meno il pilota e i freni della macchina. Pura teoria? Fanatismo da&nbsp;ingegneri? Tutt&rsquo;altro. Seguiteci nel nostro racconto del giro di pista a Portimao con la Porsche 911 GT2 RS per capire che utilit&agrave; hanno avuto tutti quei kg limiti via qua e l&agrave; dai progettisti.  &nbsp;  &nbsp;    La prima parte della pista di Portimao va in salita: dopo l&rsquo;insidiosa curva a destra Lagos c&rsquo;&egrave; una curva a sinistra importante per capire quanto sia stabile la GT2. Si deve percorrere in accelerazione in 3&deg; marcia mettendo poi la 4&deg; in uscita, sui 140 all&rsquo;ora. Detto cos&igrave; sembra facile: il problema &egrave; che la curva &egrave; in salita e l&rsquo;uscita &egrave; cieca; bisogna azzeccare la traiettoria e pestare a fondo sul gas per il rettifilo successivo quando ancora non si vede l&rsquo;uscita. Il che significa &ldquo;avere cuore&rdquo; e fidarsi della macchina, perch&eacute; pestare a fondo vuol dire scatenare 700 cavalli e 750 Nm di coppia motrice sulle ruote dietro, mica bruscolini. &Egrave; qui che si apprezzano sia la motricit&agrave; della GT2 RS che il vantaggio dei suoi sistemi di aiuto alla guida non invasivi.   La curva&nbsp;in lieve contropendenza sembra fatta apposta per provocare l&rsquo;alleggerimento delle ruote e far perdere trazione alla GT2. Invece la &ldquo;bestia&rdquo; si comporta egregiamente quando si accelera in situazione di equilibrio trasversale cos&igrave; precario. La GT2 sbanda leggermente dietro, questo s&igrave;; ma l&rsquo;elettronica corregge bene, senza tagliare potenza alle ruote. Nonostante il cordolo, la contropendenza, la derapata e quant&rsquo;altro, si riesce a uscire di curva accelerando con buona sensazione di sicurezza. Incredibile come lavorino bene insieme la sospensione posteriore multi-link della GT2&nbsp; ed i controlli di trazione per garantire massima motricit&agrave; e poco pericolo.  Sulla GT2 RS non c&rsquo;&egrave; ipocrisia dentro come su certe altre auto sportive. Vale a dire che non sono previste mappature &ldquo;eco&rdquo;, pulsanti per addolcire l&rsquo;erogazione o diminuire i consumi per rientrare nei parametri delle emissioni corrette di CO2 o amenit&agrave; del genere. C&rsquo;&egrave; un settaggio unico: massima potenza e basta. Poi sta al pilota arrangiarsi col piede destro sul gas a dosare quella che serve, altro che. Soltanto due pulsanti extra permettono di sbizzarrirsi: uno serve ad addolcire lo smorzamento delle sospensioni attive (PASM); &egrave; utile se non siete su una superficie liscia come un biliardo ma affrontate invece una strada con dossi e avvallamenti; l&#39;altro pulsante serve a velocizzare la cambiata del PDK doppia frizione a 7 marce.    Altro punto chiave della pista il tornante successivo al rettifilo. Si arriva a oltre 220 km/h, e si frena a fondo per entrare in 2&deg; a meno di 70 km/h. &Egrave; una frenata facile, a ruote diritte. La difficolt&agrave; &egrave; farlo nel minor tempo possibile. E qui i dischi carboceramici by Brembo da 410 mm (che hanno preso il posto dei 390 mm della Turbo) fanno sentire tutta la loro potenza. La decelerazione &egrave; davvero mozzafiato. Ti va il cuore in gola. Poche altre supercar stradali sono capaci di rallentare in cos&igrave; poco spazio. Cosa pi&ugrave; importante, dopo otto giri tirati di seguito di queste violente decelerazioni, i freni non accusavano il minimo allungamento del pedale o dello spazio di frenata. Sorprende anche l&rsquo;inserimento nel tornante: la GT2 &egrave; agilissima. Merito del peso contenuto, ma anche di un avantreno precisissimo. Nonostante ruote di larghissima sezione (le anteriori sono 265-35/20&rdquo; su cerchi con canale da 9,5 che su molte auto sportive risulterebbero sovradimensionate anche dietro!) lo sterzo &egrave; morbido e diretto. Nessuna reazione anomala: basta angolare il volante quanto serve e la GT2 gira. Certo, un aiuto viene forse anche dal retrotreno sterzante. La GT2 ha conservato le ruote posteriori sterzanti dalla gamma 911, che sulle curve strette girano nel senso opposto a quello delle anteriori per accorciare virtualmente il passo e aiutare l&rsquo;inserimento mentre sul veloce girano in fase per stabilizzare l&rsquo;auto. Il sistema funziona bene ed esalta l&#39;agilit&agrave; della GT2.  La bont&agrave; del telaio si apprezza nella curva Portimao, un tornante a destra dove si arriva da una lunga curva in appoggio: in quel punto bisogna frenare &ldquo;storti&rdquo;, con la macchina sbilanciata. Nessun problema. Se dosate bene la pressione del freno, con dolcezza, la GT2 rallenta e volta senza problemi anche se l&rsquo;equilibrio dinamico &egrave; davvero instabile. Telaio e assetto si rivelano superbi.  &nbsp;    Se invece volete scoprire che effetto fanno davvero i 700 cavalli del motore, bisogna aspettare la parte finale del tracciato. La curva Galp che immette nel rettifilo d&rsquo;arrivo Un curvone a destra in discesa che non finisce mai da percorrere in accelerazione parzializzata, sempre in equilibrio a filo del cordolo, per non trovarsi fuori traiettoria in uscita. Ricorda la Parabolica di Monza, ma con raggio pi&ugrave; chiuso e in discesa. Per raggiungere la velocit&agrave; massima sul rettifilo successivo bisogna affondare il piede sul gas appena possibile, cio&eacute; ancora a centro curva. Ma si deve anche gestire bene la traiettoria senn&ograve; si finisce fuoripista in uscita a 180 all&rsquo;ora! &Egrave; il classico punto che fa venire i brividi e spinge l&rsquo;istinto di conservazione a prendere il sopravvento sulla spavalderia. Accelero adesso o aspetto ancora un po&rsquo;? Se trovate il cuore di mettere gi&ugrave; il piede a tre quarti di curva prima ancora di vedere l&rsquo;uscita, scoprirete che l&rsquo;eccezionale stabilit&agrave; della GT2 vi permette di tenere la traiettoria impostata (sempre che non abbiate anticipato troppo il punto di corda). A quel punto tirando le marce fino ai 7200 giri permessi dal motore ad alto regime&nbsp;e inserendo in successione quinta, sesta e settima marcia vi troverete in meno di cinquecento metri di allungo &ndash; non scherzo! - a leggere la sbalorditiva velocit&agrave; di 285 km ora sul tachimetro. Anzi, con un po&rsquo; di giri di allenamento e confidenza probabilmente si possono vedere anche i fatidici 300.  In questo caso il merito &egrave; tutto del sei cilindri turbo 3,8 litri, della sua turbina di grosso diametro (67 mm) a geometria variabile (Porsche &egrave; l&rsquo;unica auto a benzina che pu&ograve; vantarla) che fa salire rapidissimamente i giri e la potenza; e anche del nuovo intercooler con sistema di spruzzi di acqua nebulizzata che riescono ad abbassare di 20&deg; la temperatura per far rendere meglio il motore. Con un rettifilo pi&ugrave; lungo la Porsche GT2 RS toccherebbe tranquillamente la velocit&agrave; dichiarata di 340 km orari. Il bello &egrave; che la GT2 &egrave;&hellip; autolimitata! Secondo i progettisti, sarebbe stata capace di arrivare anche a 370 km/h, ma avrebbero dovuto dotarla di gomme talmente specifiche per quella velocit&agrave; e inadatte all&#39;uso stradale. Per cui hanno preferito&ldquo;plafonarla&rdquo;a&nbsp; 340 km/h. Bastano e avanzano.   

La prova in pista della 911 pi&ugrave; potente, estrema e costosa di sempre&nbsp;

Porsche 911&nbsp;GT2 RS, oltre l&#39;estremo: la prova in pista&nbsp;

L&rsquo;Inferno Verde &egrave; il banco di prova di ogni sportiva. Ultima in ordine di tempo a incendiare l&rsquo;asfalto dei 20.6 chilometri della Nordschleife era stata la Lamborghini Hurac&agrave;n Perfomante. La supercar di Sant&rsquo;Agata dotata del sistema aerodinamico ALA ha fermato il cronometro a 6&#39;52&quot;01, un record per sportive di serie (seppur limitata).&nbsp;  Ma il primato Lambo &egrave; durato poco e ora il Ring ha una nuova signora, la Porsche 911 GT2 RS. Che si conferma la 911 pi&ugrave; potente e veloce della storia. Equipaggiata col motore boxer 6 cilindri biturbo da ben 700 cavalli, scatta da 0 a 100 km/h in soli 2,8 secondi e raggiunge una velocit&agrave; massima di 340 orari.&nbsp;  Due esemplari della vettura sono stati affidati al pilota Porsche nel Wec Nick Tandy (vincitore della 24 Ore di Le Mans 2015) e al collaudatore Lars Kern: a centrare il giro da record &egrave; stato quest&rsquo;ultimo, che a&nbsp; velocit&agrave; media di 184,11 km/h ha stampato un impressionante 6&rsquo;47.3.  Lambo Hurac&agrave;n Perfomante: il video del giro al Ring    &nbsp; 

La 911 pi&ugrave; potente di sempre stampa un tempo da primato sulla&nbsp;Nordschleife, migliorando di quasi 5&quot; il crono della Hurac&agrave;n Performante

Porsche 911 GT2 RS da record: 6&#39;47.3 al Nurburgring

        La sigla della Porsche pi&ugrave; potente di tutta la gamma proviene dal mondo delle corse. Identifica una delle classi Fia di omologazione per gare GT. Quando Porsche costru&igrave; la prima versione estrema della sua 911 Turbo lo fece in chiave racing; per questo prefer&igrave; la trazione posteriore all&rsquo;integrale. All&rsquo;epoca la federazione prevedeva nel regolamento GT due classi: GT1 (prototipi veri e propri) e GT2, che erano granturismo derivate dalla serie ed elaborate. Porsche deriv&ograve; la GT2 da corsa per i piloti privati dalla 911 turbo stradale. Nel 1996 costru&igrave; anche un prototipo GT1 pi&ugrave; performante con cui nel 1998 vinse la 24 Ore di Le Mans. Poi il nome GT2 rimase a identificare il modello stradale pi&ugrave; estremo. Anni dopo la Fia introdusse anche la classe N-GT e Porsche deriv&ograve; una versione da corsa della sua 911 aspirata che ribattezz&ograve; GT3.       

Identifica una delle classi Fia di omologazione per gare GT

GT2, la sigla della 911 più estrema viene dalle corse

 Ma dove vai se la storia non la sai? Per quanto i 700 cavalli della nuova Porsche 911 GT2 RS facciano scalpore, c&rsquo;&egrave; tutto un passato da raccontare. Non &egrave; la prima e molto probabilmente non sar&agrave; l&rsquo;ultima Nove Uno Uno a fregiarsi della sigla GT2.  Sigla che marca stretta il mondo delle corse, almeno nella prima edizione. E che rivela un legame ultraventennale con l&rsquo;altra sportiva di Zuffenhausen, la Turbo. Che dalla serie 993 in avanti decise di cedere al fascino della trazione integrale, lasciando un vuoto nel cuore dei puristi della guida pi&ugrave; estrema ed appagante, quella con trazione posteriore.  Cos&igrave;, approfittando proprio della &ldquo;scusa&rdquo; delle corse, nel 1995 fu proprio la prima 911 GT2 a rimettere in chiaro le cose. Vettura che era stata presentata l&rsquo;anno precedente al Salone di Essen. In posizione posteriore a sbalzo, c&rsquo;era il celebre sei cilindri boxer di 3,6 litri raffreddato ad aria della Turbo, riveduto e corretto per essere portato all&rsquo;estremo del suo potenziale. Cos&igrave;, per aumentare i valori di coppia e potenza, i tecnici Porsche intervennero su pressione del turbo e centralina. Il risultato finale fece passare la potenza dai 408 cv della Turbo ai 430 cv, sempre a 5.750 giri/min, della GT2. La coppia rimase invece la stessa: 540 Nm. La trazione era rigorosamente posteriore.    Il nome in codice dell&rsquo;unit&agrave; della GT2 era M64/60 R, coadiuvata da una trasmissione formata da un cambio manuale sei marce rinforzato e da un differenziale autobloccante. I freni rimasero gli stessi della Turbo, mentre il comparto sospensioni venne profondamente modificato, e alleggerito il corpo vettura: il cui peso era inferiore di oltre 200 kg rispetto alla versione da cui derivava. Furono realizzati ufficialmente 202 esemplari, suddivisi fra 110 da corsa, 57 stradali e poco pi&ugrave; di una trentina di GT2 Evo per le gare in categoria classe Fia GT.  Chiuso un capitolo, si dovette attendere sino al 2001 per aprirne un secondo, quando al Salone di Detroit venne presentata la nuova Porsche 911 GT2. Una vettura completamente nuova basata sulla serie 996. Sebbene il legame con le corse di questa edizione fosse solo fittizio, perch&eacute; c&rsquo;era gi&agrave; la GT3 aspirata a farne le veci, il quadro prestazionale della pi&ugrave; sportiva di Casa Porsche era ovviamente in linea con lo status GT2. Il motore boxer 6 cilindri di 3,6 litri acquis&igrave; il raffreddamento ad acqua come tutta la serie 996 e le 4 valvole per cilindro; la potenza sal&igrave; a 462 cv e la coppia motrice a 620 Nm, senza contare una riduzione di peso di 100 kg rispetto alla Turbo da cui derivava.  Il tratto distintivo era rappresentato dalla particolare forma delle prese d&rsquo;aria anteriori e dello sfogo d&rsquo;aria &ldquo;a baffo&rdquo; posizionato davanti al cofano anteriore. Una scelta tattica, studiata per ottimizzare i flussi aerodinamici. Della 996 GT2 ci fu anche una seconda versione, ancora pi&ugrave; performante, che arriv&ograve; nell&rsquo;aprile del 2003. Conosciuta da alcuni come &ldquo;Mk II&rdquo;, montava cerchi differenti rispetto alla prima edizione, oltre ad un bagaglio tecnologico aggiornato. La potenza massima passava a quota 483 cv e la coppia a 640 Nm.    Prima di giungere al presente, c&rsquo;&egrave; ancora una GT2 da menzionare, basata sulla serie 997, quella del ritorno al faro anteriore tondo. Presentata al pubblico proprio 10 anni fa, aveva i freni carbo-ceramici (PCCB), le sospensioni attive controllate elettronicamente (PASM) e il controllo della stabilit&agrave; (PSM). A cui si aggiunsero il Launch Assistant, ma soprattutto l&rsquo;impianto di scarico in titanio. Il motore turbo erogava 530 cv e 680 Nm di coppia motrice in versione GT2. Numeri a cui seguirono quelli di una versione ancor pi&ugrave; performante, la prima GT2 ribattezzata RS, prodotta in soli 500 esemplari: 620 cv di potenza, 330 km/h di velocit&agrave; e soli 3,5 secondi da 0 a 100 km/h.  Si arriva ai giorni nostri, quelli della nuova 911 GT2 RS su base 991; quella da 700 cavalli menzionati all&rsquo;inizio dell&rsquo;articolo. Che si presenta come la Nove Uno Uno pi&ugrave; potente di sempre. Potendo anche contare su una coppia che tocca i 750 Nm. Il motore &egrave; il boxer 3,8 litri di Turbo S, ma i 120 cv in pi&ugrave; arrivano da turbine maggiorate e da un sistema che spruzza acqua sugli intercooler per raffreddare l&rsquo;aria di alimentazione. Scarico in titanio 7 kg pi&ugrave; leggero e cambio doppia frizione PDK a sette marce, sono solo alcune delle specifiche della nuova GT2 RS.  Una vettura in grado di scendere sotto la soglia dei 3 secondi quando si tratta di passare da 0 a 100 km/h e che vanta una velocit&agrave; massima di 340 cavalli. Chi vuole pu&ograve; acquistare in optional anche il pacchetto Weissach (dal nome del reparto corse Porsche) che con tetto in carbonio e cerchi in magnesio e altri componenti alleggeriti riduce il peso dell&rsquo;auto di altri 30 kg.  IL SIGNIFICATO DELLA SIGLA  La sigla della Porsche pi&ugrave; potente di tutta la gamma proviene dal mondo delle corse. Identifica una delle classi Fia di omologazione per gare GT. Quando Porsche costru&igrave; la prima versione estrema della sua 911 Turbo lo fece in chiave racing; per questo prefer&igrave; la trazione posteriore all&rsquo;integrale.  All&rsquo;epoca la federazione prevedeva nel regolamento GT due classi: GT1 (prototipi veri e propri) e GT2, che erano granturismo derivate dalla serie ed elaborate.  Porsche deriv&ograve; la GT2 da corsa per i piloti privati dalla 911 turbo stradale. Nel 1996 costru&igrave; anche un prototipo GT1 pi&ugrave; performante con cui nel 1998 vinse la 24 Ore di Le Mans.  Poi il nome GT2 rimase a identificare il modello stradale pi&ugrave; estremo. Anni dopo la Fia introdusse anche la classe N-GT e Porsche deriv&ograve; una versione da corsa della sua 911 aspirata che ribattezz&ograve; GT3. 

Come da tradizione, il motore della 911 GT2 RS, cos&igrave; come quello delle precedenti GT2, &egrave; quello della Turbo potenziato. In questo caso si parla di 700 cv

Porsche 911 GT2 RS, storia della noveundici pi&ugrave; potente

La Porsche 911 GT2 RS &egrave; il top della noveundici. Lo zenit di un modello mitico. Capace di stupire anche due uomini Porsche d&#39;eccezione come Walter Rohrl, pluri iridato nel rally, e Mark Webber, top driver F1 e uomo WEC del Marchio di Zuffenhausen.  Dopo averla provata in pista, entrambe rimangono letteralmente senza parole. Pure loro sorpresi dal comportamento estremo ed efficientissimo. La GT2 RS &egrave; spinta dal&nbsp;sei cilindri boxer biturbo, che arriva a 700 cavalli con una coppia di 750 Nm. Il peso limitato a 1.740 kg contribuisce alle prestazioni strabilianti. Che sono 340 km/h di velocit&agrave; massima e soprattutto accelerazione 0-100 km/h in 2&quot;8.  Il flat six &egrave; sviluppato sulla base del 3.8 litri della 911 Turbo S da 580 cavalli. Dotato di turbocompressori pi&ugrave; grandi, e un nuovo sistema di raffreddamento supplementare che spruzza l&#39;acqua nebulizzata sugli intercooler in caso di temperature molto elevate riducendo la temperatura del gas nel campo di sovrappressione per garantire il raffreddamento ottimale nelle sollecitazioni estreme.  Tutta dietro. La 911 GT2 RS abbina alla trazione posteriore il cambio a doppia frizione PDK a sette marce. L&#39;impianto di scarico in titanio &egrave; specifico. Una vera perla. &nbsp; 

La noveundici da 700 cavalli ha lasciato senza parole i due campioniu

Porsche 911 GT2 RS, ha stregato anche Webber e Rohrl

Porsche 911 GT2 RS, ecco la noveundici pi&ugrave; potente e veloce di sempre. Su strada, ovviamente. Una perla preziosa, come il prezzo, che in Italia parte da&nbsp;293.732 euro.&nbsp;  Il flat six tocca un traguardo storico. Il sei cilindri boxer biturbo arriva a 700 cavalli&nbsp;con una coppia di 750 Nm. Che abbinato a un peso di 1.740 kg permette prestazioni da urlo. Ovvero 340 km/h di velocit&agrave; massima e soprattutto accelerazione 0-100 km/h in 2&quot;8. Numeri da hypercar.  Il motore &egrave; sviluppato sulla base del gi&agrave; eccellente 3.8 litri della 911 Turbo S da 580 cavalli. Ne guadagna 120 grazie a turbocompressori pi&ugrave; grandi, a un nuovo sistema di raffreddamento supplementare che spruzza l&#39;acqua nebulizzata sugli intercooler in caso di temperature molto elevate riducendo la temperatura del gas nel campo di sovrappressione per garantire il raffreddamento ottimale nelle sollecitazioni estreme.  La 911 GT2 RS, abbina alla trazione posteriore il cambio a doppia frizione&nbsp;PDK a sette marce. Realizzato in una versione dedicata al modello, permette la trasmissione della potenza senza interruzione della forza motrice. Anche l&#39;impianto di scarico in titanio &egrave; specifico.  E&#39; dotata di un telaio sportivo per impiego in pista con asse posteriore sterzante e pneumatici Ultra High Performance (UHP).&nbsp;Anche il sistema PSM &egrave; specifico: con modalit&agrave; Sport adattata alla dinamica di guida. I cerchi grandi e larghi (265/35 ZR 20 anteriori e 325/30 ZR 21 posteriori) &nbsp;sono in linea con le prestazioni monstre. E infatti di serie c&#39;&egrave; l&#39;impianto frenante Porsche Ceramic Composite Brake.    Numerosi elementi sono in fibra di carbonio, come il cofano. Ma per gli incontentabili c&#39;&egrave; il pacchetto Weissach che consente di ridurre il peso di quasi 30 chili.  Nell&#39;abitacolo spicca l&#39;Alcantara rossa, la pelle&nbsp;nera&nbsp;ed elementi in carbonio a vista. I sedili a guscio sono in carbonio. L&#39;infotainment &egrave; gestito dal Porsche Communication Management (PCM), ma per i pistaiolo c&#39;&egrave; il pacchetto Chrono opzionale che amplia le funzioni del PCM con l&#39;indicatore di performance per l&#39;indicazione, memorizzazione e valutazione dei tempi sul  Poi c&#39;&egrave; l&#39;orologio esclusiv. Il cronografo Porsche Design 911 GT2 RS, &nbsp;destinato esclusivamente ai proprietari. Il suo cuore pulsante &egrave; il primo movimento sviluppato da Porsche Design nel corso di tre anni.&nbsp;Boloide e orologio vengono prodotti singolarmente in base alle richieste e consegnati insieme. &nbsp; 

Passerella a Goodwood per la 911 stradale pi&ugrave; potente di sempre: prezzo di&nbsp;293.732 euro

Porsche 911 GT2 RS, 700 cavalli per la noveundici al top

Turbo e GT3 offrono lo spunto per una&nbsp;Porsche 911 GT2 RS&nbsp;che promette di rappresentare la sintesi perfetta delle massime prestazioni all&#39;interno della gamma. Strada ancora lunga per scoprirla dal vivo, ancor pi&ugrave; per accoglierla in strada. Un prototipo - non omologato per la circolazione - fa da manifesto di quel che sar&agrave; e fornisce numeri e indiscrezioni sulla prossima generazione. Il motore boxer 6 cilindri arriver&agrave; dalla Turbo (leggi il test in pista a Kyalami), il 3.8 litri verr&agrave; sviluppato per oltrepassare la barriera dei 650 cavalli e 750 Nm (580 cavalli e 700 Nm su Turbo S). Anticipazioni fornite dal capo dello sviluppo del progetto,&nbsp;Andreas Preuninger, a Evo.uk.&nbsp;  Il boxer avr&agrave; turbocompressori maggiorati e una pressione di sovralimentazione superiore. L&#39;incremento delle prestazioni avverr&agrave; anche grazie a un sistema di iniezione d&#39;acqua per la riduzione della temperatura nei condotti di aspirazione, soluzione in grado di abbattere anche di 15&deg; C la temperatura, qualcosa di simile a quanto fa BMW su M4 GTS. L&#39;abbinamento con la trazione posteriore e il cambio PDK sar&agrave; l&#39;unica opzione possibile, il cambio manuale resta un&#39;alternativa per altre declinazioni di 911, la R e GT3, nello specifico. Vista la mission da raggiungere con la GT2 RS, nessuna alternativa avrebbe assicurato prestazioni migliori.  L&#39;anticipazione di un tempo sullo zero-cento inferiore ai 3&quot; appare quasi &quot;naturale&quot;, considerato il 3&quot;5 di cui era capace la 911 GT2 RS del 2011. Oltre 335 km/h, invece, la punta velocistica massima. Se il parallelo si fa con la precedente generazione di GT2 RS, anche lo zero-200 orari ampiamente al di sotto dei 9&quot;, come promesso da Preuninger, fa parte dell&#39;evoluzione rispetto ai 9&quot;8 del progetto svelato 6 anni fa.  Un importante lavoro di affinamento dell&#39;assetto verr&agrave; fatto sui muletti di sviluppo, &nbsp;non appena usciranno dalla linea di produzione e omologati per la circolazione su strada. Andr&agrave; rifinito il tuning delle sospensioni, mutuate dalla Porsche 911 Cup. Basti pensare che la rigidit&agrave; delle molle anteriori sar&agrave; doppia rispetto alla GT3 (in foto). Sul versante delle masse in gioco, Porsche punta ad abbattere il muro dei 1.500 kg e migliorare ulteriormente il valore con il pacchetto Weissach, tra cerchi in magnesio, roll-bar in materiale leggero e vetrature in Cornering Gorilla Glass.&nbsp;  Porsche 911 GT3, vecchia scuola boxer aspirato: la prova  I supporti motore attivi, in grado di modificare la reattivit&agrave; dell&#39;insieme motore-telaio, privilegiando la massima prestazione o una marcia un po&#39; pi&ugrave; &quot;soft&quot;, lo scarico in titanio e i freni carboceramici faranno parte della dotazione standard.&nbsp;  LA GAMMA PORSCHE E IL LISTINO PREZZI 

Dal prototipo della prossima generazione emergono dettagli sulla scheda tecnica. Motore twin-turbo 3.8 litri e oltre 650 cavalli. Cambio unicamente PDK

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