        Con le elezioni europee del prossimo giugno (dal 6 al 9), insieme alla composizione del Parlamento potrebbe cambiare anche la "sensibilit&agrave;" sulla direzione imboccata dal legislatore verso il 2035 e la messa al bando delle auto con motori termici. Al di l&agrave; delle concessioni riconosciute agli e-fuels, soluzione comunque di nicchia in prospettiva, l'attualit&agrave; registra un calo della domanda di auto elettriche e, in parallelo, una spinta forte dell'offerta di marchi cinesi.  L'elettrificazione avanza a rilento Pressioni, entrambe, per i costruttori "tradizionali" che hanno s&igrave; investito e imboccato la strada dell'elettrificazione ma non senza distinguo sull'effettivo stop all'offerta di auto ibride. Prezzi elevati, infrastruttura di ricarica insufficiente, paiono essere - oggi - le barriere maggiori alla transizione di massa verso l'elettrico. A parlare di uno scenario affatto teorico, ovvero, un rinvio del piano Fit for 55 relativo allo stop alle vendite di auto termiche, &egrave; il responsabile dell'ufficio finanziario Porsche (qui trovi i modelli sul mercato dell'usato), Lutz Meschke. Le dichiarazioni raccolte da Bloomberg arrivano a margine della presentazione della nuova Macan, progetto elettrico che rileva il suv termico dopo 11 anni nei quali alimentato i volumi di vendita Porsche. "Ci sono molte discussioni in questo momento intorno alla fine del motore a scoppio. Penso che potrebbe essere rinviata", ha commentato relativamente alla legislazione europea.  Clicca qui per provare gratis le auto le finaliste di Auto dell'anno 2024! Se il mercato non accelera... "Dovremo osservare quanto sar&agrave; accentuata la fase di incremento della diffusione delle elettriche nei prossimi anni". Poi, un passaggio sulle campagne di incentivi. In Italia, come in Francia e altri paesi europei, il supporto alle vendite e al rinnovamento del parco auto &egrave; stato confermato per il 2024, con limiti al prezzo di listino. In Germania, una scelta in direzione contraria, di stop al supporto alle vendite di auto elettriche.&nbsp; "Se dovessimo avere uno scenario simile a quello attuale, con una certa riluttanza in Europa a comprare auto elettriche, allora gli incentivi all'acquisto torneranno", ha previsto Meschke.       

Dal responsabile dell'area finanziaria di Porsche uno scenario che potrebbe essere riconsiderato dal legislatore europeo: il rinvio dello stop alle vendite, nel 2035, di auto non elettriche

Solo auto elettriche in Europa, è possibile un ripensamento?

        Se Stellantis conferma l'impegno sull'elettrificazione in Europa, non pu&ograve; restare estranea all'apertura concessa dal legislatore europeo nei confronti degli e-fuels. Relativamente alle nuove auto potr&agrave; essere una soluzione "di nicchia", una misura in qualche modo "salva-supercar". C'&egrave;, tuttavia, un pi&ugrave; ampio problema di decarbonizzazione del parco circolante globale, che coinvolge 1,3 miliardi di veicoli. Carlos Tavares, sul punto specifico, ha spesso commentato segnalando la necessit&agrave; di soluzioni per una decarbonizzazione ampia, al di l&agrave; del mercato del nuovo. Quanti motori da validare! Sugli e-fuels Stellantis annuncia una fase in atto di test sui motori termici prodotti a partire dal 2014, ovvero, sulle unit&agrave; endotermiche omologate Euro 6. Si tratta di un volume di ben 28 milioni di auto su strada, sono quelle prodotte tra 2014 e 2019. Immaginare di poter convertire all'utilizzo degli e-fuels questa "flotta" di auto tra i marchi del Gruppo Stellantis, vorrebbe dire riuscire a diminuire teoricamente le emissioni di Co2 di ben 400 milioni di tonnellate, in Europa, tra il 2025 e il 2050.&nbsp; Biocarburanti e tutto elettrico dal 2035: cosa sta succedendo nell'UE I test sono condotti su 28 famiglie di motori termici. Oggi il Gruppo Stellantis conta 14 marchi, molti con un passato lontano dalle sinergie tecniche che iniziano a dare i propri frutti. La produzione a partire dal 2014 conta i motori dell'allora FCA, i motori del Gruppo PSA, le motorizzazioni Opel ex GM. Tutti propulsori da verificare nel loro funzionamento con alimentazione a e-fuels, che potenzialmente potrebbe arrivare ad abbattere del 90% le emissioni di Co2.&nbsp; Tavares, e-fuels una freccia in pi&ugrave; all'arco &ldquo;Stiamo raddoppiando gli sforzi nella nostra lotta contro il riscaldamento globale testando il carburante carbon-neutral come soluzione complementare al nostro approccio olistico di decarbonizzazione", il commento di Carlos Tavares. "La nostra strategia di elettrificazione va avanti con regolarit&agrave; e grande impeto. Allo stesso tempo, dobbiamo individuare anche alternative intelligenti per gestire le emissioni di CO2 per gli 1,3 miliardi di auto ICE esistenti. Lavorando per garantire che i nostri motori Stellantis siano &lsquo;eFuel-friendly&rsquo;, intendiamo fornire ai nostri clienti un altro strumento nella lotta contro il riscaldamento globale, con una soluzione che potr&agrave; avere un impatto pressoch&eacute; immediato. Si tratta di un'ulteriore iniziativa per raggiungere il traguardo di zero emissioni entro il 2038&rdquo;. I test condotti sui motori termici In concreto, i motori Euro 6 dei marchi oggi parte di Stellantis, prodotti tra 2014 e 2019, sono sottoposti a test e validazione relativa a specifiche analisi: dalle emissioni allo scarico alla potenza ottenuta dall'alimentazione e-fuels (uno dei punti critici dei combustibili sintetici). Ancora, dall'affidabilit&agrave; del propulsore all'interazione con gli oli lubrificanti, dalla tenuta del serbatoio ai depositi sui filtri, fino all'impatto che gli e-fuel hanno sulla linea di alimentazione rispetto all'utilizzo di carburante fossile, benzina o diesel.       

Il Gruppo lavora sulle unit&agrave; prodotte dal 2014 per verificare il comportamento e l'affidabilit&agrave; dei propulsori alimentati a e-fuels e non gi&agrave; da carburanti di origine fossile

Stellantis, prove di e-fuels su 28 motori termici

        Con il voto contrario della Polonia e l'astensione di Italia, Romania e Bulgaria, i ministri dell'Energia dei 27 Stati dell'Unione hanno approvato la normativa che dal 2035 vieter&agrave; la vendita di auto nuove non a emissioni zero di Co2. Il prossimo passo sar&agrave; la definizione, da parte della Commissione, della normativa di dettaglio, dei contenuti tecnici, attraverso i quali, sempre dal 2035, sar&agrave; concessa un'esenzione alla messa al bando dei motori termici per i costruttori di auto che venderanno auto nuove alimentate esclusivamente da e-fuels. L'attesa &egrave; per un provvedimento che arrivi sui banchi del parlamento europeo il prossimo autunno, per l'approvazione. Se anche il parlamento dovesse bocciare la normativa proposta dalla Commissione, quest'ultima ha anticipato un percorso alternativo per garantire l'accordo sugli e-fuels, negoziato con la Germania. Si compone cos&igrave; il lungo braccio di ferro tra Europa e paesi contrari all'imposizione dell'unica via dell'auto elettrica, nella visione del Fit for 55. Perch&eacute; l'esenzione agli e-fuels&nbsp; Lo spiraglio lasciato agli e-fuels nasce poich&eacute; sono stati ritenuti un combustibile a impatto di Co2 neutro; il tutto in ragione del loro processo di produzione, che impiega Co2 catturata nell'aria, in una reazione chimica con idrogeno verde e un processo finalizzato dai metanizzatori per la trasformazione in combustibile liquido. Oggi, gli e-fuels sono da considerare una prospettiva di nicchia. Intorno alla disponibilit&agrave; futura, in termini di volumi produttivi, nonch&eacute; di prezzo reale alla pompa, si decider&agrave; una sorte che pare, attualmente, essere destinata a una piccola fetta di futuri nuovi veicoli. L'apertura agli e-fuels resta, comunque, un passo nella direzione della neutralit&agrave; tecnologica nella riduzione delle emissioni climalteranti nel settore dei trasporti. Non solo auto elettriche a batteria ma pi&ugrave; soluzioni. Il futuro dell'auto comunque verso l'elettrico "Non c'&egrave; dubbio circa la direzione verso la quale andr&agrave; l'industria dell'auto nel suo insieme. Per come la vedo, la Svezia rafforza il suo vantaggio competitivo, mentre la Germania pu&ograve; aver acquistato un po' di tempo per recuperare", ha commentato la ministra svedese per l'Energia, Elisabeth Busch, nella dichiarazioni riportate dall'agenzia Bloomberg. Non &egrave; l'unica reazione registrata a seguito del voto prodotto dai ministri dell'Energia sull'adozione del Fit for 55 e le specifiche norme relative all'industria dell'auto. Acea, ora rendere l'elettrico davvero accessibile "Il percorso adesso &egrave; ufficialmente tracciato", ha commentato la direttrice generale dell'Acea, Sigrid de Vries. "La nostra industria accoglie la certezza della programmazione che porta l'odierna pietra miliare e sta lavorando a pieno ritmo per rispettare questa sfida epocale. Tutti i membri dell'Acea sono fermamente a supporto della neutralit&agrave; climatica entro il 2050 e sono impegnati nel raggiungere l'obiettivo delle zero emissioni di Co2 al 2035. Crediamo fermamente che un approccio tecnologicamente neutrale - che abbia nella sua essenza una diffusa elettrificazione - sia il modo migliore di raggiungere gli obiettivi climatici. Lo scorso anno, un'auto su 5 nuove vendute in Europa aveva una spina. Entro il 2030 sar&agrave; un dato previsto in crescita a 3 su 5, che posizioner&agrave; l'Europa avanti su scala globale. Adesso, il regolatore politico deve assicurarsi che tutti i cittadini dell'Unione Europea siano convinti a passare alla mobilit&agrave; elettrica in massa. Questo vuol dire rendere queste auto economicamente accessibili e comode da ricaricare. L'industria ha bisogno anche di un accesso alle materie prime e all'energia che sia competitivo per matenere un futuro sostenibile in Europa".       

I ministri dell'Energia hanno dato l'ok al provvedimento alla base del Fit for 55 per l'industria dell'auto. L'esenzione concessa agli e-fuels sar&agrave; in un provvedimento a s&eacute;, atteso al voto in autunno

Stop motori benzina e Diesel nel 2035, c'è la conferma: deroga sugli e-fuels

        Si lavora intorno a un documento che introduca una nuova omologazione, dal 2035, per auto motorizzate da un propulsore termico. Sul tavolo della Commissione Europea &egrave; presente una bozza che, secondo quanto riporta l'agenzia di stampa Reuters - che ha visionato il documento -, renderebbe possibile l'immatricolazione di auto nuove, con un motore a scoppio, alimentate solo ed esclusivamente con carburanti sintetici. Da Bruxelles non sono giunte posizioni ufficiali in merito a quanto riportato dalla Reuters, se non un laconico commento di colloqui in corso tra Commissione e autorit&agrave; tedesche. L'auto non parte se non usa e-fuel Regolamentare un futuro utilizzo di auto alimentate da carburanti sintetici, secondo il documento in fase di studio, vorrebbe dire assicurare la presenza di un dispositivo che impedisca l'avvio e il funzionamento dell'auto se rifornita di carburante diverso dall'e-fuel.&nbsp; Auto elettriche, Pichetto-Fratin: &ldquo;Futuro della mobilit&agrave; ma non al 2035&rdquo; Le discussioni in sede europea relative all'apertura nei confronti dei combustibili non di origine fossile e dalla produzione "clima neutrale" &egrave; in atto da diverse settimane. Secondo una figura di rilievo tra le istituzioni europee, ascoltata dalla Reuters, un accordo sugli e-fuels va realizzato solo dopo aver sottoscritto, i paesi membri, e adottato la legge di messa al bando del motore termico alimentato da combustibili fossili.&nbsp; Come si ottiene il carburante sintetico Gli e-fuels ricordiamo come siano una tipologia di combustibili sintetici ottenuti, nella forma pi&ugrave; avanzata, impiegando energia verde (eolico e fotovoltaico), in un processo che prevede la produzione di idrogeno verde, la cattura della Co2 immessa nell'atmosfera, per ottenere combustibile allo stato liquido al termine di un processo (energivoro) con l'impiego di metanizzatori (methanol-to-gasoline).       

Le discussioni in atto tra Commissione e Stati membri registrano l'analisi di un dispositivo che impedisca alle auto termiche, nuove, di funzionare dal 2035 se non alimentate da e-fuels

e-fuels o l'auto non parte, la proposta allo studio in Europa

        Fanno leva su un impegno previsto dall'Europa nell'approvare, definitivamente, la regolamentazione del Fit for 55 e, di fatto, la messa al bando di veicoli che non siano a emissioni zero dal 2035, le sollecitazioni giunte dal segretario di Stato tedesco per i Trasporti, Michael Theurer. Quella che &egrave; una disponibilit&agrave; a valutare gli e-fuels da parte del legislatore europeo, per un impiego in motori a scoppio dopo il 2035, &egrave; legata a una condizione che sembra essere essa stessa il limite a un'apertura verso i carburanti sintetici: verranno valutati se saranno aderenti agli obiettivi climatici. Target che guarda alle zero emissioni dal settore dei trasporti.  Uno studio sugli e-fuels e il contributo alla riduzione delle emissioni "La Commissione dovrebbe formulare una proposta su come gli e-fuels potranno essere impiegati o su come i motori a combustione che funzionano con carburanti clima-neutrali potranno essere promossi", ha commentato Theurer, nelle dichiarazioni riportate dall'agenzia Reuters. Il segretario di Stato per i Trasporti ha ancora ribadito il supporto verso i veicoli elettrici a batteria ma con un'apertura a supporto di altre tecnologie prive di emissioni di Co2: "Soprattutto per i mezzi pesanti avremo bisogno della tecnologia dell'idrogeno e anche degli e-fuels". Infrastruttura e mercato delle batterie La non-neutralit&agrave; tecnologica sostenuta dall'Europa, con la messa al bando di veicoli che non siano a zero emissioni nel loro funzionamento, quindi di fatto l'elettrico a batteria, &egrave; un limite al quale sommare un'infrastruttura di ricarica insufficiente non solo nel suo stato attuale ma nelle stesse premesse di ampliamento prospettate dall'Unione. Senza tralasciare il dettaglio, affatto trascurabile, di un controllo totale del mercato della produzione di celle per batterie da parte di grandi compagnie cinesi e asiatiche.&nbsp;Una partita nella quale l'Europa, nei fatti, non tocca palla. A soluzioni tecnologiche che potrebbero affiancare l'auto elettrica, accanto agli e-fuels di seconda e terza generazione (ovvero, ottenuti da biomasse o per sintesi chimica) non va dimenticata la sperimentazione &nbsp;dell'idrogeno quale combustibile in un motore a scoppio;&nbsp;non gi&agrave; in una fuel cell che, comunque, necessita di una batteria per il suo funzionamento. &nbsp;&Egrave; una via seguita da Toyota, che prosegue nella sperimentazione.       

Dagli Stati membri inizia il pressing sulla Commissione per produrre la proposta, prevista nel Fit for 55, di un possibile utilizzo di veicoli alimentati da e-fuels se compatibili con gli obiettivi ambientali fissati

e-fuels e Fit for 55, la Germania chiede una proposta alla UE

        "&Egrave; giunto il momento di dire: ehi, perch&eacute; non provate a creare un ambiente un po' pi&ugrave; stabile, in modo tale che le persone possano lavorare nel modo giusto? Che ne dite?". Firmato Carlos Tavares. A margine della presentazione dei risultati finanziari 2022 di Stellantis, l'a.d. portoghese ha chiesto rispetto verso l'industria dell'auto, un rispetto evidentemente chiesto ai decisori politici che tra Fit for 55 e normativa Euro 7 certo non rendono le cose semplici per l'industria europea dell'auto, con conseguenze che finiscono per essere trasferite sul piano sociale.  Un'industria maltrattata Elenca i passaggi affrontati dall'industria negli ultimi 3 anni, Tavares, per dire come sia "stata cos&igrave; maltrattata. Pensate alla sequenza di crisi: pandemia, semiconduttori, inflazione, regolamentazioni, tassi di interesse. L'industria dell'auto &egrave; stata pesantemente maltrattata. Le case auto sono fatte di persone, &egrave; importante capirlo e per questo dico ai miei che sono orgoglioso.&nbsp; L'industria ha attraversato crisi dopo crisi negli ultimi anni, il subentrare di regolamentazioni decise in un breve lasso di tempo.&nbsp; Dobbiamo riconoscere che &egrave; una situazione che potr&agrave; creare problemi a un certo momento. Sembra che il rispetto verso l'industria dell'auto sia diminuito, abbiamo lanciato sempre sfide a quest'industria, tutti hanno pensato che non ci fossero limiti nella capacit&agrave; di metabolizzare sfide e crisi. Non credo sia giusto per le persone che lavorano nell'industria dell'auto, dovremmo rispettarli e riconoscere che c'&egrave; un limite", approfondisce Tavares.&nbsp; Sfide continue al mondo dell'auto La posizione di realismo sull'auto elettrica e le conseguenze sociali di una transizione imposta non sono valutazioni nuove da parte dell'a.d. Stellantis. L'occasione della presentazione dei risultati finanziari 2022 vale per ribadire il concetto di accessibilit&agrave; di una nuova forma di mobilit&agrave; imposta e gli inevitabili costi sociali che porter&agrave; con s&eacute;. "Iniziamo a rispettare le persone che lavorano e fanno del loro meglio per portare energia pulita, una mobilit&agrave; pulita, modelli di business sostenibile. Stanno facendo del loro meglio ma non si pu&ograve; continuare a lanciargli in faccia tutte le sfide che qualcun altro non &egrave; in grado di risolvere. &Egrave; importante". I costi dell'elettrico da assorbire Ancora: "Il grande problema oggi non sono i margini, arriver&agrave; dopo il grande problema e sar&agrave; nell'accessibilit&agrave; economica delle auto elettriche per la classe media. Entro pochi anni sar&agrave; un problema presente, mentre vediamo i nuovi protagonisti in arrivo che potrebbero fissare un certo livello di pressione sul mercato. L'elettrificazione, che &egrave; molto costosa, &egrave; stata decisa dai governanti. Noi abbiamo la responsabilit&agrave; di portare soluzioni sicure, pulite e accessibili per proteggere il diritto alla mobilit&agrave;. Quando lo facciamo in modo pratico, vediamo che ci sono importanti sfide sui costi. Non &egrave; una decisione nostra. &Egrave; il costo della tecnologia quando inizi, quando avvii lo sviluppo, questi costi extra vanno assorbiti in un modo o nell'altro.  Se non lo fai si restringe il mercato perch&eacute; la classe media non riesce a comprare le auto, oppure, se scegli di non trasferire i costi ai clienti, vai in rosso per assorbirli e poi devi ristrutturare la compagnia. In entrambi i casi non va bene sotto il profilo sociale. Quel che dobbiamo fare &egrave; assorbire in pochi anni i costi, ottimizzare il modo in cui andiamo sul mercato, come costruiamo le elettriche, come ci assicuriamo i componenti. Questo per proteggere l'accessibilit&agrave; economica. Ogni volta che facciamo qualcosa, proviamo a farlo in modo rispettando le persone. Sarebbe demagogico per&ograve; non dire loro la verit&agrave;: le societ&agrave; hanno deciso un nuovo modo della mobilit&agrave; e il grande problema &egrave; renderla accessibile".       

L'a.d. del Gruppo Stellantis elenca le sfide continue per i costruttori dalle decisioni politiche. Il problema dell'elettrico &egrave; nell'accessibilit&agrave; per la classe media, con i relativi costi sociali sull'occupazione

Tavares: "Rispetto per l'industria dell'auto!"

        Mentre gli Stati Uniti hanno deliberato l'accesso a incentivi all'acquisto di auto elettriche solo per i costruttori che producono in territorio statunitense, mentre la Cina detiene saldamente le chiavi della catena di fornitura legata all'auto elettrica - nonch&eacute; dei semiconduttori - l'Europa ha da un lato confermato l'imposizione delle zero emissioni sulle auto nuove a partire dal 2035 e, dall'altro, fissato limiti impegnativi con l'Euro 7 in vigore dal 2025.&nbsp; Luca de Meo, nuovo presidente dell'associazione dei costruttori europei d'auto (ACEA), si &egrave; rivolto direttamente alle istituzioni europee, rilanciando una posizione che chiede interventi coordinati tra politica e industria, per fronteggiare quelle che sono concreti scenari attuali e in evoluzione, pi&ugrave; che minacce di prospettiva all'industria dell'auto e al diritto alla mobilit&agrave; dei cittadini europei. Nel quadro europeo, poi, si inserisce la vicenda tutta italiana, di un mercato in grande sofferenza, con una domanda ridotta da prezzi in costante crescita.&nbsp;  L'auto elettrica &egrave; nelle mani della Cina "La nostra industria ha per molto tempo avuto un vantaggio competitivo sull'intera catena di valore dei veicoli con un motore a combustione interna. Non sar&agrave; pi&ugrave; cos&igrave; con i veicoli elettrici, perlomeno non nel breve periodo", si rivolge De Meo alle istituzioni di Bruxelles.&nbsp; "I nostri avversari hanno molte carte in mano che noi ancora non possediamo, segnatamente a monte nella catena di fornitura dei veicoli elettrici a batteria. In aggiunta, il supporto ottenuto dalle autorit&agrave; nazionali e locali &egrave; stato enorme e ancora sta aumentando in Cina e negli Stati Uniti". In numeri, il presidente dell'Acea sottolinea come, nel 2030, l'Europa avr&agrave; un misero 5% delle materie prime necessarie&nbsp;per&nbsp;realizzare le batterie, contro un 95% che dovr&agrave; essere importato e i player cinesi saldamente in controllo del mercato delle materie prime. Euro 7, tanta spesa e poca resa? La posizione dell'Acea sulle norme Euro 7 &egrave; stata da subito molto critica, poich&eacute; impone sforzi massicci ai costruttori per migliorare ulteriormente (e in misura marginale rispetto all'Euro 6) le emissioni di auto termiche, sforzi di gran lunga pi&ugrave; costosi rispetto ai benefici.&nbsp; La campana europea, del legislatore, giustifica l'imposizione del nuovo standard, da met&agrave; 2025, in un'ottica di ricambio del parco veicoli termico molto rallentato: nel 2050 si stima ancora una flotta di auto termiche in Europa rilevante, perci&ograve; il legislatore pensa di riuscire in un abbassamento delle emissioni inquinanti medie attraverso veicoli Euro 7.&nbsp; "Nonostante lo scenario sfidante, tutti i nostri impegni e investimenti sono rivolti alla decarbonizzazione. Le politiche e le regolamentazioni dovrebbero allinearsi e supportare quest'obiettivo. Perci&ograve; abbiamo bisogno che il regolatore parli con una voce coordinata, considerando i ritmi specifici dell'industria, della ricerca e gli investimenti. Non &egrave; purtroppo questo il caso della proposta Euro 7/VII, che costringer&agrave; i costruttori di mezzi leggeri e pesanti a investire miliardi di euro in motori e tecnologie di trattamento allo scarico per ottenere minimi miglioramenti ambientali.&nbsp; Mentre l'approccio dell'Europa &egrave; di regolamentare la via alle zero emissioni, altre regioni stanno incentivando quella via. Vediamo, infatti, gli USA stimolare la loro industria verso la transizione green attraverso l'Inflation Reduction Act, mentre l'approccio dell'Europa &egrave; di regolamentare l'industria, spesso in modo non sincronizzato", scandisce De Meo. L'interrogativo degli automobilisti: che fare? Sull'Euro 7 la battaglia &egrave; chiara: perch&eacute; gravare i costruttori di costi ulteriori, che porteranno al taglio di tutta una serie di modelli, peraltro nell'offerta pi&ugrave; accessibile per prezzo, quando si potrebbero orientare le risorse verso una necessaria accelerazione sull'elettrico? "Aderire all'Euro 7 porter&agrave; un incremento di costo che potrebbe scoraggiare i clienti dal comprare queste nuove auto. Questo potrebbe portare a un allungamento del ciclo vitale della flotta, il che vuol dire auto pi&ugrave; vecchie, dalle emissioni maggiori, che restano pi&ugrave; a lungo sulle strade.&nbsp; Sosteniamo che potremmo ottenere di gran lunga un miglior rapporto costi-benefici se orientassimo gli investimenti enormi che richiederebbe l'Euro 7 verso l'elettrificazione, rendendo le auto elettriche pi&ugrave; accessibili e sviluppando tecnologie a zero emissioni per migliorare la flotta". Fronte elettrico sul quale, a latitare, &egrave; sempre l'infrastruttura, il cui ampliamento al ritmo prospettato dall'Europa &egrave; ritenuto dall'Acea insufficiente nei volumi in s&eacute; di nuove colonnine.       

L'industria europea dell'auto si rivolge al legislatore, ribadendo gli scenari foschi di una supremazia cinese e gli investimenti obbligati sull'Euro 7 che produrranno minimi benefici

Euro 7, De Meo (Acea) all'Europa: investimenti da destinare all'elettrico

        Qual &egrave; lo scenario al quale si avvia l'industria europea dell'auto e, ancor di pi&ugrave;, il suo mercato? Le posizioni in tema di elettrificazione e obiettivi posti al 2035 dal Fit for 55 non mancano di registrare una nuova cautela, espressa in sede comunitaria, recentemente, dal commissario Breton. La centralit&agrave; dei player cinesi &egrave; nota per quanto attiene l'accesso alle materie prime fondamentali per la produzione delle batterie. I marchi automobilistici dei distretti industriali cinesi si stanno affacciando in Europa con una diffusione sul mercato mai cos&igrave; strutturata.  Elettriche "low cost" terreno di conquista cinese In prospettiva vi &egrave; un rischio ulteriore, che guarda ai segmenti inferiori del mercato, potenziale terreno di caccia per le case auto cinesi. Mentre molte case auto europee hanno improntato alla creazione di valore (quindi, utilizzare la leva di prezzi premium per compensare la riduzione dei volumi) le strategie sui prossimi anni, potenzialmente si apre una prateria per le case cinesi. Secondo un report degli analisti di PwC - PricewaterhouseCoopers -, tra modelli prodotti e venduti da case cinesi e veicoli prodotti da costruttori altri - europei e non - in Cina, il mercato europeo va incontro a previsioni di importazione pari a 800 mila unit&agrave; entro il 2025. Per dare una misura rappresentativa della trasformazione alla quale &egrave; indirizzato il mercato del Vecchio Continente, gli analisti di PwC sottolineano come nel 2015 l'Europa esportava 1,7 milioni di veicoli; la bilancia al 2025 sar&agrave; radicalmente diversa, con un saldo tra esportazioni e importazioni pari a 221 mila veicoli importati. Quanto pesa la produzione occidentale in Cina e l'export Dai dati dello studio PwC riportati dalla Reuters,&nbsp; sugli 800 mila veicoli importati dall'Europa, ben 330 mila entro il 2025 deriverebbero da costruttori occidentali che hanno spostato la produzione in Cina. La dicotomia del mercato elettrico alla quale si va incontro vede da una parte i marchi europei con la produzione nel Vecchio Continente per i modelli premium e dai bassi volumi, contro un'offerta "made in China" per i grandi volumi e modelli pi&ugrave; accessibili. Brand sconosciuti, un limite nei segmenti superiori Le prospettive delineate dagli analisti non dimenticano, nell'affermazione dei modelli di auto cinesi in Europa, un fattore di percezione del marchio ancora cruciale per l'automobilista. Se la tecnologia elettrica ha livellato la sfida, aiutando i costruttori cinesi rispetto ai tentativi del passato di affermarsi in Europa, l'ostacolo della percezione della marca &egrave; ancora un potenziale limite alla diffusione sul mercato, tanto pi&ugrave; nei segmenti superiori.&nbsp;       

Le stime degli analisti di PwC indicano come la produzione in Cina - di case occidentali e di costruttori cinesi - porter&agrave; l'Europa a importare 800 mia veicoli entro il 2025

Auto elettriche, in Europa sarà corsa all'import della produzione cinese

        Altro passaggio formale nel percorso verso il Fit for 55. Dopo il voto favorevole del Parlamento alla mozione Huitema, quindi la messa al bando delle auto nuove con motore termico a partire dal 2035, arriva l'accordo raggiunto con il Consiglio e la Commissione europea. Confermate le soglie di riduzione delle emissioni di Co2 al 2030 &egrave; stata ribadita la "verifica intermedia" del 2026, data alla quale fare il punto sui progressi della mobilit&agrave; elettrica verso i successivi passaggi. Al 2030&nbsp; &egrave; previsto il taglio delle emissioni di Co2 del 55% se confrontato con i valori del 2021 per le auto, poi il drastico abbattimento e l'approdo di auto vendute sul mercato del nuovo a zero emissioni dal 2035. Infrastruttura, energia, materie prime i nodi da superare Dopo l'accordo - al quale serviranno altri passaggi nell'iter legislativo che porti il Fit for 55 a essere Regolamento e adottato dai singoli Stati membri - ha fatto sentire la propria voce l'associazione dei costruttori europei, l'Acea. &Egrave; un ribadire le criticit&agrave; gi&agrave; segnalate, dal potenziamento dell'infrastruttura di ricarica alla garanzia che l'Europa dovr&agrave; dare di una produzione di energia che sia pulita. Non poteva rimanere estraneo il tema delle materie prime, le terre rare per la produzione delle celle delle batterie sono saldamente in mano ai player cinesi. In aggiunta, il tema dell'accessibilit&agrave; all'acquisto, in una fase di inflazione e rincari sulle materie prime. Industria pronta ma serve uno scenario idoneo "Questa decisione di portata estremamente vasta &egrave; senza precedenti. Far&agrave; s&igrave; che l'Unione Europea diverr&agrave; la prima e unica regione al mondo a diventare full electric", il commento del presidente Acea, Oliver Zipse. Lo stesso Zipse, a.d. BMW, recentemente dagli Stati Uniti aveva sollevato un problema di accessibilit&agrave; finanziaria dell'auto elettrica per le fasce della popolazione oggi catalizzate dalle auto termiche dei segmenti d'ingresso al mercato. "A scanso di equivoci, l'industria automobilistica europea &egrave; pronta alla sfida di fornire queste auto e furgoni a zero emissioni. Comunque siamo ansiosi di vedere le condizioni d'insieme, che sono essenziali per realizzare questo obiettivo, riflesse nelle politiche comunitarie. Comprendono una abbondanza di energia rinnovabile, una rete di ricarica privata e pubblica senza interruzioni, l'accesso alle materie prime", sottolinea l'Acea. In particolare sulle infrastrutture di ricarica, l'associazione dei costruttori ha chiesto negli ultimi anni un impegno vincolante per gli Stati membri alla loro realizzazione. Il quadro di mercato nel quale si procede con il Fit for 55 registra il 20% di immatricolazioni nel 2021 di auto ricaricabili, con previsioni di un 60% che sar&agrave; raggiunto nel 2030. Al legislatore rimanda la palla, il direttore generale Acea, Sigrid De Vries, per dare risposta sul tema delle materie prime: "Dobbiamo lavorare adesso insieme a politiche che garantiscano l'accesso a materie prime necessarie alla mobilit&agrave; elettrica, a rendere le auto elettriche dei prodotti di massa e accessibili, a ridure le conseguenze negative sui posti di lavoro".       

I costruttori commentano l'iter in sede europea che ha visto l'accordo tra Consiglio, Parlamento e Commissione sul Regolamento del Fit for 55. Restano punti cruciali da superare

Stop alle auto benzina nel 2035, Acea: "Decisione senza precedenti"

        Tra i molti limiti dell'auto elettrica e dell'infrastruttura di ricarica, non manca un fattore prezzo da tenere in considerazione. Oggi le auto a batteria costano decisamente pi&ugrave; delle motorizzazioni termiche elettrificate (scopri le ibride pi&ugrave; cercate tra l'usato) e, pur con il sostegno di campagne di incentivi pubblici, i prezzi di listino si posizionano in una fascia di mercato medio-alta. Dove gli incentivi hanno contribuito, nell'offerta presente in Italia, ad abbattere i prezzi al di sotto dei 20 mila euro, si &egrave; di fronte a pochi modelli citycar e decisamente essenziali. BMW investe sull'elettrico prodotto negli USA Oliver Zipse, presidente del Gruppo BMW&nbsp;(qui trovi i modelli sul mercato dell'usato), parla dagli Stati Uniti, dove ha annunciato investimenti per 1,7 miliardi di dollari sull'elettrico. Il potenziamento della presenza negli USA passa dall'impianto di Spartanburg (1 miliardo di dollari) come dalla realizzazione di un nuovo sito (700 milioni di dollari di investimenti) per la produzione di batterie. &nbsp; Il manager sottolinea un aspetto gi&agrave; toccato da altri a.d. di grandi case costruttrici, relativo all'accesso alla mobilit&agrave; per i privati di fronte a norme che impongono il passaggio all'elettrico. Lo scenario tra Euro 7 e materie prime delle elettriche In prospettiva, la teoria dice che l'auto benzina sar&agrave; ancor pi&ugrave; costosa in Europa con l'introduzione della normativa Euro 7. Richieder&agrave; investimenti per rendere pi&ugrave; puliti i gi&agrave; efficienti motori Euro 6. Al rincaro dei listini corrisponder&agrave; un taglio di modelli dai segmenti meno redditizi per le case. Ancora in linea teorica, un presunto abbassamento del costo delle materie prime per produrre le batterie dovrebbe rendere competitive le elettriche sul fattore prezzo, portando a un punto di incrocio i valori di modelli di pari segmento intorno al 2028. Poi c'&egrave; la realt&agrave;, l'assetto geopolitico globale e le fluttuazioni dei prezzi delle materie prime essenziali per realizzare le batterie. Un mercato sul quale i player cinesi dominano. L'auto elettrica sar&agrave; solo per i ricchi? "Non vogliamo che le macchine siano tolte dal segmento base, &egrave; una mossa politicamente pericolosissima. Se all'improvviso rendi il possesso di un'auto appannaggio solo dei ricchi, &egrave; qualcosa di pericoloso", commenta Zipse nelle parole riportate dall'agenzia Reuter. Un altro rischio, per l'industria dell'auto e sul mercato europeo, &egrave; che nei segmenti di mercato inferiori si inseriscano i costruttori cinesi. Finora la proposta di modelli in arrivo nel Vecchio Continente ha puntato sul prezzo, pi&ugrave; competitivo rispetto a modelli di marchi consolidati, ma pur sempre in segmenti C e superiori. Resta un mondo di utilitarie da contendere.&nbsp;Per il cliente americano le valutazioni sono assai diverse quanto a dimensioni dei modelli.&nbsp; "Se fossi un politico starei molto attento, perch&eacute; si stanno togliendo dalla circolazione macchine per legge", ha proseguito Zipse, sottolineando l'impegno BMW su pi&ugrave; fronti, motore termico compreso: "Non ci sono segnali che, globalmente, il motore a combustione sar&agrave; obsoleto entro i prossimi 15 anni".       

BMW offrir&agrave; pi&ugrave; soluzioni al mercato, elettriche ed elettrificate, ma il presidente del Gruppo sottolinea i rischi derivanti dall'eliminazione di una mobilit&agrave; finanziariamente accessibile

Zipse, BMW: l'auto diverrà un affare per ricchi se solo elettrica

        Dal lungo incontro tra i 27 ministri dell'Ambiente, riuniti nel Consiglio europeo che ha discusso del piano Fit for 55 e le sue ricadute sull'industria dell'auto, restano un promessa di rivalutazione degli e-fuels e, al tempo stesso, l'accordo su uno scenario al 2035 di messa al bando del motore termico. La promessa sta nella richiesta alla Commissione di una valutazione su come i carburanti sostenibili e altre tecnologie - l'ibrido plug-in nello specifico - potranno contribuire alla decarbonizzazione dopo il 2035.&nbsp; Se i limiti delle zero emissioni di Co2 allo scarico dettati dalla proposta del rapporto Huitema, votata dal Parlamento in seduta plenaria, restano tali, allora di chance per gli e-fuels non ve ne possono essere. Cosa sono gli e-fuels &Egrave; un combustibile non di origine fossile, prodotto mediante cattura di Co2 nell'aria, l'impiego di idrogeno verde e, attraverso procedimenti di sintesi, trasformazione in metanolo e successivamente in combustibile utilizzabile nei motori termici, in grado di abbattere enormemente le emissioni di Co2 allo scarico. Valori indicati, da studi avanzati da costruttori come Porsche - tra i primi ad aver investito in progetti di ricerca e sviluppo sugli e-fuels - fino oltre l'80% in meno di Co2 rispetto alle emissioni allo scarico da combustibili fossili. Un risultato enorme se si guarda all'intero parco circolante globale, non solo alle emissioni delle auto nuove. Resta il dato di emissioni allo scarico non-zero Co2. Fondi a supporto della transizione Tra i provvedimenti sui quali i ministri dell'Ambiente degli Stati membri hanno trovato un accordo si legge dell'istituzione di un fondo da 59 miliardi di euro, a supporto delle fasce della popolazione europea pi&ugrave; deboli economicamente. Serviranno a sostenere il costo della transizione ecologica per come prospettata, tra il 2027 e il 2032.&nbsp;  D'accordo anche i ministri sull'escludere la validit&agrave; dei crediti acquistati dai costruttori di auto che useranno gli e-fuels. Lo spiraglio lasciato agli e-fuels Il prossimo passaggio vedr&agrave; la posizione maturata dal Consiglio d'Europa dei ministri dell'Ambiente discussa con il Parlamento e, probabilmente a ottobre, maturer&agrave; una decisione definitiva e tradotta in legge sul Fit for 55 e gli impegni sull'industria dell'auto europea. Nello specifico degli e-fuels, il Consiglio nell'avallare la completa eliminazione di auto nuove con motore termico, come anche furgoni, dal 2035, ha aggiunto: "A seguito di consultazioni con i portatori di interessi, la Commissione far&agrave; una proposta per immatricolare dopo il 2035 veicoli che funzionino esclusivamente con carburanti Co2 neutrali, conformemente alla legge europea e al di fuori del campo di applicazione degli standard della flotta, conformemente con l'obiettivo dell'Unione di neutralit&agrave; climatica.&nbsp; La Commissione dovrebbe considerare anche la presentazione di una proposta su come altri carburanti sostenibili e tecnologie possano contribuire alla decarbonizzazione del settore del trasporto su strada oltre il 2035". Una locuzione che, agli occhi del gruppo di interesse Transport &amp; Environment suona come "un diversivo&nbsp;le nuove proposte sui carburanti. Non sprechiamo altro tempo sugli e-fuels, concentriamoci piuttosto sulla diffusione della ricarica, sulla formazione di nuove competenze dei lavoratori per la transizione elettrica e l'approvvigionamento responsabile di materiali per le batterie".&nbsp;       

Dal Consiglio europeo dei ministri dell'Ambiente votata la linea del Fit for 55 con due promesse strappate alla commissione: rivalutazione al 2026 e proposte su e-fuels

Stop ai motori benzina 2035, e-fuels e l'impegno strappato alla Commissione

        Passato lo scoglio del voto del parlamento europeo in seduta plenaria, per il pacchetto di norme del Fit for 55 pi&ugrave; strettamente legato al mondo dell'auto si apre il percorso delle trattative con gli Stati membri. Da qui si andr&agrave; a definire probabilmente nel corso del prossimo autunno la legge che gli Stati saranno successivamente chiamati a recepire. Le reazioni alla linea di drastico taglio delle emissioni di Co2 e messa al bando del motore termico, in barba a un principio di neutralit&agrave; tecnologica, non si sono fatte attendere.&nbsp; La complessit&agrave; della transizione ecologica che si vuole attuare al 2035 &egrave; massima, per pi&ugrave; elementi e non solo, non pi&ugrave;, per il nodo gi&agrave; critico dell'infrastruttura di ricarica. Infrastruttura, obblighi in capo agli Stati membri&nbsp; L'Acea, associazione dei costruttori europei d'auto, ai passaggi precedenti del piano Fit for 55 per l'auto ha gi&agrave; evidenziato la necessit&agrave; di prevedere impegni vincolanti per gli Stati membri in materia di realizzazione dell'infrastruttura di ricarica delle auto elettriche. Quanto allo scenario geopolitico in evoluzione, non si pu&ograve; tralasciare il dato di una disponibilit&agrave; di materie prime soggetta a un incremento dei prezzi oggi su valori massimi - &egrave; il caso del nichel -; scenario ulteriormente aggravatosi dallo scoppio della guerra in Ucraina. Preoccupazione Acea: non tutto dipende dal settore "Considerato come la trasformazione del settore dipenda da molti fattori esterni, non tutti completamente nelle proprie mani, l'Acea &egrave; preoccupata che il parlamento abbia votato per scolpire nella pietra uno obiettivo al 2035 di -100% delle emissioni di Co2", segnala in una nota l'Acea. Gli allarmi sui risvolti sociali, i posti di lavoro a rischio, il futuro delle aziende che operano nell'indotto automotive, suonano da tempo in Italia. Tra le proposte naufragate intorno al rapporto Huitema (Jan; ndr) passato mercoled&igrave; dal parlamento, la richiesta dei costruttori di una maggiore progressivit&agrave; nell'abbattimento dei valori di Co2 e una verifica intermedia ulteriore. Il Fit for 55 prevede al 2025 un taglio delle emissioni di Co2 pari al 15% e del 55% nel 2030. Due passaggi, questi, accolti dall'Acea favorevolmente. Prematuro normare sul 2035 Immaginare oggi il 2035 &egrave; guardare a un orizzonte distante oltre un decennio. Sul punto, il presidente Acea - nonch&eacute; a.d. BMW, Oliver Zipse - ha segnalato: "Considerata la volatilit&agrave; e l'incertezza che stiamo vivendo globalmente e giorno dopo giorno, qualsiasi regolamentazione di lungo periodo che si spinga oltre questo decennio &egrave; prematura in questa fase iniziale. Piuttosto, &egrave; necessaria una revisione trasparente nel mezzo del cammino, per definire gli obiettivi post-2030. Un tale riesame dovr&agrave; anzitutto valutare se lo sviluppo dell'infrastruttura di ricarica e la disponibilit&agrave; di materie prime per la produzione delle batterie saranno in grado di stare al passo con il costante, netto, incremento di veicoli elettrici a batteria in quel determinato momento". Elettrico a batteria o elettrico a fuel cell sono le uniche due strade contemplate dalla posizione europea sull'abbattimento del 100% delle emissioni di Co2 da auto e furgoni a partire dal 2035. Ambiti della tecnica sui quali le criticit&agrave; sono evidenti, ancor prima delle conseguenze sociali della trasformazione epocale richiesta all'industria dell'auto. Settore che, sempre Zipse, ha evidenziato&nbsp;"contribuir&agrave; appieno all'obiettivo di un'Europa a neutralit&agrave; carboniosa nel 2050".       

La posizione dei costruttori d'auto europei segnala le criticit&agrave; legate alle materie prime e l'infrastruttura di &nbsp;ricarica nella transizione all'elettrico votata dal parlamento europeo

Stop alle auto termiche, Acea: "Prematuro guardare oltre il 2030"

        A Strasburgo si decide il futuro dell&rsquo;auto. Il Parlamento europeo da oggi &egrave; in seduta plenaria per discutere e votare il &ldquo;Fit for 55&rdquo; ovvero il pacchetto di soluzioni avanzate dalla Commissione Europea votato a mitigare e limitare il cambiamento climatico. &nbsp; L&rsquo;obiettivo &egrave; quello obiettivo di ridurre del 55% le emissioni nette di gas serra entro il 2030. Per quanto riguarda il settore automotive, il nodo &egrave; la conferma o meno dello stop alla vendita dei veicoli a combustione interna entro il 2035 nel Vecchio Continente. La mattinata &egrave; schedata sulla discussione verso l&rsquo;allineamento generale al &ldquo;Fit for 55&rdquo; sulle emissioni. Nel pomeriggio il focus passer&agrave; gli standard di emissione carbonica di auto e furgoni, non i camion. I due passi sono il -55% delle emissioni per il 2030 e il .-100% per il 2035, ovvero la messa al bando della produzione di qualsiasi vettura o van che non sia a zero emissioni. Mercoled&igrave; 8 giugno, domani, sar&agrave; espresso il voto. Parecchio s&rsquo;&egrave; mosso nelle ultime settimane. La Commissione Trasporti s&rsquo;&egrave; espressa favorevolmente per mantenere aperta la soluzione della neutralit&agrave; tecnologica, quindi non solo la strada delle auto a batterie, ma anche con efuel, idrogeno o altro per i motori endotermici. Ma la Commissione Ambiente ha votato contro a questa richiesta. E' ancora tutto in ballo Partita aperta, col primo gruppo del Parlamento Europeo, il Partito Popolare, che ha chiesto una sorta di moratoria per dare pi&ugrave; respiro alla industrie europee in questa delicata transizione per evitare una crisi del sistema, o un suo collasso. Il pericolo, evidenziato anche dalla Commissione trasporto &egrave; quello di mettere a rischio 500.000 posti di lavoro in Europa. Una enormit&agrave; destinata a moltiplicarsi nell&rsquo;indotto.&nbsp; Se il pacchetto &ldquo;Fit for 55&rdquo; sar&agrave; approvato dal Parlamento europeo, sar&agrave; poi compito dei singoli stati dell&rsquo;Unione decidere la loro posizione, che poi saranno negoziate dal Consiglio dell&rsquo;Unione europea. In caso invece di diniego del Parlamento il pacchetto tornerebbe al Consiglio, guidato da Ursula Gertrud von der Leyen. La situazione resta al momento molto incerta.&nbsp; Leggi anche: incentivi auto, cosa conviene con i fondi in esaurimento&nbsp;       

A Strasburgo sotto esame del Parlamento Europeo la proposta della Commissione di fermare la vendita dei motori endotermici nel 2035

Fit for 55, si decide il futuro dell'auto

        Un parere a ricevere voto favorevole, dal quale partire per provare a rivedere le posizioni scolpite nel piano Fit for 55 e, sul fronte dei trasporti, l'imposizione dal 2035 della vendita di auto nuove esclusivamente a zero emissioni. Il fronte dell'elettrico quale unica via alla sostenibilit&agrave; ambientale, per come si &egrave; configurato fino a oggi. Il parere che va a scalfire il progetto della Commissione Europea &egrave; maturato in seno alla Commissione Trasporti del Parlamento europeo, dove &egrave; passata con il voto favorevole di 24 dei componenti - 14 i contrari, 7 gli astenuti - la proposta di correzione delle soglie di emissioni di Co2 da tagliare. Quella che &egrave; la proposta iniziale del Fit for 55, il taglio del 100% delle emissioni di Co2 dalla vendita di auto nuove, &egrave; stato proposto &nbsp;venga corretta sul valore del 90%.&nbsp; Dalla Commissione Trasporti alla Commissione Ambiente Detto come si tratti di un primo passo al quale dovranno seguire altre discussioni e votazioni, dalla Commissione Ambiente - il cui voto dar&agrave; un misura chiara alle chance che la proposta di modifica vada avanti - alla successiva approvazione in aula, correggere dalla posizione delle "emissioni zero" a un margine, seppur minimo, che contempli un taglio del 90% delle emissioni vuol dire lasciare la porta aperta ad altre soluzioni tecnologiche accanto all'elettrico a batteria. Le criticit&agrave; di una tale conversione sono note, tra temi sociali, di accessibilit&agrave; alla tecnologia, di infrastrutture di ricarica insufficienti nella stessa proposta immaginata dall'Europa al 2035. Senza contare i rischi di una migrazione di chi non potr&agrave; permettersi l'acquisto delle auto tecnologicamente migliori al mercato dell'usato.&nbsp; Carburanti sintetici e idrogeno In termini assai concreti, discutere e votare favorevolmente su un parere di modifica che porti il taglio delle emissioni al 90%, rappresenta un "lasciare la porta aperta" allo sviluppo tecnologico di soluzioni che mantengano in vita il motore termico. Come? Si dir&agrave; che il 90% di emissioni di Co2 da tagliare resta una soglia di enorme impatto sui motori termici per come li conosciamo. Quel 10% di differenza rispetto alle emissioni zero fa s&igrave; che si lasci spazio a tecnologie come gli e-fuels, senza contare gli sviluppi e la ricerca in atto sui motori termici alimentati a idrogeno. Spostare il focus da un tipo di tecnologia, i motori termici, al superamento dei combustibili fossili per aprire ad altri a minime emissioni inquinanti.       

Un parere di modifica al piano Fit for 55 &egrave; stato votato in Commissione Trasporti. L'iter &egrave; ancora lungo ma punta a preservare i motori termici con il nuovo limite di emissioni

Stop alle auto termiche nel 2035, in Europa prime correzioni

        Cambio di rotta, a meno di un mese di distanza dalle posizioni espresse dal ministro dei Trasporti tedesco, Volker Wissing. A Berlino si va nella direzione sostenuta dall'Europa, il piano Fit for 55 e l'intenzione di mettere al bando i motori termici a partire dal 2035. Sono le parole del ministro per l'Ambiente, Steffi Lemke, a essere di tono diverso rispetto alla posizione del collega di governo, ministro ai Trasporti, sull'opportunit&agrave; di un'eccezione alle auto nuove alimentate da e-fuels, dalla messa al bando immaginata al 2035. Fit for 55 pieno supporto dalla Germania "Il nuovo governo tedesco supporta la bozza della Commissione e supporta appieno la fine del motore a combustione interna in Europa dal 2035", le parole della Lemke a Politico. Posizione ribadita nell'incontro odierno con i colleghi europei dei dicasteri sull'Ambiente, in un quadro che - secondo quanto riporta l'agenzia Bloomberg - vedrebbe Olanda e Belgio su posizioni ancor pi&ugrave; aggressive con la richiesta di uno stop anticipato al 2030 della vendita di auto nuove con un motore termico. Il contesto: caro carburanti e dipendenza energetica Vale ricostruire lo scenario entro il quale queste posizioni si evolvono. L'attualit&agrave; della crisi energetica, avviata sull'onda della guerra in Ucraina, ha un peso notevolissimo. Petrolio e gas, commodities dalle quali provare a rendersi indipendenti per approvvigionamento e sviluppo di fonti alternative.&nbsp; LEGGI ANCHE - Caro carburanti, governo verso un taglio delle accise L'ultima posizione manifestata dal governo tedesco mediante il suo ministro per l'Ambiente - espressione dei Verdi nella coalizione - supera quella che fu una clausola inserita in occasione della formazione dell'esecutivo Scholtz: riconoscere agli e-fuels un ruolo nella futura transizione energetica. Solo elettrico, tutti i limiti da risolvere Ricordiamo come a 2030 la Commissione abbia prospettato un taglio delle emissioni di Co2 dai veicoli nuovi che sia pari al 55%, da l&igrave; si andr&agrave; verso il 2035 di sole auto a zero emissioni, nuove. Un'ambizione altissima che si scontra con innumerevoli problematiche di non semplicissima soluzione: infrastrutturali di ricarica - sottolineate da Acea, nell'insufficiente prospettiva di nuovi punti da realizzare -; sociali per riconversione delle specializzazioni dei lavoratori dell'industria dell'auto; tecnologiche per approvvigionamento dei pacchi batterie, oggi mercato saldamente in mano cinese.       

Il ministro dell'Ambiente ha dato completo supporto al piano Fit for 55 della Commissione europea, compresa la messa al bando delle auto nuove non a zero emissioni

Stop ai motori termici, la Germania cambia idea sul 2035

        Buonsenso e neutralit&agrave; tecnologica, per arrivare a un obiettivo che, oltre a impattare sui confini europei, possa essere applicabile su larga scala. In materia di Fit for 55, il piano di obiettivi definiti dalla Commissione Europea per arrivare alla neutralit&agrave; carboniosa, si registrano i vari distinguo sul settore dell'auto. La proposta europea &egrave; di uno stop alla vendita di auto nuove che non siano a emissioni zero, a partire dal 2035. Solo elettriche, morte al motore a combustione. Posizione miope ed errata, sulla quale si registra la posizione recente del ministro dei Trasporti tedesco, Volker Wissing. LEGGI ANCHE - Caro carburanti, benzina oltre i 2 euro/litro I limiti dell'elettrico Che l'elettrico a batteria non possa essere l'unica via per un radicale abbattimento delle emissioni inquinanti dal settore dei trasporti &egrave;, oggi, lampante. Lo &egrave; per i limiti legati a molteplici fattori, in primis la diffusione e ampiezza dell'infrastruttura di ricarica, i cui obiettivi di ampliamento sono deficitari gi&agrave; nel target definito dalle proposte europee. Un approccio "multi-tecnologico" ha di certo pi&ugrave; senso, perch&eacute; soprattutto permetterebbe di rendere pi&ugrave; pulito l'intero parco auto circolante. La via degli e-fuels, dei carburanti sintetici di terza generazione, &egrave; attualmente costosa e richiede uno sviluppo notevole perch&eacute; possa essere via strategica di massa. Vale percorrerla, insieme all'elettrico, insieme a un idrogeno a combustione. Un'opportunit&agrave; ancora ai termici "Vogliamo permettere i motori a combustione oltre il 2035, solo se potranno essere alimentati esclusivamente con carburanti sintetici. Deve esserci una soluzione tecnica per garantire che non possano essere alimentati con carburanti fossili", la posizione espressa da Wissing a margine di un incontro informale dei ministri europei dei Trasporti, a Parigi. La Germania, gi&agrave; assente tra i paesi firmatari dell'accordo in occasione del COP26, la dichiarazione sul trasporti, assume una posizione chiara e critica contro la strategia solo-elettrico dell'Europa. Gli e-fuels avrebbero il vantaggio di poter alimentare anche il parco auto circolante esistente, non solo il mercato del nuovo. E considerato come anche nello scenario ideale di un mercato a emissioni zero, del nuovo, dal 2035, resterebbero pur sempre centinaia di milioni di veicoli con motori termici, circolanti globalmente, serve una soluzione per ridurre le emissioni inquinanti di questo circolante datato. LEGGI ANCHE - Revisioni auto, spesa &egrave; aumentata del 15,2% "Oggi non abbiamo un numero sufficiente di auto elettriche, dobbiamo incrementare la loro disponibilit&agrave;. &Egrave; meglio che, quale soluzione intermedia, gli automobilisti usino la tecnologia ibrida.&nbsp; Non possiamo fare affidamento esclusivamente sulla mobilit&agrave; elettrica o sull'idrogeno per il futuro. Dobbiamo restare indipendenti quanto alla tecnologia da utilizzare", ancora Wissing. e-fuel e idrogeno oltre all'elettrico Il percorso sugli e-fuels vede diverse case tedesche lavorare allo sviluppo della terza generazione di benzine sintetiche, ottenute da cattura della CO2, impiego di idrogeno verde - ottenuto per elettrolisi - e trasformazione del gas ottenuto in combustibile liquido. L'altra via, dell'idrogeno per motori a combustione, &egrave; un'opzione possibile, dai numerosi vantaggi (possibilit&agrave; di operare a miscela molto magra, ottima diffusione dell'accensione in camera, emissioni allo scarico minime) e alcune sfide tecniche (controllo dell'autoaccensione, filtraggio degli NOx, stoccaggio del combustibile; potenza generata in rapporto alla massima efficienza) da superare.&nbsp;       

La posizione del ministro dei Trasporti &egrave; all'insegna di una "neutralit&agrave;" tecnologica, che tenga in vita i motori a combustione interna se alimentati esclusivamente da carburanti sintetici. No alla via del solo elettrico quale strada per una maggiore sostenibilit&agrave;

Stop auto termiche 2035, Germania critica: restino con gli e-fuels

        Mentre la politica europea corre e sembra dimenticare il quadro della realt&agrave; (qui l'ammissione di Volkswagen sull'addio impossibile ai motori termici), dalla parte dei costruttori d'auto rappresentati dall'Acea c'&egrave; la richiesta a compiere passi che siano meglio ponderati nel raggiungimento degli obiettivi sul taglio delle emissioni di CO2. Il 2021 &egrave; stato l'anno delle intenzioni riassunte nel piano Fit for 55, che prospetta nei fatti la messa al bando dal 2035 delle auto nuove non full electric. Il 2025 dovrebbe essere il passaggio di un ulteriore taglio delle emissioni di CO2 e dell'introduzione del ciclo di omologazione Euro 7.&nbsp; Sono due passaggi sui quali il direttore generale dell'Acea ha espresso una posizione di attesa e analisi realistica del contesto in cui si trovano a operare i costruttori.&nbsp; LEGGI ANCHE - Viaggiare in elettrico, da Milano a Courmayeur con la Kia EV6 Da un lato si chiede il congelamento degli obiettivi sul taglio di CO2 immaginati al 2025. Troppo ristretti oramai i tempi perch&eacute; i costruttori riescano ad adeguare lo sviluppo dei motori endotermici e i cicli produttivi, non si dovrebbe perci&ograve; intervenire ulteriormente sugli obiettivi fissati in ottica 2025. Obiettivi su EV dimenticano la realt&agrave; dell'infrastruttura L'affondo pi&ugrave; deciso &egrave;, poi, sull'inasprimento del taglio delle emissioni di CO2 prospettato nel 2030. C'&egrave; un problema di impegni vincolanti in capo agli Stati membri affinch&eacute; sviluppino una davvero capillare, veloce rete di ricarica. Da un lato la prospettiva di 3,9 milioni di punti di ricarica da realizzare, nella proposta della Commissione europea; dall'altro, la realt&agrave;: servirebbero circa 7 milioni di postazioni di ricarica per rispondere con la diffusione dell'auto elettrica ed elettrificata ricaricabile agli obiettivi di taglio della CO2 prospettati al 2030. Riparliamone nel 2028 "Crediamo fermamente che un obiettivo su 2035 (stop alle vendite di auto nuove che non siano a zero emissioni; ndr) dovrebbe essere fissato quale parte del riesame da condurre nel 2028, anzich&eacute; definirlo adesso", commenta Huitema.&nbsp; "Oggi &egrave; semplicemente troppo presto per fissare un obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni di CO2&nbsp;proposto dalla Commissione e, fondamentalmente, una messa al bando del motore termico, in una fase nella quale ci sono ancora troppe questioni aperte. LEGGI ANCHE - Ultima pagina: La proposta UE, rivoluzione troppo chic Ad esempio, come si svilupper&agrave; l'infrastruttura e la diffusione dell'elettrico tra i consumatori nei prossimi anni? Che tipo di tecnologie in grado di stravolgere la partita arriveranno sul mercato tra oggi e il 2035?", si interroga il direttore generale Acea. Ambizioni esagerate e rischio povert&agrave; La posizione dell'Associazione &egrave; chiara: tempo per decidere passi futuri, in uno scenario tutto in divenire. Soprattutto, legare le ambizioni al taglio della CO2, gli obiettivi da realizzare, agli obblighi di sviluppo dell'infrastruttura che sono in capo agli Stati membri. "Se gli obiettivi ambiziosi sulla CO2 non sono accompagnati da obiettivi realistici sulla diffusione del'infrastruttura o se le tempistiche non sono allineate con ci&ograve; che &egrave; praticamente possibile, l'impatto sociale ed economico di una transizione non gestita alla mobilit&agrave; a zero impatto carbonioso sar&agrave; enorme. I cittadini rischiano di vivere una povert&agrave; della mobilit&agrave; se le macchine diventeranno troppo care", avverte Huitema. Una condizione di "povert&agrave;" che &egrave; destinata a spostare una fetta sempre maggiore di automobilisti verso il mercato dell'usato (peraltro con prezzi negli ultimi 18 mesi condizionati al rialzo dalla crisi dei microchip), con un effetto potenziale opposto alla riduzione delle emissioni di CO2 dal parco auto circolante.       

L'associazione dei Costruttori chiede un riesame degli obiettivi sull'abbattimento delle emissioni. Un'analisi che guardi la realt&agrave; e l'evoluzione dell'infrastruttura di ricarica. Correre sull'elettrico rischia di tagliare fuori molte persone dalla mobilit&agrave; e l'acquisto di auto nuove

Acea: "Obiettivi EU su elettrico irrealistici, rischiamo una povertà sulla mobilità"

        Altro annuncio ad accodarsi alla lunga teoria di dichiarazioni dei costruttori, di passaggio alla produzione di auto solo elettriche in Europa. Tocca a Peugeot ufficializzare il passo, che si realizzer&agrave; entro il 2030.&nbsp; La determinazione della Comunit&agrave; europea &egrave; nota, l'intenzione di mettere al bando dal 2035 tutte le nuove auto che non siano a emissioni zero. Una determinazione che dovr&agrave; scontrarsi in sede europea con le posizioni degli Stati membri, con voci non poco critiche sulla prospettiva illustrata. L'impressione &egrave; che molto ancora dovr&agrave; essere scritto, sotto forma di posizioni da bilanciare rispetto ai desiderata del piano Fit for 55. LEGGI ANCHE - Dichiarazione COP26 sull'auto, mancano le firme dei grandi Peugeot solo elettrica esclusivamente in Europa "Con il passaggio alle nuove piattaforme, STLA Small, Medium e Large (approfondisci le caratteristiche e le soluzioni di motore e batteria), entro il 2030 in Europa tutti i nostri modelli saranno elettrici. Devo per&ograve; assicurare ai miei clienti internazionali un'offerta di motori termici", cos&igrave; Linda Jackson, a.d. Peugeot ad Automotive News Europe. La strategia di elettrificazione del Gruppo Stellantis ha indicato punti chiari, tempistiche pure e soluzioni tecniche per generare sinergie sull'elettrico che coinvolgano tutti i marchi. Al tempo stesso, Carlos Tavares ha pi&ugrave; volte sottolineato le difficolt&agrave; di una sfida che andr&agrave; a impattare sui livelli occupazionali nel Vecchio Continente.&nbsp; Peugeot oggi ha gi&agrave; una gamma composta da modelli ibridi plug-in o elettrici in ogni segmento nel quale &egrave; presente in Europa. Saranno soprattutto le architetture STLA Small e Medium che il marchio utilizzer&agrave; nell'elettrificazione a batteria della totalit&agrave; della gamma entro il 2030.&nbsp;       

Il passaggio sar&agrave; ovviamente riservato al mercato europeo, dove il piano Fit for 55 prevede l'intenzione di mettere al bando dal 2035 la vendita di auto nuove che non siano a emissioni zero. Sui mercati extraeuropei Peugeot continuer&agrave; a offrire anche auto termiche

Peugeot entro il 2030 sarà un marchio solo elettrico

        "Fit", allenati, neanche tanto, stando alle ultime reazioni sul piano che guarda alla neutralit&agrave; carboniosa in Europa. Sulla proposta della Commissione Europea di vietare la vendita di auto nuove che non siano a zero emissioni, a partire dal 2035, arriva la posizione del primo ministro ceco, Andrej Babis.&nbsp; Repubblica Ceca a ospitare importanti siti produttivi, da Skoda allo stabilimento Toyota di Kolin, fino alla produzione europea di Hyundai.&nbsp; Ultima pagina: La proposta UE, rivoluzione troppo chic Scelta imposta dai fanatici del green "Non aderiremo alla messa al bando della vendita di auto alimentate da combustibili fossili. Non &egrave; possibile, non possiamo imporre qui quello che i fanatici del green hanno imposto al parlamento europeo", &egrave; la posizione del premier, pronto a supportare l'espansione dell'infrastruttura di ricarica ma non a sovvenzionare la produzione di elettriche.&nbsp; Il sondaggio - Stop alle auto termiche dal 2035, sei d'accordo? Vota Le posizioni sulla proposta del piano Fit for 55, relativamente all'imposizione della vendita di auto nuove a zero emissioni dal 2035, si compongono di vedute contrarie come l'espressione del governo in Repubblica Ceca.&nbsp; Posizioni variamente critiche Altre, vedi le parole della Cancelliera Merkel al Salone di Monaco, sono favorevoli alla diffusione dell'elettrico senza per&ograve; tralasciare la ricerca su altre soluzioni tecniche alternative (carburanti sintetici, idrogeno per motori termici).&nbsp; C'&egrave; poi l'industria, la posizione dell'Acea critica circa gli obiettivi fissati, in assenza di obblighi -speculari a quelli imposti sui costruttori- in capo agli Stati membri sul tema della diffusione dell'infrastruttura di ricarica. Altre voci, a partire dal Gruppo Volkswagen, hanno abbracciato appieno la linea indicata dal piano Fit for 55. A curarsi delle ricadute sull'indotto, in Italia, &egrave; il ministro della Transizione ecologica, Cingolani, ipotizzando un'eccezione da riconoscere ai costruttori di supercar, alla Motorvalley in ragione dei ridotti volumi produttivi in questione. Proposta da discutere Detto come quelle presentate dalla Commissione presieduta da Ursula von Der Leyen la scorsa primavera siano proposte, da discutere e sulle quali comporre pi&ugrave; interessi, il premier Babis ha ribadito l'intenzione - nel semestre di presidenza della UE che spetter&agrave; alla Repubblica Ceca, nel 2022 - di porre la questione del divieto di vendita al 2035 delle auto endotermiche al centro del dibattito.&nbsp;       

I piano Fit for 55 &egrave; contestato nel divieto di vendere auto che non siano a zero emissioni, dal 2035. Sul tema, il premier ceco preannuncia una discussione approfondita nel corso del semestre di presidenza della UE

19 risultati per 'Fit for 55'