Ecco il video della 911 che ha scalato le montagne per arrivare all&#39;incredibile quota di 6.734 metri sul livello del mare

Porsche da record, la 911 che ha toccato il cielo

Dietro alla scelta del recente voto dei ministri dell&rsquo;ambiente del Consiglio Energia della Commissione Europea c&rsquo;&egrave; una lotta molto chiara tra stati ricchi e stati poveri, ma anche tra stati che possono imporre la loro produzione di carburanti. Infatti gli e-fuel, ad oggi ancora non disponibili alle pompe di benzina, sono prodotti in Germania che &egrave; leader nella loro produzione, mentre i biocarburanti, gi&agrave; utilizzati e disponibili nelle stazioni di servizio, sono prodotti per la maggior parte in Italia.  Quindi potremmo dire, con una metafora calcistica, Germania 2 - Italia 1. Infatti i tedeschi hanno preso in giro il nostro Ministro e il nostro Governo facendo un accordo, nel week end, con la UE per far accettare gli e-fuel. Noi non siamo riusciti a difendere i nostri interessi e le nostre raffinerie che da anni producono biodiesel e bioetanolo. La dichiarazione del Ministro Gilberto Pichetto Fratin su una parziale vittoria legata alla possibilit&agrave; futura di poter inserire anche i biocarburanti per le vetture dopo il 2035 &egrave; un&rsquo;affermazione pi&ugrave; per &ldquo;salvare la faccia&rdquo; che reale.  Basta vedere quali sono state le altre nazioni che si sono astenute al voto e chi si &egrave; opposto. Chi non vuole passare all&rsquo;elettricit&agrave; lo fa per due principali motivi, perch&eacute; ha un reddito procapite basso, e quindi &egrave; impossibile acquistare le vetture elettriche, e chi ha delle industrie automotive. L&rsquo;Italia, come la Polonia ha entrambi questi problemi. A noi si aggiunge anche il fatto che abbiamo ben 5 raffinerie gi&agrave; convertite alla produzione di biocarburanti, che ogni anno ne produciamo oltre 2 milioni di tonnellate e sono gi&agrave; disponibili nelle stazioni di servizio con un prezzo da 1,70 a 1,90 euro al litro.  Chi negli ultimi giorni ha raccontato che i biocarburanti porterebbero via spazio all&rsquo;agricoltura fa della falsa informazione in quanto vengono prodotti da biomasse che sono in prevalenza olio di cottura esausto, grassi animali e olio di palma. Questi sono in grado di risparmiare nel loro ciclo intero fino al 90% di CO2. Ma dov&rsquo;era il nostro Ministro Pichetto Fratin mentre i tedeschi durante il week end facevano lobby e ottenevano dal terribile Frans Timmermans, vicepresidente della Commissione Europea, l&rsquo;ok agli e-fuel? Penso che molti italiani, soprattutto i 70mila che perderanno il posto di lavoro con lo stop alle vendite di vetture Diesel e benzina nel 2035, se lo chiederanno presto! 

Nel voto della Commissione UE per lo stop alle vendite dal 2035 per le auto endotermiche, c&rsquo;&egrave; una lotta molto chiara tra stati ricchi e stati poveri, ma anche tra stati che possono imporre la loro produzione di carburanti

Biocarburanti contro e-fuel: &egrave; una lotta tra Italia e Germania?

La politica del poliziotto buono e del poliziotto cattivo funziona ancora. Anche quando non si sta interrogando un presunto colpevole. E anche quando non si parla di reati o confessioni da estorcere ma si deve tutelare una strategia aziendale che non &egrave; mai facile da portare avanti. Tantomeno se riguarda l&rsquo;automotive nell&rsquo;attuale sfigatissima contingenza, tanto pi&ugrave; se coinvolge un Gruppo gigantesco come il tedesco Volkswagen che certo non pu&ograve; permettersi di sbagliare un colpo dopo tutti gli stravolgimenti degli ultimi mesi e soprattutto dopo i colossali investimenti fatti sull&rsquo;elettrico e sull&rsquo;elettrificazione delle molteplici gamme del Gruppo di Wolfsburg.  L&rsquo;uscita pi&ugrave; o meno improvvisa (leggi defenestrazione) del paladino delle batterie a tutti i costi, il vecchio CEO VW Herbert Diess, sostituito da Oliver Blume, decisamente incline a vedere il problema della transizione energetica in maniera pi&ugrave; obiettiva, aveva indotto molti a immaginare se non proprio una retromarcia, quantomeno una certa revisione delle strategie produttive del colosso tedesco. Niente di pi&ugrave; sbagliato, piuttosto, la pianificazione industriale si &egrave; arricchita di un modo di ragionare ancora pi&ugrave; articolato. E la &ldquo;real politik&rdquo; di Wolfsburg cos&igrave; ora procede lungo due binari paralleli, forse destinati a incontrarsi alla fine del percorso.  Audi, le elettriche avranno sigle pari: le novit&agrave; dalla A3 alla A6  Da una parte il CEO di Volkswagen, Thomas Sch&auml;fer (ex n.1 di &Scaron;koda, nella foto) che spinge sull&rsquo;acceleratore dell&rsquo;elettrico annunciando 10 nuovi modelli elettrici entro il 2026, l&rsquo;arrivo imminente di una Volkswagen a 25.000 euro e di un&rsquo;altra, un po&rsquo; pi&ugrave; avanti, a 20.000 euro. Dall&rsquo;altra, il nuovo CEO del Gruppo, appunto Blume, che, coerentemente a quanto sempre dichiarato, punta sugli e-fuels, i carburanti sintetici, assolutamente non disgiunti dall&rsquo;e-mobility, ma elementi complementari di una strategia complessiva. Al netto della diversit&agrave; di vedute tra i due manager (Sch&auml;fer ha pubblicamente dichiarato che non ritiene gli e-fuels un&rsquo;alternativa all&rsquo;elettrico in quanto antieconomici), &egrave; evidente come la politica dei due poliziotti, a prescindere dai... modi, intenda alla fine raggiungere lo stesso risultato. E cio&egrave; mettere in condizione il Gruppo VW di continuare a essere competitivo in termini di volumi di vendite come di profitti, anche nel pieno della tempesta perfetta, tra crisi di forniture di semiconduttori, materie prime, cablaggi e acciai vari, figli della guerra in Ucraina.  Quindi, barra ferma sull&rsquo;elettrico per dare un senso agli investimenti ma anche grande attenzione ai motori endotermici e alle soluzioni pi&ugrave; corrette per renderli sostenibili. Visto che, come sostiene lo stesso Sch&auml;fer, e come sanno tutti, fatta eccezione per i burocrati dell&rsquo;UE, &quot;...il parco circolante delle auto con motori termici esister&agrave; per molti anni anche dopo lo stop del 2035&quot;.  Piuttosto, era e resta preoccupante l&rsquo;immobilismo dell&rsquo;UE che, a fronte di tutto il pacchetto fit for 55 non riesce a mettere in atto una politica di sostegno nei confronti delle aziende automobilistiche, come ad esempio ha fatto Biden negli Usa con l&rsquo;&rdquo;Inflation Reduction Act&rdquo; che offre ai Costruttori incentivi per investire, dopo aver difeso la produzione nazionale. Aspetto sottolineato in maniera polemica da Sch&auml;fer: &quot;In UE, invece, vediamo solo regole obsolete e burocratiche in materia di aiuti di Stato&quot;. Chiss&agrave; se dopo le festivit&agrave; qualcuno a Bruxelles riuscir&agrave; a scuotersi dal torpore del letargo. 

Mentre il n.1 di Volkswagen Sch&auml;fer continua a spingere l&#39;elettrico (10 nuovi modelli a batteria entro il 2026, uno a 25mila euro), il CEO del gruppo Blume conferma di guardare con interesse agli e-fuels. Insieme tutelano il futuro green e il presente ancora (a lungo) termico

Strategie parallele: i poliziotti di Wolfsburg

        Il progetto pilota, in Cile, Haru Oni, &egrave; in fase di realizzazione (in foto) e dovrebbe portare alla produzione dei primi barili di efuel nel corso di quest'anno. Porsche &egrave; parte attiva dell'investimento sul sito di trasformazione di CO2 e idrogeno in carburante sintetico. Un passo ulteriore nella direzione di investimenti su una tecnologia parecchio discussa &egrave; nell'annuncio di investimenti ulteriori, per 75 milioni di euro, in HIF Global. efuels, produzione estesa a USA e Australia Si tratta di una holding - impegnata a realizzare il sito produttivo del progetto Haru Oni - che raggruppa realt&agrave; e sviluppatori di progetti sulla produzione di efuels. Porsche avr&agrave;, in cambio dell'investimento, una partecipazione in HIF Global sul lungo periodo. L'ampliamento della produzione, dopo il Cile, coinvolger&agrave; siti negli USA e in Australia, per una fornitura di efuels destinati ad applicazioni nell'industria automobilistica, navale e aeronautica. I carburanti sintetici una soluzione accanto all'elettrico La tecnologia &egrave; oggetto di discussioni, avversata dai sostenitori dell'elettrico quale unica via verso le emissioni zero, in Europa. Gli efuels abbattono drasticamente le emissioni di CO2 dalla combustione e avrebbero il vantaggio di essere utilizzabili sull'intero parco auto circolante globale, diversamente da una trasformazione della mobilit&agrave; all'elettrico che lascerebbe inevitabili, ampissime, sacche di "resistenza" al cambiamento. Porsche e le applicazioni dell'e-metanolo "Attraverso la partecipazione in HIF Global LLC, Porsche sta investendo in un settore commerciale interessante. I combustibili sintetici offrono opportunit&agrave; interessanti in vari settori del trasporto, dall'industria automobilistica all'aviazione e alla navigazione. Inoltre, l'e-metanolo costituisce un'importante materia prima per altre applicazioni, ad esempio nell'industria chimica, dove pu&ograve; sostituire le materie prime di origine fossile. L'e-metanolo &egrave; un prodotto intermedio che si ottiene durante la generazione di eFuel", ha commentato Michael Steiner, componente del Consiglio di Amministrazione e responsabile Ricerca &amp; Sviluppo di Porsche       

Oltre al progetto in atto in Cile, sono previsti impianti produttivi negli USA e in Australia nella strategia della holding sulla quale Porsche ha investito 75 milioni di euro

Porsche investe ancora negli efuel e in HIF Global

        Un progetto pilota, annunciato a inizio 2021, &egrave; al passo della realizzazione. Il Progetto Haru Oni vede l'impegno congiunto di Porsche, Siemens Energy, Enel, ExxonMobil, per la produzione di carburanti sintetici, e-fuels ottenuti da idrogeno verde, sfruttando l'energia eolica e attuando fasi di trasformazione che, dall'elettrolisi dell'acqua - per ottenere idrogeno verde -, generano metanolo e, successivamente, carburante sintetico.&nbsp; Leggi anche: Porsche Experience Center, a Franciacorta il pi&ugrave; grande Il potenziale di un'applicazione nel settore dei trasporti? Un contributo sostanziale alla decarbonizzazione. Dai dati diffusi da Porsche, la riduzione di CO2 emessa da un motore alimentato a e-fuel arriva al 90%. Elettrico e non solo Davanti c'&egrave; un futuro che &egrave; dell'elettrico a batteria, delle fuel cell, probabilmente dell'idrogeno impiegato direttamente quale combustibile nei motori termici. Fondamentale pensare anche a cosa ne sar&agrave; del parco auto circolante esistente, prima di un suo completo rinnovamento. Un percorso destinato a durare ancora diversi decenni, da oggi. Ecco, sviluppare carburanti sintetici, in grado di eliminare la stragrande maggioranza delle emissioni di CO2 attualmente prodotte dai combustibili fossili, &egrave; un bel progresso, parallelo all'elettrico, in una prospettiva "multi-energia".  Produzione pronta gi&agrave; nel 2022 L'impianto in fase di realizzazione a Punta Arenas, in Cile, produrr&agrave; 130 mila litri di e-fuels nel 2022, con l'espansione a quota 55 milioni di litri nel 2024 e l'obiettivo di raggiungere i 550 milioni di litri l'anno dal 2026. "Con Haru Oni stiamo portando la nostra tecnologia power-to-X sul mercato globale. Stiamo sviluppando e realizzando congiuntamente il primo impianto commerciale integrato e su larga scala per la produzione di combustibili sintetici, carbon neutral.&nbsp; Leggi anche: Stop auto termiche, Porsche: no a eccezioni per le italiane Nel sud del Cile stiamo implementando uno dei progetti dell'industria energetica pi&ugrave; avvincenti per il futuro e stiamo guidando la decarbonizzazione del settore della mobilit&agrave;. Vuol dire contribuire in modo importante, rapido ed effettivo alla diminuzione delle emissioni di Co2 nel settore dei trasporti", ha commentato Armin Schnettler, vicepresidente esecutivo della divisione New Energy Business di Siemens Energy. Una soluzione per le sportive Porsche Porsche punta a introdurre l'e-fuel prodotto gi&agrave; nel 2022 nel campionato monomarca Porsche Supercup, corso con le 911. "Porsche pu&ograve; arrivare alla neutralit&agrave; carboniosa gi&agrave; nel 2030. I carburanti prodotti con energia rinnovabile possono dare un contributo. Il nostro modello simbolo, la 911, &egrave; particolarmente adatto all'utilizzo degli eFuels. Come lo sono i nostri amati veicoli d'epoca, perch&eacute; circa il 70% dell'intera produzione di sportive Porsche &egrave; ancora oggi su strada. I nostri test dimostrano che i combustibili da fonti rinnovabili avranno un grande successo. Renderanno possibile ridurre le emissioni di Co2 nei motori a combustione fino al 90%", rilancia Michael Steiner, componente del CdA Sviluppo e ricerca Porsche.&nbsp;       

Dai combustibili sintetici si attende un contributo alla riduzione delle emissioni di Co2. Una soluzione per il futuro, da affiancare all'elettrico e ridurre le emissioni del parco veicoli circolante pi&ugrave; datato

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