        Difficile migliorare una Ferrari 812 Competizione, auto sportiva stradale a motore anteriore pi&ugrave; prestazionale mai prodotta dalla Casa di Maranello. Novitec, tuner tedesco celebre per creazioni che uniscono estetica unica a numeri da capogiro, sembrerebbe esserci riuscita: grazie ai mirati lavori di potenziamento del propulsore V12 aspirato da 6,5 litri - che passa da 830 a ben 866 cv -, modifiche all'assetto e ritocchi estetici, la berlinetta italiana &egrave; diventa ancora pi&ugrave; estrema.  Novitec Ferrari 812 Competizione, estetica aggressiva Gi&agrave; dal primo sguardo, la 812 Competizione esprime potenza e aggressivit&agrave;. La versione elaborata da Novitec aggiunge elementi che alzano ulteriormente l'asticella, sia in termini estetici che prestazionali. Oltre a nuovi elementi come splitter anteriore e tinte completamente personalizzabili (nelle foto rilasciate quella in grigio con stripe centrale rossa a contrasto, ma i clienti possono scegliere tra oltre 70 tonalit&agrave;) la berlinetta si distingue per nuovi cerchi forgiati Vossen da 21 pollici all'anteriore e 22 al posteriore: la soluzione migliora la dinamica di guida ed esalta ulteriormente la forma "a cuneo" della coup&eacute;. Massima cura anche in abitacolo, con modifiche su misura e numerose combinazioni di materiali (Pelle, Alcantara, fibra di carbonio...) colori e finiture per accontentare anche i clienti pi&ugrave; esigenti. L'urlo del V12 Ma passiamo alla modifica principale del tuning, quella relativa al propulsore. Il 12 cilindri a V aspirato, posizionato anteriormente, sviluppa di serie 830 cv e 692 Nm di coppia massima. Valori gi&agrave; decisamente impressionanti. Grazie alla "cura" Novitec, che comprende un impianto di scarico completo realizzato in Inconel (superlega utilizzata solitamente nelle competizioni), con terminali da ben 120 mm, oltre ad alcuni perfezionamenti elettronici, il motore &egrave; ora in grado di erogare 866 cv (a 9.200 giri/min) e 711 Nm (a 6.950 giri/min). Tali valori sono, ovviamente, supportati da modifiche all'assetto, con sospensioni tarate ad hoc e altezza da terra ridotta di 25 mm. Ferrari, all'asta una 812 Competizione dallo stile unico       

La berlinetta a motore V12 aspirato anteriore raggiunge valori impressionanti grazie a nuovo scarico in Inconel: tutte le caratteristiche

Ferrari 812 Competizione, 866 cv grazie a Novitec

Ben 866 cv e 711 Nm di coppia per la berlinetta Ferrari a motore V12 aspirato con scarico racing in Inconel e assetto dedicato

Ferrari 812 Competizione Novitec, le foto della berlinetta da 866 cv

        Nate nel segno del 12, numero simbolo della Motor Valley, giacch&eacute; a certe latitudini &egrave; superfluo dettagliare ulteriormente e aggiungere "motore V12". Ferrari 812 Competizione e Lamborghini Aventador Ultimae sono progetti profondamente diversi, specialmente nell'interpretazione tecnico-stilistica della materia intorno al 12 cilindri. In comune hanno un futuro destinato a registrare una qualche forma di ibridizzazione per tenere in vita il frazionamento V12 dinanzi alle sfide poste dalle normative. Se Aventador Ultimae &egrave; la consegna alla storia degli stilemi Lamborghini evoluti dalla precedente Murcielago e, per oltre 10 anni, interpretati dal mondo Aventador, la 812 Competizione &egrave; la massima sperimentazione applicata al propulsore 12 cilindri. Difficile poter comparare davvero due motori come il V12 Ferrari e il V12 Lamborghini, tanto pi&ugrave; con l'enorme ricerca e sviluppo condotta a Maranello sull'unit&agrave; della 812 Competizione, molto diversa se paragonata alla 812 Superfast. Del cuore Aventador Ultimae, invece, va detto come sia l'unit&agrave; gi&agrave; di Aventador SVJ, potenziata di 10 cavalli.&nbsp;  Prestazioni velocistiche Il confronto numerico &egrave; invece possibile, al netto di differenze prestazionali pure presenti. Numeri che, come sempre, descrivono solo una parte di iuna supercar. Impazienti di scorrere le cifre? Subito quelle delle prestazioni: un generico "oltre 340 km/h" di velocit&agrave; massima la 812 Competizione, 355 km/h per la Aventador Ultimae. In accelerazione da 0 a 100 km/h le differenze sono minori di un battito di ciglia: 2"85 la Rossa, 2"80 il Toro. Tutt'altra progressione, invece, ai 200 orari, dove la Ferrari passa dopo 7"5 dallo scatto da fermo e Lamborghini dopo 8"7. Motore Gi&agrave; dall'architettura si registrano le prime sfumature diverse, il V12 Ferrari ha bancate a 65&deg; contro un angolo pi&ugrave; chiuso, 60&deg;, di Lamborghini. La cubatura &egrave; la medesima, 6,5 litri, dalla quale derivano gli 830 cavalli e 692 Nm di coppia sulla 812 Competizione. La risposta Aventador Ultimae &egrave; nei 780 cavalli e 720 Nm. Va detto come 5 cavalli espressi dalla Ferrari siano frutto della sovralimentazione dinamica dell'aspirazione, ottenuta mediante specifici studi di fluidodinamica sui collettori d'aspirazione.&nbsp; Ha maggior coppia il 12 cilindri Lamborghini, espressa a un regime di 6.750 giri/min contro i 7.000 giri/min del V12 812 Competizione, che si prende una sonora rivincita abbattendo il muro dei 9.000 giri/min. La ptenza massima &egrave; espressa a 9.250 giri/min, contro gli 8.500 giri/min Lambo, ma la zona rossa &egrave; ancor pi&ugrave; in alto, a 9.500 giri/min (8.700 per Aventador Ultimae).  Aerodinamica Il capitolo estetico - al netto di oggettive proporzioni esemplari - lascia ampi margini per preferire l'una o l'altra supercar, certo &egrave; oggettivamente impossibile bollare l'una o l'altra in senso negativo. &Egrave; qualcosa in pi&ugrave; di una quesitone di gusti. Diversa &egrave; la questione se si legge l'aspetto aerodinamico, con una cura minuziosa e soluzioni inedite portate in strada da Ferrari 812 Competizione. Dai generatori di vortice sul lunotto in alluminio, alla fascia di evacuazione dell'aria dalle masse radianti sul cofano anteriore, proseguendo con le canalizzazioni frontali e il lavoro ottimizzato del fondo. Lamborghini Aventador Ultimae ha l'essenzialit&agrave; estetica della prima Aventador, con un'ala posteriore regolabile elettronicamente su tre step, per ottenere specifici bilanciamenti, tra massimo carico, massima velocit&agrave; o spoiler chiuso. Non mancano le appendici sul fondo, generatori di vortice per creare carico dall'estrattore. Lo studio aerodinamico applicato fa pendere l'asticella in favore della Ferrari 812 Competizione, tale &egrave; l'affinamento prodotto. Un confronto pi&ugrave; mirato vedrebbe Aventador SVJ avere armi pi&ugrave; idonee.  Telaio e peso Gli amanti della fibra di carbonio, invece, apprezzeranno il monoscocca presente sulla Aventador, cellula abitacolo alla quale sono abbinati il telaio anteriore e posteriore in alluminio, dove per la Ferrari c'&egrave; un telaio spaceframe con varie leghe di alluminio, pannelli della carrozzeria in carbonio (paraurti, aerodinamica) e alluminio. Alla prova della bilancia, il confronto premia la 812, con 1.487 kg contro i 1.550 kg della Aventador Ultimae. Ne deriva un rapporto peso-potenza di 1,79 kg/cv per la Ferrari, di 1,99 kg/cv Lamborghini. Entrambe ovviamente ricorrono a freni carboceramici, dal diametro e spessore leggermente differenziati: l'avantreno della Ferrari morde dischi da 398 mm per 36 mm di spessore, in Lamborghini utilizzano dischi da 400 mm per 38; al retrotreno il confronto vede dischi da 360 mm per 32 mm contro 380 mm per 38 mm.  Trazione Del cambio, l'unico elemento comune &egrave; il numero dei rapporti, sette, diverse le soluzioni tecniche: doppia frizione per la Ferrari, un pi&ugrave; leggero elettroattuato ISR - Independent Shifting Rod per Lamborghini. Entrambe, invece, ricorrono alla soluzione dell'asse posteriore sterzante, ribattezzato Passo Corto Virtuale 3.0 in Ferrari, elemento integrante della gestione elettronica dell'assetto cos&igrave; come lo &egrave; nell'impianto Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva. Sistemi di controllo integrato che coordinano asse sterzante, comandi al volante - differenze, qui, tra la servoassistenza idraulica Aventador e quella elettrica su 812 Competizione -, sospensioni a rigidit&agrave; variabile, entrambe con ammortizzatori magnetoreologici. Lungo la linea di trazione, la differenza sostanziale &egrave; lampante come siano le quattro ruote motrici Lamborghini - con un diretto impatto sul peso - contro le due ruote motrici Ferrari 812 Competizione. Entrambe prodotte in configurazione di carrozzeria Coup&eacute; e Roadster, configurazioni aperte nel formato Targa, verranno realizzate in tiratura limitata. 800 esemplari di Ferrari 812 Competizione Coup&eacute;, 549 pezzi per Competizione A; sar&agrave; ancor pi&ugrave; rara la Aventador Ultimae, con i 350 esemplari Coup&eacute; e i 250 Roadster.       

Massime esponenti della cultura motoristica con frazionamento V12, Ferrari 812 Competizione e Lamborghini Aventador Ultimae segnano il passo finale di un'era priva di ibridizzazione. Cosa riserver&agrave; il futuro?&nbsp;

Ferrari 812 Competizione vs Lamborghini Aventador Ultimae, dati a confronto

La nuova versione speciale di Maranello, la 812 Competizione da 830 cavalli, si &egrave; scatenata sulla pista di Fiorano. Guardate qui, ma prima&nbsp;casse a palla: canta sua maest&agrave; V12

Ferrari 812 Competizione, giro record a Fiorano

C&rsquo;&egrave; molta tecnologia di provenienza F1 e WEC nella Ferrari&nbsp;812 Competizione (leggi qui l&#39;articolo), ma di sicuro la pi&ugrave; appariscente &egrave; legata agli &ldquo;scarichi soffiati&rdquo;. Una trovata che &egrave; ripresa pari pari delle F1 di inizio Anni Ottanta e poi riproposta nel 2010. La cosa buffa &egrave; che la Ferrari non eccelleva in questa tecnologia, che era invece padroneggiata dalla Red Bull. Anzi, il Cavallino l&rsquo;ha combattuta a lungo anche per vie politiche. Salvo riproporla adesso sul proprio modello stradale 812 Competizione. Ma andiamo con ordine per capirne i retroscena.    La storia degli scarichi soffiati  Il termine pi&ugrave; corretto per identificare questa tecnologia sarebbe &ldquo;diffusore a scarichi soffiati&rdquo;; &egrave; quella particolare soluzione per cui i tubi di scarico di una F1 vengono fatti confluire nell&rsquo;estrattore posteriore per generare maggiore deportanza. Chi si interessa di corse e di tecnica sa bene che l&rsquo;aria che passa sotto la macchina, convogliata dagli estrattori nella coda, accelera la propria velocit&agrave; e cos&igrave; facendo genera pi&ugrave; deportanza. Ovvero risucchia a terra la macchina migliorando l&rsquo;aderenza del retrotreno.  Seguendo questo principio, nel 1983 un aerodinamico che all&rsquo;epoca lavorava alla Renault F1, Jean Claude Migeot (poi passato alla Ferrari), ebbe un&rsquo;idea brillante: intu&igrave; che facendo sfociare i tubi di scarico direttamente nello scivolo estrattore di una F1 ne avrebbe tratto un grande vantaggio. Perch&eacute; i gas di scarico, che provengono a velocit&agrave; elevatissima dal motore, avrebbero accelerato ulteriormente il flusso d&rsquo;aria generando ancora pi&ugrave; deportanza.  La trovata fu vincente soprattutto nelle mani di Ayrton Senna che stabil&igrave; una lunga sfilza di pole position a met&agrave; Anni &lsquo;80 con la Lotus-Renault turbo. Ma a lungo andare si cap&igrave; che non rappresentava un vantaggio enorme in gara perch&eacute; i motori turbo dell&rsquo;epoca, a causa del loro funzionamento poco fluido, generavano un flusso d&rsquo;aria incostante che creava pi&ugrave; problemi che vantaggi aerodinamici. Cos&igrave; l&rsquo;idea venne pian piano abbandonata.  Dominio Red Bull  La soluzione fu ripresa un po&rsquo; da tutti nei primi Anni Duemila quando ci fu un&rsquo;escalation dell&rsquo;aerodinamica ed erano in voga i motori V8 aspirati, ma fu Adrian Newey, il geniale progettista della Red Bull a perfezionarla ulteriormente. Newey cap&igrave; che nel momento in cui il pilota toglieva il piede dal gas, a centro curva, il flusso di aria extra proveniente degli scarichi veniva a mancare al diffusore togliendo deportanza proprio quando invece sarebbe stata pi&ugrave; necessaria. Cos&igrave; Newey fece modificare dai motoristi Renault la mappatura dei V8 usati dalla Red Bull perch&eacute; i motori restassero lievemente accelerati in curva ed emettessero cos&igrave; flusso di gas continui sugli scarichi e da l&igrave; al diffusore.  La battaglia legale della Ferrari  La sua trovata geniale mise le ali alle Red Bull di quegli anni che vinsero il mondiale 2010 e dominarono quello del 2011. Ferrari e altri team, spiazzati, lottarono per far proibire gli &ldquo;scarichi soffiati&rdquo;. E al GP Gran Bretagna 2011 la Fia var&ograve; una nuova regola: quando il pilota toglieva il gas la monoposto non poteva restare accelerata. Senza quella magica soluzione, la Red Bull perse il GP di casa che fu vinto dalla Ferrari di Alonso. Le polemiche poi andarono avanti ancora, finch&eacute; quando fu varato il regolamento delle F1 turbo ibride che proib&igrave; del tutto gli scarichi soffiati: Il tubo di scarico delle nuove F1 ibride doveva essere uno solo e non poteva pi&ugrave; sfociare nel diffusore, ma essere a vista sotto l&rsquo;alettone. Come accade ancora oggi.  Idea vincente riproposta  La Ferrari per&ograve; ha ripreso l&rsquo;idea per la sua 812 Competizione che ha gli scarichi soffiati che fuoriescono nel diffusore posteriore per incrementare la deportanza. Grazie a questa soluzione, per integrarsi meglio nel diffusore, per la prima vota nella storia il terminale dei tubi di scarico di una Ferrari stradale (anche se nascosto alla vista) &egrave; rettangolare e non pi&ugrave; tondo, come era sempre stato dal 1947 ad oggi.   

La nuova serie limitata di Maranello &egrave; un concetrato di tecnologia tra le quali spicca una soluzione derivata dalla F1, diventata marchio di fabbrica dei rivali della Red Bull

Ferrari 812 Competizione, scarico soffiato in stile Red Bull

La Ferrari 812 Competizione A è la versione con carrozzeria "Targa" della Ferrari 812 Competizione, la V12 stradale, in serie limitata, più estrema mai fatta da Maranello