Honda crede nell&rsquo;idrogeno e continua il suo progetto, la CR-V e:FCEV con motore elettrico alimentato da fuel cell sar&agrave; sul mercato americano, in leasing in California, entro il 2024. Il passaggio dal concept &egrave; stato molto rapido.  Nei decenni la Casa giapponese ha continuato lo sviluppo di questa soluzione, arrivando con l&rsquo;attuale modello con una forma ibrida particolare.  Honda CR-V e:FCEV infatti oltre alla fuel cell in grado di erogare 92,2 kW ha una batteria da 17,7 kWh, caricabile da colonnina elettrica. Ovvero aggiunge all&rsquo;autonomia di 435 km grazie ai due serbatoi di idrogeno, compresso a 700 bar, di 4,3 kg,&nbsp; i 46 km a elettroni garantiti dall&rsquo;accumulatore.  Potrebbe interessarti: Honda CR-V e:PHEV, la prova del Suv &quot;alla spina&quot;  Honda, una CR-V a modo suo  Il motore elettrico anteriore della CR-V e:FCEV eroga 174 cavalli con 310 Nm di coppia. Passi in avanti rispetto alla precedente Clarity, con il modulo Fuel Cell, realizzato in collaborazione con General Motors, pi&ugrave; economico, una ottimizzazione di sospensioni e ammortizzatori per conferire al modello identici comfort e comportamento dinamico.    Evidenti le differenze estetiche per spoiler anteriore, griglia, luci posteriori verticali, portellone, una aerodinamica specifica e ovviamente la presenza dei due sportellini sulla parte sinistra della vettura: anteriore per l&rsquo;alimentazione elettrica e posteriore per quella di idrogeno.  Potrebbe interessarti: le migliori offerte di Honda nuove e usate 

Una vettura fuel cell, ma anche plug-in, soluzione speciale che sar&agrave; in commercio entro pochi mesi in California

Honda crede nell&#39;idrogeno, ecco CR-V e:FCEV

        Chiyoda Corporation e Toyota Motor Corporation hanno avviato un'importante collaborazione per lo sviluppo di un sistema di elettrolisi su larga scala volto a rafforzare le capacit&agrave; di produzione di idrogeno sia in Giappone che a livello globale. Questa collaborazione sfrutta l'esperienza del marchio nipponico nella tecnologia delle celle a combustibile e l'abilit&agrave; di Chiyoda &ndash; grande azienda petrolchimica specializzata in estrazione e raffinazione di gas &ndash; nella progettazione e costruzione di impianti per creare un sistema che promette di essere competitivo nel fiorente mercato dell'idrogeno. Il progetto di Toyota e Chiyoda  L'iniziativa &egrave; in linea con la Strategia di base sull'idrogeno del Giappone, che mira a raggiungere gli obiettivi governativi per l'introduzione delle apparecchiature di elettrolisi. Tali obiettivi prevedono di assicurare alle aziende giapponesi una quota di mercato del 10% nel mercato globale dell'elettrolisi entro il 2030, che si traduce in circa 15 GW su 134 GW previsti. Al centro di questa partnership c'&egrave; lo sviluppo di un sistema di elettrolisi dalle caratteristiche eccezionali. Nonostante le dimensioni ultracompatte &ndash; con 2,5 m x 6 m, &egrave; il pi&ugrave; piccolo al mondo &ndash; il sistema garantisce elevata capacit&agrave; di produzione dell&rsquo;H2 (100 kg/ora). Utilizzando unit&agrave; di classe 5 MW come elementi costitutivi, il sistema &egrave; progettato per la scalabilit&agrave; e l'efficienza, rispondendo alle esigenze dei clienti per quanto riguarda la produzione di idrogeno e i vincoli di spazio. Da non dimenticare, poi, altri vantaggi quali facilit&agrave; di manutenzione e riduzione dei costi di costruzione ed esercizio. Si parte dall&rsquo;Hydrogen Park Toyota nel 2025 Il primo sistema di elettrolisi sar&agrave; installato presso l'Hydrogen Park di Toyota nello stabilimento di Honsha a partire dall'anno fiscale 2025, con l'intenzione di scalare e sviluppare ulteriormente la tecnologia. Questo sviluppo rappresenta un passo avanti verso la realizzazione di una societ&agrave; basata sull'idrogeno; entrambe le aziende mostreranno i loro progressi all'imminente H2&amp;FC EXPO di Tokyo. Attraverso questa partnership, Toyota e Chiyoda non si limitano a far progredire la tecnologia dell'idrogeno, ma contribuiscono anche alla transizione globale verso fonti energetiche sostenibili, sottolineando l'impegno di Toyota a "produrre felicit&agrave; per tutti" attraverso lo sviluppo di un ecosistema incentrato sull'idrogeno. Qui sotto, il video realizzato in occasione del Kenshiki Forum 2023 in cui spieghiamo parte della strategia del Marchio.        

Il Costruttore giapponese ha siglato un accordo con la connazionale Chiyoda per l'estrazione di H2 tramite sistemi compatti ed efficienti

Toyota accelera sull’idrogeno: al via elettrolisi su larga scala

        Hyundai Motor Company e Kia Corporation, in collaborazione con W. L. Gore &amp; Associates (Gore), hanno recentemente firmato un accordo strategico per lo sviluppo congiunto di membrane polimeriche elettrolitiche (PEM) per i loro sistemi di celle a combustibile a idrogeno (fuel cell). La partnership, annunciata presso il Mabuk Eco-Friendly R&amp;D Center in Corea, segna un passo significativo nel campo delle tecnologie a idrogeno. L'obiettivo &egrave; quello di progettare una PEM avanzata per la prossima generazione di veicoli commerciali elettrici a celle a combustibile, con un focus particolare su durabilit&agrave; e prestazioni superiori. Membrane elettrolitiche, come funzionano Le fuel cell a idrogeno, centrali in questa collaborazione, utilizzano le membrane elettrolitiche per condurre i protoni tra due elettrodi, impedendo la combinazione diretta dell&rsquo;idrogeno e dell&rsquo;ossigeno e generando una corrente elettrica per alimentare i veicoli. La tecnologia PEM &egrave; fondamentale per le prestazioni e la durabilit&agrave; di questi sistemi. Questa collaborazione sfrutta oltre 15 anni di esperienza congiunta di Hyundai, Kia e Gore in questo ambito e mira a sviluppare una tecnologia di celle a combustibile ottimizzata per l'uso nei veicoli commerciali. Hyundai, Kia e Gore per il futuro dell'idrogeno Hyundai e Kia, gi&agrave; noti per l'expertise nel settore delle celle a combustibile, insieme a Gore, azienda americana leader nella tecnologia PEM, intendono portare questa collaborazione a nuove altezze, puntando a guidare il mercato dei veicoli elettrici a fuel cell. Gore, con la sua esperienza nella produzione di materiali avanzati, contribuir&agrave; significativamente, oltre che con le membrane elettrolitiche polimeriche, con membrane rivestite da catalizzatori e MEA (Membrane Electrode Assembly). L'integrazione di queste tecnologie avanzate nei sistemi di celle a combustibile non si limiter&agrave; solo ai veicoli commerciali, ma si estender&agrave; anche ad altri settori, tra cui l'aerospaziale, il nautico e la generazione di energia. L'iniziativa sottolinea l'impegno di Hyundai Motor Group nella ricerca e nello sviluppo della tecnologia dell'idrogeno, come dimostrato dalla creazione del marchio HTWO hydrogen business nel 2020. Con questa partnership, Hyundai, Kia e Gore mirano a catalizzare ulteriormente l'adozione di soluzioni di mobilit&agrave; sostenibile, contribuendo significativamente al movimento globale verso un futuro energetico pi&ugrave; pulito e "verde".        

Celle a combustibile a idrogeno: Hyundai, Kia e Gore siglano un accordo per lo sviluppo congiunto di PEM (membrana polimerica elettrolitica)

Hyundai, nuove membrane polimeriche elettrolitiche per fuel cell

Toyota Kenshiki Forum 2023, il grande evento organizzato a Bruxelles ha offerto una panoramica sul futuro - a breve e medio termine - del costruttore giapponese (incluso il marchio di lusso Lexus). Tante le novit&agrave;, tra cui Toyota Urban Suv, che anticipa il modello elettrico previsto per il prossimo anno, con anteprime sulle future tecnologie: nuove batterie (incluse quelle a stato solido), fuel cell a idrogeno di terza generazione, architettura modulare realizzata con il metodo Gigacasting sono solo alcune delle innovazioni che contribuiranno a raggiungere l&#39;azzeramento delle emissioni di CO2.  Toyota, sei Suv elettrici e batterie a stato solido  Nonostante gli scetticismi, i veicoli a zero emissioni occupano un posto di assoluto rilievo nei piani dell&#39;azienda. Previsti, entro il 2026, 15 diversi modelli full electric, compresi i mezzi della gamma commerciale Professional. Tra i 15 veicoli, ben sei (compreso il gi&agrave; noto bZ4X) saranno Suv e crossover. Accanto ai concept Sport Crossover ed FT-3e, gi&agrave; svelati ai saloni di Shanghai e Tokyo, la Casa ha presentato in anteprima mondiale il prototipo Urban Suv. La vettura compatta a ruote alte (4,30 metri di lunghezza) anticipa il modello di serie in uscita nel 2024: sar&agrave; dotato di trazione anteriore o integrale e potr&agrave; contare su due tagli di batteria a scelta, a seconda delle esigenze di autonomia.    Il concpet Toyota Urban Suv, modello di accesso alla gamma 100% elettrica in arrivo il prossimo anno  A proposito di accumulatori, altro aspetto fondamentale per il Gruppo, &egrave; previsto il lancio di quattro diverse tipologie entro il 2028, comprese quelle con tecnologia a stato solido. Si partir&agrave; nel 2026,con una batteria convenzionale&nbsp;ad alte prestazioni (in grado di offrire il 100% in pi&ugrave; della percorrenza rispetto a bZ4X), seguita da una versione accessibile LFP (litio-ferro-fosfato) intorno al 2027 e, nel 2028, da una bipolare high performance con catodo ad alto contenuto di nickel. La quarta proposta, quella a stato solido, promette di rivoluzionare il concetto di auto elettrica con autonomie (teoriche) vicine ai 1000 km e ricariche ultrarapide. Tutte soluzioni che, inoltre, consentiranno di ridurre i costi di produzione.  &quot;Elettrici&quot; anche Gazoo Racing e la gamma Professional    A conferma della volont&agrave; di proseguire - parallelamente ai sistemi ibridi, e-fuel e H2&nbsp;- con il full electric, la divisione motorsport di Toyota, Gazoo Racing, ha anticipato una futura coup&eacute; sportiva. Il prototipo FT-Se, mostrato in prima europea, incarna appieno lo spirito &quot;waku doki&quot; comune a tutti i veicoli griffati GR. Ma non solo: con il lancio di Proace Max, primo grande van Toyota sviluppato - come i &quot;fratelli minori&quot; Proace e Proace City - in collaborazione con Stellantis, l&#39;elettrificazione abbraccia anche la gamma commerciale Professional. Questa, comunque, continuer&agrave; a proporre powertrain ibridi (anche mild, come testimoniato dal nuovo Hilux con sistema a 48 Volt). Tutto parte della strategia &quot;multipath&quot;, che comprende, come anticipato, anche l&#39;utilizzo dell&#39;idrogeno.&nbsp;    Toyota e idrogeno: si punta alle fuel cell    Nel 2014 Toyota Mirai fu la prima vettura di serie a utilizzare la tecnologia fuel cell a idrogeno. Si tratta di un sistema a propulsione elettrica che sfrutta, per&ograve;, la reazione chimica tra idrogeno e ossigeno per la produzione di energia: ci&ograve; permette di bypassare le tradizionali tempistiche di ricarica (un pieno di H2 non supera i 3 minuti, per oltre 500 km di autonomia), con emissioni composte di solo vapore acqueo (H2O). Il colosso giapponese, vero pioniere, continua nello sviluppo con ingenti investimenti in Europa (a breve, l&#39;apertura del maxi hub dedicato Hydrogen Factory Europe) e l&#39;obiettivo di estrarre l&#39;elemento da fonti rinnovabili. Dopo il sistema di seconda generazione - utilizzato sul prototipo di Hilux e su veicoli per il trasporto pesante, che abbiamo potuto &quot;toccare con mano&quot; all&#39;evento - la Casa si prepara al lancio delle celle a combustibile di terza generazione. Basate su una piattaforma scalabile, queste garantiranno percorrenze aumentate e l&#39;eliminazione del vincolo legato alla forma dei serbatoi di stoccaggio (fino ad ora cilindrici). Ma non solo: Toyota sta proseguendo anche nello sviluppo di motori alimentati direttamente a idrogeno: ne &egrave; un esempio la vettura da corsa GR H2 progettata per la partecipazione al WEC.    Futuro Lexus: full electric, Gigacasting e sistema operativo proprietario Arene    Lexus LF-ZC, il concept che anticipa il nuovo corso (full electric) del brand di lusso  Non poteva mancare Lexus, marchio di lusso del Gruppo, che abbandoner&agrave; completamente i motori a combustione entro il 2035 (addirittura, ma solo se le condizioni di mercato lo consentiranno, gi&agrave; dal 2030 in Europa). Con la presentazione di due prototipi, il Suv LF-ZL e LF-ZC, in mostra al Kenshiki Forum 2023, Lexus ci d&agrave; un corposo assaggio delle - potenzialmente rivoluzionarie - soluzioni future. Oltre a trazione integrale elettrica Direct-4, sterzo a cloche &quot;by wire&quot; (senza collegamenti meccanici con le ruote anteriori) e batterie ad elevata capacit&agrave;, spicca la nuova architettura modulare (condivisa anche con il gi&agrave; citato concept Toyota FT-3e), realizzata con l&#39;ausilio del Gigacasting. Tale metodo di pressofusione dell&rsquo;alluminio (attualmente utilizzato da Tesla su Model Y) consente di realizzare componenti in un unico pezzo, contro i circa 175 componenti mediamente necessari per le Lexus attuali. Nello specifico le parti anteriore e posteriore della piattaforma.&nbsp; Ne derivano enormi vantaggi in termini di velocit&agrave; dei processi produttivi (circa 2 minuti per parte), leggerezza, rigidit&agrave; e libert&agrave; espressiva per i designer. L&#39;introduzione dell&#39;Arene Operative System, sistema operativo sviluppato &quot;in house&quot;, garantir&agrave; poi un&#39;esperienza superiore grazie all&#39;Intelligenza Artificiale, con la gestione di tutte le funzioni della vettura (powertrain incluso).&nbsp;    Toyota &quot;Mobility for All&quot;, mobilit&agrave; sostenibile e inclusiva    Concludiamo con un altro aspetto estremamente importante per Toyota. Si tratta dell&#39;approccio &quot;Mobility for All&quot;, che si concretizzer&agrave; in occasione delle Olimpiadi di Parigi 2024. Il costruttore, partner di Comitato Olimpico e Paralimpico, non mette in secondo piano la grande fetta di popolazione affetta da disabilit&agrave; (circa un miliardo di personestimate in tutto il mondo) offrendo soluzioni di mobilit&agrave; elettrica accessibile. Sono un esempio i 250 micro-veicoli a batteria&nbsp;dotati di rilevamento ostacoli, oltre 150 e-puller per sedie a rotelle, circa 250 nuovi APM (Accessible People Mover) e 150 Proace Verso 100% elettrici con accesso per carrozzine. 

Approccio &ldquo;multipercorso&rdquo; per il costruttore giapponese: sistemi ibridi, elettrici (con numerosi nuovi modelli e batterie evolute) e a idrogeno

Kenshiki Forum 2023, il futuro di Toyota avr&agrave; pi&ugrave; strade

        Tra le soluzioni fornite da BMW per un futuro a impatto zero c&rsquo;&egrave; la iX5 Hydrogen, che per il momento non prevede una produzione in serie. &Egrave; stata infatti realizzata in circa 100 unit&agrave; e a testarla ci stanno pensando le forze dell&rsquo;ordine francesi, in particolare la prefettura di Polizia di Parigi e la Gendarmeria del trasporto aereo dell'aeroporto di Parigi Orly che utilizzeranno per un mese due degli esemplari del programma di test destinati a confermare la validit&agrave; del sistema propulsivo con fuel cell alimentate a idrogeno.  I vantaggi e i possibili utilizzi I test servono a capire se una vettura come iX5 Hydrogen, in condizioni reali, possa effettivamente rappresentare una soluzione in grado di soddisfare le esigenze delle forze dell'ordine nelle loro missioni quotidiane, a volte anche estreme. Di base, gi&agrave; sappiamo che grazie al sistema fuel cell, la vettura pu&ograve; contare su rifornimenti molto rapidi. &ldquo;La neutralit&agrave; tecnologica deve incoraggiare la transizione verso modalit&agrave; di viaggio pi&ugrave; rispettose dell'ambiente - ha dichiarato riferendosi a questo accordo Vincent Salimon, presidente di BMW Group France - che si tratti di singoli individui o di istituzioni che supportiamo da tempo, il nostro obiettivo &egrave; lavorare per facilitare la transizione verso una mobilit&agrave; pi&ugrave; sostenibile&rdquo;. &ldquo;Come produttore, abbiamo anche un ruolo da svolgere nel guidare il cambiamento e consentire al Ministero degli interni e dei territori d'oltremare di conoscere e provare in anteprima le nostre innovazioni nel campo della mobilit&agrave; elettrica&rdquo; ma anche per le fonti di energia alternative come l&rsquo;idrogeno e quindi la iX5. Per quanto riguarda l&rsquo;effettivo utilizzo da parte delle forze dell&rsquo;ordine a intervenire &egrave; Edmond Lanoire, vicedirettore responsabile delle attrezzature e della logistica della direzione innovazione, logistica e tecnologie presso la Prefettura di Polizia di Parigi, riflettendo su come sia &ldquo;necessario che si sviluppino sul territorio francese stazioni di idrogeno, in particolare quelle a 700 bar di pressione in modo da poter raggiungere la migliore autonomia&rdquo;. BMW iX5 Hydrogen, al via i test nel deserto       

La &ldquo;vettura laboratorio&rdquo; tedesca verr&agrave; provata per un mese dalla Polizia e dalla Gendarmeria del trasporto aereo di Parigi

BMW iX5 Hydrogen, al via i test delle forze dell’ordine francesi

        Honda si conferma all&rsquo;avanguardia nella ricerca e nello sviluppo della tecnologia delle celle a combustibile, dimostrando un impegno costante verso soluzioni innovative e sostenibili. La casa automobilistica giapponese, con una visione chiara di contribuire alla neutralit&agrave; carbonica globale entro il 2050, ha presentato con orgoglio il suo prototipo di nuova generazione di celle a combustibile - denominato Honda e:Fuel Cell - durante la Hydrogen Week di Bruxelles. Versatile e predisposto per molteplici utilizzi Nonostante la mancanza di dettagli tecnici approfonditi, Honda assicura che il prototipo &egrave; stato attentamente progettato per garantire una durata eccezionale e una versatilit&agrave; senza precedenti in una vasta gamma di applicazioni. Questo include veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), veicoli commerciali, macchine edili e sistemi di generazione di energia stazionaria. La collaborazione attiva di Honda con numerose aziende coinvolte nello sviluppo di specifiche applicazioni rappresenta un passo significativo. La casa automobilistica sta fornendo supporto cruciale nella fase di allestimento e integrazione dei sistemi di celle a combustibile nei programmi di sviluppo, anticipando l&rsquo;inizio della vendita commerciale dei suoi rivoluzionari sistemi entro il 2025. e:FuelCell Honda, ambiti di applicazione La strategia di Honda per l&rsquo;utilizzo delle celle a combustibile si concentra su quattro ambiti principali: veicoli elettrici a celle a combustibile e veicoli commerciali pesanti, generazione di energia stazionaria, macchine edili e l&rsquo;innovazione continua nel campo delle celle a combustibile. Nel settore automobilistico, l&rsquo;azienda mira a introdurre sul mercato il nuovo modello CR-V FCEV in Nord America e Giappone entro il 2024, consolidando ulteriormente la sua presenza nel mercato dei veicoli a celle a combustibile. Parallelamente, Honda investe nello sviluppo di soluzioni a celle a combustibile destinate ai veicoli commerciali pesanti, anticipando un futuro di trasporti pi&ugrave; ecologici. La collaborazione strategica con Isuzu Motors testimonia il forte impegno di Honda nello sviluppo di veicoli pesanti alimentati a celle a combustibile di nuova generazione. I primi test su strada di questo entusiasmante progetto sono attesi entro la fine del mese di marzo 2024, con il lancio ufficiale del modello di serie previsto per il 2027. &nbsp; Oltre al settore automobilistico, Honda si propone di applicare la sua tecnologia all&rsquo;avanguardia anche nel settore della generazione di energia stazionaria. L&rsquo;obiettivo &egrave; offrire una fonte di energia pulita e silenziosa, aprendo nuove possibilit&agrave; nell&rsquo;ambito della sostenibilit&agrave; energetica. La collaborazione con il settore delle costruzioni, infine, rappresenta un&rsquo;altra pietra miliare, con l&rsquo;obiettivo di sviluppare macchine edili a zero emissioni, tra cui escavatori, per ridurre l&rsquo;impatto ambientale delle attivit&agrave; di costruzione. Nuovo impianto di produzione green in Germania  Proiettando lo sguardo verso il futuro, Honda sottolinea il suo impegno in Europa con la creazione di un impianto di produzione di idrogeno &ldquo;verde&rdquo; presso la sede di Offenbach, in Germania. Questo impianto, alimentato da energia solare in eccesso proveniente da impianti fotovoltaici, rappresenta un passo avanti nella gestione sostenibile dell&rsquo;energia, contribuendo alla visione complessiva di Honda per un futuro pi&ugrave; pulito e sostenibile.&nbsp;       

Nuovo sistema a celle di combustibile destinato al trasporto privato e pesante, oltre al nuovo impianto di produzione di idrogeno verde in Germania

Honda Fuel Cell, nuovo brevetto per l’idrogeno a Bruxelles

        Negli ultimi anni l'industria automobilistica ha assistito a un cambiamento radicale. Mentre i veicoli elettrici sono emersi come l'alternativa preferita alle auto tradizionali a carburante, i produttori sono alla continua ricerca di piattaforme innovative che promettano prestazioni eccezionali. Uno dei principali protagonisti di questo settore &egrave; WAE Technologies, precedentemente nota come Williams Advanced Engineering. L&rsquo;azienda ha lanciato &ndash; soltanto un anno dopo la presentazione della piattaforma totalmente elettrica EVR &ndash; una rivoluzionaria architettura a idrogeno dedicata a vetture ad altissime prestazioni. WAE Technologies EVRh, rivoluzione a idrogeno  L&rsquo;innovativa piattaforma EVRh rappresenta un'alternativa a celle a combustibile a idrogeno pensata per il lancio di supercar &ldquo;sostenibili&rdquo;. La differenza fondamentale tra la EVR e la EVRh &egrave; la fonte di alimentazione. L'EVRh sostituisce la considerevole batteria da 85 kWh, comunemente presente nelle auto elettriche, con un sistema avanzato di celle a combustibile a idrogeno. Questo sistema funziona sfruttando la reazione chimica tra idrogeno e ossigeno, producendo l'elettricit&agrave; che spinge il veicolo. Immagazzinando l'energia in un pacco batterie FCEV raffreddato a liquido, il powertrain eroga ben 748 cv (550 kW) direttamente alle ruote, per accelerazioni impressionanti (lo 0-100 km/h &egrave; bruciato in 2,5 secondi). Per comodit&agrave; e per ottimizzare la dinamica del veicolo, sia il serbatoio del carburante che il sistema di batterie sono strategicamente situati al centro dell'auto, garantendo un eccellente bilanciamento dei pesi. L&rsquo;ottimizzazione del sistema, inoltre, consente un'autonomia di circa 600 km: ci&ograve; &egrave; dovuto anche alla massa ridotta (i veicoli dovrebbero pesare circa 1,9 tonnellate totali) grazie all&rsquo;adozione di una leggera struttura composita. Architettura flessibile  Per quanto riguarda le configurazioni di trasmissione, la piattaforma EVRh pu&ograve; ospitare in modo flessibile sia la trazione integrale (AWD) che quella trazione posteriore (RWD). La struttura vasca centrale, poi, consente di avere diverse configurazioni di vettura, come hardtop e targa. Inoltre, indipendentemente dal tipo di tetto scelto, l&rsquo;architettura &egrave; progettata per sfruttare l'aerodinamica attiva, una caratteristica fondamentale per le prestazioni di una supercar. Per questo, la EVRh &egrave; stata sviluppata sia per auto stradali che per uso su circuito.       

L'architettura EVRh, a fuell cell a idrogeno, consente la produzione di supercar "green" dalle prestazioni impressionanti: 0-100 km/h in 2,5 secondi

WAE Technologies, nuova piattaforma per supercar a idrogeno

L'innovativo veicolo sarà presentato al Goodwood Festival of Speed dal 13 al 16 luglio. Alimentazione a idrogeno e fuel cell, con batterie posteriori removibili per rapida estensione dell'autonomia (oltre 800 km)

NamX e Pininfarina HUV, le foto del Suv a idrogeno e fuel cell

        &Egrave;&nbsp;partita la produzione in piccola serie di BMW iX5 Hydrogen, versione elettrica alimentata da celle a combustibile a idrogeno del Suv. Idrogeno per i test Una realizzazione votata alla sperimentazione: gli esemplari assemblati a Monaco di Baviera sono destinati a essere vetture dimostrative e alle prove tecniche. Non andranno sul mercato.  Potenza da 374 cavalli La iX5 Hydrogen monta delle celle a combustibile nella parte anteriore. L&rsquo;idrogeno necessario alla produzione di energia elettrica viene prelevato da due serbatoi, uno posizionato nel tunnel della trasmissione e l&rsquo;altro sotto il sedile posteriore. L&rsquo;energia viene dunque convogliata a un motore elettrico che muove le ruote posteriori. L&rsquo;elettricit&agrave; generata non alimenta solo il motore, ma va a caricare anche una piccola batteria utile nei casi di carico elevato. Il sistema&nbsp; alimenta&nbsp; il motore elettrico eDrive di quinta generazione che eroga 374 cavalli.  Frank Weber, capo ricerca e sviluppo BMW ha dichiarato che iX5 Hydrogen &ldquo;ci permetter&agrave; di acquisire nuove e preziose informazioni, consentendoci di presentare ai clienti una gamma di prodotti interessante una volta che l&rsquo;economia dell&rsquo;idrogeno diventer&agrave; una realt&agrave; diffusa&rdquo;. La Casa non ha comunicato il numero di esemplari che saranno prodotti. Potrebbe interessarti: BMW 3.0 CSL, la storia torna attuale e celebra 50 anni BMW M&nbsp;       

Una piccola serie per una alimentazione che sta tornando nei programmi di ricerca di molte Case auto. Se son rose...

BMW iX5 Hydrogen, parte la produzione a Monaco

        Il futuro vedr&agrave; una sempre maggiore diffusione dei propulsori elettrici alimentati a idrogeno, che in pochi anni vedranno scendere nettamente i loro costi e aumentare sempre di pi&ugrave; l'affidabilit&agrave;. &Egrave; questa la visione di Hyundai, che sta investendo fortemente sulle fuel cell ormai da anni. Un carburante, l'idrogeno, che secondo il Costruttore coreano potr&agrave; essere utilizzato efficientemente non solo dalle automobili, ma anche da mezzi pesanti, autobus, navi e perfino droni. Abbinando questo tipo di alimentazione anche alla tecnologia della guida autonoma. L'obiettivo di Hyundai &egrave; quello di fare la propria parte nella lotta ai cambiamenti climatici, e diventare leader nel mercato dei veicoli a idrogeno entro il 2028. Robotaxi Ioniq 5, ecco la guida autonoma di Motional e Hyundai  Futuro a idrogeno Per diversi anni, molti Costruttori hanno investito sull'idrogeno, prima utilizzato come carburante nei motori endotermici, poi come fonte di energia per i propulsori elettrici. Molti di loro, per&ograve;, hanno poi preferito puntare sull'elettrico tradizionale, accantonando le fuel cell. Hyundai, in questo scenario, ha deciso di investire parallelamente su entrambe le tecnologie, lanciando una gamma di full electric (capitanata dalla nuova Ioniq 5) e proseguendo lo sviluppo delle vetture a idrogeno. Il percorso di Hyundai con questo tipo di carburante &egrave; cominciato nel 1998, quando ancora la tecnologia legata all'idrogeno era pionieristica e il suo uso si limitava all'ambito aerospaziale. Ragion per cui i costi delle componenti erano elevatissimi. Tuttavia, con il passare del tempo e con gli affinamenti della tecnologia, le cifre necessarie a sviluppare e produrre auto a idrogeno sono calate drasticamente: dal 2003 al 2021, spiega Hyundai, il costo si &egrave; ridotto del 98%. E ulteriori miglioramenti ci saranno quando le vetture fuel cell verranno prodotte in massa. Quello economico non &egrave; l'unico ambito in cui i motori a idrogeno sono migliorati nettamente negli ultimi due decenni. Sempre secondo i dati di Hyundai, nel 2004 la durabilit&agrave; di un propulsore con questa alimentazione era di appena 30mila km. Nel 2018 erano gi&agrave; 160mila, mentre la nuova generazione &egrave; progettata per percorrere fino a 500mila km senza incorrere in problemi. Infine, passi in avanti importanti sono stati fatti per quanto riguarda l'ingombro dei motori, sempre pi&ugrave; compatti oltre che efficienti e affidabili. Genesis GV60: il nuovo crossover elettrico di lusso si svela I vantaggi delle fuel cell Ma quali saranno gli usi dell'idrogeno secondo Hyundai nei prossimi anni? La Casa coreana &egrave; convinta che questo tipo di alimentazione potr&agrave; essere utilizzata per qualsiasi ambito. A partire dalla mobilit&agrave; privata su gomma (quindi le automobili, come la Nexo), ma anche mezzi pesanti per il trasporto delle merci e delle persone (come i mezzi pubblici), mezzi per il trasporto navale e aereo. Utile, da questo punto di vista, la modularit&agrave; dei motori: previsti in due versioni da 100 e 200 kW, pi&ugrave; unit&agrave; potranno lavorare in sincronia per muovere tir e autotreni, ma anche navi, con potenze fino a 1 mW. La Casa coreana ha poi menzionato i vantaggi della mobilit&agrave; a idrogeno: oltre alla crescente affidabilit&agrave; e ai costi sempre minori, i mezzi fuel cell garantiscono emissioni zero, grande autonomia e un rifornimento estremamente rapido. Inoltre l'idrogeno, a differenza dell'elettricit&agrave;, pu&ograve; essere facilmente immagazzinato, e in questo modo si possono sfruttare le eccedenze nella produzione energetica (per esempio quelle create da fonti rinnovabili che non hanno una resa lineare). Saehoon Kim, responsabile di Hyundai per il settore fuel cell, ha spiegato con una metafora questo aspetto: l'elettricit&agrave; &egrave; come il latte, l'idrogeno &egrave; invece come il formaggio, proprio perch&eacute; pu&ograve; essere conservato a lungo. Salone di Monaco, i servizi per la mobilit&agrave; al centro dell'IAA 2021 Le Hyundai di domani Concretamente, Hyundai ha presentato dei mezzi alimentati a idrogeno sotto forma di prototipo, per anticipare quella che sar&agrave; la mobilit&agrave; di domani. Con veicoli non solo efficienti e affidabili, ma anche molto sportivi. Forte di una crescente esperienza nel mondo del motorsport a zero emissioni (a partire dalla partecipazione al campionato ETCR) e della collaborazione con il Costruttore croato di hypercar elettriche Rimac, Hyundai ha dato vita a una vettura ad alte prestazioni denominata Vision FK. Una berlina a celle di combustibile ibrida plug-in, con 600 km di autonomia, trazione posteriore, 671 cavalli e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi. Se da una parte c'&egrave; il piacere (di guida), dall'altra c'&egrave; il dovere. Cos&igrave; Hyundai ha anche sviluppato un veicolo polivalente, sempre alimentato a idrogeno ma stavolta dotato di guida autonoma. L'e-bogie, questo il suo nome, appare come una piccola vettura, prima per&ograve; della parte superiore, che risulta piatta a partire dalla linea di cintura. Si tratta di un mezzo pensato per affrontare qualsiasi tipo di lavoro: come trasporto merci (anche grandi container, con due veicoli che cooperano), ma pure mezzo di assistenza e soccorso, per esempio al servizio dei vigili del fuoco. Hyundai Ioniq 5, il crossover che porta nel futuro       

Hyundai ha svelato i propri progetti rigiardanti la mobilit&agrave; a idrogeno, di cui la Casa punta a diventare leader nei prossimi anni

Hyundai, il futuro della mobilità è a idrogeno

        Le proporzioni sono della grande berlina, ora pi&ugrave; gradevole nell&rsquo;aspetto e con l&rsquo;architettura delle grandi di casa Toyota-Lexus. Alla seconda generazione di Toyota Mirai serviva per&ograve; prodursi in altro, giacch&eacute; elettrica da fuel cell a idrogeno&nbsp;non si poteva lasciare intatto lo schema portato sul mercato nel 2014. Cos&igrave;, miglioramenti su tutti i fronti, dalla pila della fuel cell ai serbatoi di idrogeno, dal convertitore a corrente continua al pacco batterie. Cerchi un'auto usata? Sfoglia il listino di Auto Le direttrici seguite sono state del contenimento degli ingombri e del peso, ogni componente vanta riduzioni della massa nell&rsquo;ordine del 50%, per un incremento di potenza del 12%, esaminando le parti che compongono il sistema fuel cell Toyota. Pi&ugrave; idrogeno e maggiore autonomia  La novit&agrave; principale &egrave; l&rsquo;adozione di un terzo serbatoio di idrogeno, per complessivi 5,6 kg contro i 4,6 kg immagazzinati dal sistema della prima Mirai. Vuol dire poter fare pi&ugrave; strada, un incremento del 30% nell&rsquo;autonomia di marcia, dichiarata in circa 650 km. Idrogeno, vettore energetico trasformato in energia elettrica dalla pila a combustibile, ottimizzata nei materiali delle membrane dalle quali scaturisce la produzione di elettroni, ad alimentare una batteria adesso agli ioni di litio anzich&eacute; nichel-metallo-idruro, composizione chimica accompagnata da una riduzione di peso pari a 2,3 kg, per 44,6 kg e una potenza erogata di 31,5 kW per 10 secondi contro i 25,5 kW della precedente generazione.  Il sistema nel suo insieme vede la nuova Toyota Mirai sviluppare 174 cavalli contro i 155 della prima serie, soprattutto per&ograve; registra la pila a combustibile dalla maggior potenza specifica per densit&agrave;, con un valore di 5,4 kW/l, e in grado di avviare l&rsquo;auto anche a temperature ambientali di -30&deg; C. Dimensioni da grande&nbsp; Dall&rsquo;architettura Toyota GA-L derivano nuove possibilit&agrave; di installazione, con il serbatoio longitudinale avanzato, la pila della fuel cell nel vano motore mentre sopra l&rsquo;asse posteriore, tra sedili e bagagliaio, &egrave; installato il motore elettrico con la batteria.  Nell&rsquo;insieme, l&rsquo;equilibrio delle masse &ndash; valore complessivo non ancora dichiarato da Toyota &ndash; vale il 50:50, accompagnato dalla riduzione del baricentro, merito dell&rsquo;installazione pi&ugrave; bassa delle tre bombole di idrogeno come dell&rsquo;altezza complessiva della berlina, ben 6,5 centimetri in meno, per 1,47 metri di valore assoluto. Molto pi&ugrave; spazio anche a bordo, dal passo di 2,92 metri (+14 cm) e la maggiore larghezza di 7,5 cm, su ingombri in lunghezza che dicono 4,97 metri. Volumi da decuplicare Con la nuova Mirai, Toyota punta a moltiplicare le vendite in tutto il mondo, arrivando a volumi 10 volte superiori la prima generazione e con prezzi che saranno inferiori del 20%. Resta il punto di una rete di rifornimento in molti Paesi tutta da potenziale, dove non completamente da strutturare, con l&rsquo;Europa tra le aree che necessitano di un sostanziale potenziamento dell&rsquo;infrastruttura, da portare avanti con progetti dedicati per la produzione dell&rsquo;idrogeno in modo completamente green e direttamente presso le stazioni di rifornimento, con l&rsquo;utilizzo di energia verde. Sfoglia il listino Toyota: tutti i modelli sul mercato Quanto agli scenari di una futura diffusione dell&rsquo;elettrico a idrogeno, &egrave; soprattutto dai grandi mezzi pesanti, dal trasporto pubblico e con un&rsquo;attenzione alle auto di grandi dimensioni che pu&ograve; svilupparsi il potenziale alternativo all&rsquo;elettrico a batteria, del quale i veicoli a fuel cell superano diversi limiti.       

Sar&agrave; meno costosa del 20%, far&agrave; pi&ugrave; strada e con un design pi&ugrave; gradevole. Nuova Toyota Mirai sviluppa ogni elemento della fuel cell, dai serbatoi al compattamento degli ingombri

Nuova Toyota Mirai arriva in Europa e rivela la scheda tecnica

        Quale soluzione per abbattere le emissioni di Co2 dal trasporto su gomma dei mezzi pesanti? Le formule di motori bifuel a metano sono realt&agrave;, in prospettiva &egrave; la frontiera tecnologica dell&rsquo;elettrico a fuel cell di idrogeno alla quale guardano i costruttori. Cerchi un'auto usata? Sfoglia il listino di Auto La divisione Trucks di Daimler e Volvo Group hanno sottoscritto un accordo non vincolante per la nascita di una joint venture a partecipazione 50:50, che dovr&agrave; portare allo sviluppo, produzione e commercializzazione di fuel cell per mezzi pesanti elettrici a idrogeno. L&rsquo;obiettivo &egrave; ambizioso, pu&ograve; divenire realt&agrave; nella seconda met&agrave; del decennio e viene considerato un passaggio cruciale per realizzare i piani di un&rsquo;Europa 2050 &ldquo;carbon neutral&rdquo;, con un trasporto su gomma a impatto neutrale per Co2 prodotta. Idrogeno, non solo prodotto il nodo L&rsquo;esame dello scenario richiede, in realt&agrave;, altri due fattori da prendere in considerazione. La creazione di una rete capillare di rifornimento e, ancor pi&ugrave;, lo sviluppo di una produzione di idrogeno che sia essa stessa green (dal fotovoltaico, ad esempio), che non debba fare ricorso ad altri combustibili. Daimler Trucks far&agrave; convergere nella joint venture le risorse di Mercedes-Benz Fuel Cell, realt&agrave; da 20 anni al lavoro sull&rsquo;idrogeno, apporter&agrave; le strutture di Nabern in Germania, sede delle operazioni, mentre la produzione verr&agrave; localizzata in Germania e in Canada. Volvo Group rilever&agrave; il 50% della nuova entit&agrave;, del tutto indipendente dai rispettivi gruppi, per 600 milioni di euro conferiti cash. Sfoglia il listino delle auto nuove: tutti i modelli sul mercato L&rsquo;impegno dei costruttori sull&rsquo;idrogeno procede da anni, per affinamenti tecnologici che interessano soprattutto l&rsquo;efficienza delle celle che compongono la pila a combustibile, dove il vettore energetico idrogeno consente la creazione di energia elettrica destinata ad alimentare i motori. Fuel cell l'unica via? Nel settore dei mezzi pesanti impiegati su lunghe distanze, la via dell&rsquo;elettrico a idrogeno &egrave; l&rsquo;unica possibile per immaginare una logistica e un trasporto merci a emissioni zero di Co2; il vantaggio lampante &egrave; nella possibilit&agrave; di rifornirsi di idrogeno in pochi minuti (per un&rsquo;auto elettrica a fuel cell sono sufficienti meno di 5 minuti), con i conseguenti benefici sull'autonomia di marcia e le percorrenze. L'accordo definitivo tra i due gruppi verr&agrave; stilato nel corso del terzo trimestre per giungere a un closing entro fine anno. BMW presenta le caratteristiche dell'elettrico a idrogeno       

L'elettrico alimentato da fuel cell &egrave; la frontiera alla quale puntare per mezzi pesanti, camion e autobus, a zero emissioni di Co2. Entro fine anno verr&agrave; definito l'accordo tra Daimler Truck e Volvo Group

Daimler Truck e Volvo uniscono le forze sull'idrogeno

Energia prodotta dalla combinazione dell&rsquo;idrogeno con l&rsquo;ossigeno prelevato attorno a noi, questo &egrave; il principio alla base della propulsione&nbsp;fuel&nbsp;cell, o a celle combustibile. Come dimostrano i dati forniti dalla Toyota, che dal 2014 produce la Mirai, auto FCHV (fuel&nbsp;cell&nbsp;hybrid&nbsp;vehicle), la diffusione di questa tecnologia &egrave; relativa: ci sono 8500 Mirai nel mondo, 450 in Europa.&nbsp;&nbsp;  Auto elettriche: vendite scarse ma futuro in crescita  Il sistema &ldquo;Fuel&nbsp;Cell&rdquo;: come funziona&nbsp;  Iniziamo col dire che il sistema &ldquo;fuel&nbsp;cell&rdquo; genera energia elettrica dalla combinazione tra l&rsquo;idrogeno, che viene immagazzinato a bordo del veicolo in bombole ad alta pressione, e l&rsquo;ossigeno, prelevato dall&rsquo;ambiente, attorno al veicolo. Il tutto senza che abbia luogo alcun processo di combustione. L&rsquo;energia elettrica cos&igrave; ottenuta viene accumulata in un pacco batterie agli ioni di litio. Questo serbatoio di elettricit&agrave; &egrave; dunque il &ldquo;serbatoio&rdquo; al quale attinger&agrave; il motore elettrico per procurarsi l&rsquo;energia necessaria per il suo funzionamento.&nbsp;&nbsp;  Ecobonus auto elettriche e ibride: proroga fino al 20 novembre  La diffusione e lo sbarco in Italia&nbsp;  Qualsiasi mezzo si sa che per prendere piede ha bisogno della rete di distribuzione del carburante. Cos&igrave; la Mirai ha iniziato a diffondersi in Giappone, dove i punti di rifornimento di idrogeno non sono rari. Un discorso simile vale per la California, un mondo a parte negli USA sotto il profilo della tutela ambientale. E un po&rsquo; la Mirai riesce a trovare la sua...linfa vitale anche nel nord Europa. Va aggiunto che la Cina ha un programma di diffusione dell&rsquo;idrogeno con 100 stazioni di rifornimento attive entro il 2020. Nel nostro Paese &egrave; attualmente in servizio una sola stazione per il rifornimento di idrogeno, a Bolzano. Il recente accordo firmato da Eni e Toyota Italia prevede un piano di collaborazione per accelerare la diffusione dell&rsquo;idrogeno anche in Italia; in particolare, verr&agrave; a breve avviata la costruzione di una stazione di rifornimento a San Donato Milanese, come pure &egrave; prevista la creazione di stazioni lungo la A22, l&rsquo;autostrada del Brennero. La Toyota per parte sua metter&agrave; in strada una flotta di 10 Mirai. Ci&ograve; anche perch&eacute; l&rsquo;auto a idrogeno non &egrave; ancora una scelta propriamente a portata delle tasche di un utente normale: si parte da circa 78.000 euro. &nbsp;  &ldquo;Fuel&nbsp;Cell&rdquo;, i costi d&rsquo;esercizio&nbsp;  Ma quanto si spende ad andare a idrogeno? Un kg di idrogeno nei Paesi EU ha un prezzo di 10 euro al kg e permette una percorrenza di circa 100 km, dunque un costo carburante di 0,10 euro/km. Con un pieno la Mirai percorre circa 500 km. E le prestazioni? L&rsquo;accelerazione da 0 a 100 km/h della Mirai da 153 cv avviene in 9&rdquo;. Chiudiamo con una curiosit&agrave;: il nome Mirai, in giapponese, significa futuro; speriamo che questo futuro, di mobilit&agrave; sostenibile, non sia poi cos&igrave; lontano.&nbsp; 

Come dimostrano i dati forniti dalla Toyota Mirai, le auto&nbsp;Fuel&nbsp;Cell producono energia emettendo solo un po&rsquo; di vapore acqueo. Zero emissioni&nbsp;

Fuel Cell, il futuro sulle strade d&rsquo;Italia &egrave; a idrogeno

Nella terra dei motori nascer&agrave; la prima&nbsp;grande rete italiana di rifornimento di idrogeno per auto alimentate con celle a combustibile (fuel cell)?   La valle dell&rsquo;idrogeno accanto alla Motor Valley non &egrave; una boutade. Il presidente della Provincia di Modena, Gian Domenico Tomei, si &egrave; recato a Bruxelles per partecipare a un progetto, che coinvolge &ograve;a regione spagnola dell&rsquo;Aragona, quella francese dell&rsquo;Alvernia-Rodano-Alpi, che dovrebbe portare nell&rsquo;Emilia un comparto industriale per la mobilit&agrave; a idrogeno. Un passo importante per la tradizione energetica.   Tomei ha dichiarato: &ldquo;Come amministratori abbiamo il dovere di porci il tema della sostenibilit&agrave; ambientale ed energetica dei nostri territori, in una fase storica in cui inquinamento e cambiamenti climatici diventano emergenza. L&rsquo;opportunit&agrave; di questo progetto, nato grazie al coinvolgimento del Comune di Spilamberto, &egrave; di far nascere una vera &lsquo;valle dell&rsquo;idrogeno&rsquo; nella nostra provincia. Basti pensare che Autobrennero, di cui siamo soci, ha intenzione di realizzare qui una stazione di rifornimento pubblica di idrogeno&rdquo;.  Ribabendo il concetto. &ldquo;La nostra provincia pu&ograve; ricoprire un ruolo strategico in questo piano di sviluppo. Ed essere il baricentro di un vero e proprio distretto regionale dell&rsquo;idrogeno. Per di pi&ugrave; in una delle zone a maggior incidenza ambientale. Lo scopo &egrave; quello di arrivare ad un masterplan che concretizzi in regione un &lsquo;sistema idrogeno&rsquo;. Che migliori gli aspetti ambientali, crei nuovi posti di lavoro. Consolidi sul territorio una nuova conoscenza tecnica e gestionale. E una nuova coscienza pubblica&rdquo;. E&rsquo; ancora tutto sulla carta: le intenzioni paiono molto serie. 

La provincia di Modena si candida come primo sito italiano con una rete distributiva all&rsquo;altezza

Auto a idrogeno, Motor Valley la culla italiana?

Seconda generazione di vetture a idrogeno per Hyundai. Nexo rappresenta il futuro e il presente dell&rsquo;alimentazione a celle combustibile. Realizzata su di una piattaforma dedicata, adotta tutta una serie di soluzioni stilistiche orientate all&rsquo;efficienza aerodinamica. Una vantaggio assicurato anche dalla presenza di motore elettrico e serbatoi di idrogeno, che operano in un contesto decisamente differente rispetto a quello delle vetture di stampo tradizionale. Le maniglie sono inserite perfettamente nella &ldquo;cornice&rdquo; della carrozzeria e fuoriescono mediante un meccanismo automatico (disattivabile dagli occupanti di bordo).    Segnali di un progetto studiato sin nei minimi particolari, che palesa la propria propensione al green anche nella scelta dei materiali. Hyundai Nexo infatti adopera per tutte le superfici esterne dei bio-materiali certificati dall&rsquo;organizzazione indipendente UL (Underwriters Laboratories). Una filosofia progettuale condivisa anche con gli interni, dato che i rivestimenti dei sedili sono realizzati in eco-pelle. Rimanendo a bordo, si scopre la naturale propensione del Costruttore coreano verso l&rsquo;Hi-Tech.  Un&rsquo;eccessiva presenza di tasti e bottoni caratterizza la consolle centrale, letteralmente sospesa tra i due sedili anteriori. Non essendo dotata di cambio la Nexo, sono presenti quattro pulsanti dedicati alla marcia della vettura. Oltre a quelli della climatizzazione, delle modalit&agrave; di guida, delle regolazioni del riscaldamento dei sedili e via dicendo. Piacevole invece la scenografia complessiva che si dota di ben due display. Elementi per cui risulta inevitabile fare un parallelo con Mercedes, perch&eacute; nel complesso (grafica a parte) sembrano simili: quello che sovrasta la consolle &egrave; touch da 12,3&rdquo;, mentre quello destinato al quadro strumenti &egrave; da 7 pollici. Lo schermo pi&ugrave; grande pu&ograve; essere &ldquo;splittato&rdquo;: significa che si pu&ograve; dividere in pi&ugrave; parti, in modo tale da poter visualizzare pi&ugrave; informazioni contemporaneamente, come navigazione e media.  Una volta che vi siete ripresi da questo baccanale di bottoni, ci si pu&ograve; occupare della &ldquo;meccanica&rdquo; che si cela dietro al nome di Nexo. Un motore elettrico sincrono a magneti permanenti elabora 163 cv di potenza massima (120 kW) e 395 Nm di coppia motrice. Motore che viene alimentato da un pacco batterie posizionato sotto il pianale del bagagliaio, da 1,56 kWh. A sua volta alimentato da ben 3 tre serbatoi da 52,2 litri di idrogeno ciascuno. Il dato dichiarato rileva un consumo di 0,84 kg di idrogeno ogni 100 km di strada. Un dato a cui corrisponde un&rsquo;autonomia di 666 km (ciclo WLTP). Mentre per quel che concerne le performance, la Nexo realizza una velocit&agrave; massima di 179 km/h e un&rsquo;accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi.  Su strada &egrave; la coppia istantanea a fare davvero la differenza, perch&eacute; gli oltre 1800 di peso a vuoto si fanno sentire quando dal passo si passa al galoppo. La presenza delle palette al volante non &egrave; ovviamente riferita al cambio (che non c&rsquo;&eacute;), ma al sistema che permette di regolare l&rsquo;intensit&agrave; del freno motore. Un modo di guida alternativo, che permette di non usare il pedale del freno nella maggior parte delle condizioni di marcia.  Nexo per&ograve; &egrave; anche un concentrato di soluzioni in ambito guida autonoma, portando ad esempio in dote il Lane Following Assist (LFA). Ossia quel sistema che regola automaticamente lo sterzo per mantenere la vettura al centro della sua corsia di marcia a velocit&agrave; comprese fra 0 e 150 km/h su strade urbane ed extra-urbane. E che pu&ograve; essere accoppiato all&rsquo;Highway Driving Assist (HDA) di Hyundai per la guida in autostrada. La Nexo non sar&agrave; commercializzata in Italia, pur essendo disponibile per la vendita. Probabile che saranno istituite delle formule di leasing per quelle societ&agrave; o aziende che ne vorranno acquistare una o pi&ugrave; di una. Di fatto per Nexo ci vuole anche il distributore di idrogeno adeguato. E al momento in Italia ce ne &egrave; soltanto uno nei pressi di Bolzano. In ogni caso il prezzo di partenza sar&agrave; di 69.000 euro. 

Il futuro a idrogeno del colosso asiatico passa ancora una volta dagli Sport Utility Vehicle. Pi&ugrave; di 660 km di autonomia nel ciclo WLTP, ma difficilmente la vedremo in Italia

Hyundai Nexo, primo contatto con la Fuel Cell coreana

Il Crossover a (quasi) impatto zero del Costruttore coreano, presente una serie di innovazioni nel campo dell'idrogeno

Hyundai Nexo. L'idrogeno efficiente

La strada per il futuro dell&rsquo;automobile indubbiamente &egrave; molto dispendiosa. Lo sviluppo dell&rsquo;auto elettrica &egrave; considerato da quasi tutti i Costruttori il nodo cruciale. Le batterie sono la fonte di alimentazione primaria, ma la loro efficienza non soddisfa in pieno.  Una soluzione, ecologica e pi&ugrave; efficace, potrebbero essere le fuel cell, le pile a combustibile alimentate ad idrogeno. Che per&ograve; comportano altri problemi, come lo stoccaggio, e nodi comuni, quali la rete di distribuzione.  I costi per sviluppare vetture alimentate a fuel celle sono molto alti. Mettere in strada auto di produzione di massa con pile a combustibile non &egrave; certo uno scherzo. Qualcuno c&rsquo;&egrave; gi&agrave; riuscito, anche se in numeri molto limitati Toyota con Mirai e Honda con Clarity.  Ma si tratta ancora di nicchie estremamente limitate. In questo caso pi&ugrave; che mai l&rsquo;unione fa la forza. Audi e Hyundai entrambe protagoniste, soprattutto la Casa coreana, in questo campo, hanno annunciato un accordo.  Tecnicamente indicato come &ldquo;cross-licensing pluriennale&rdquo; che comprende un&rsquo;ampia gamma di tecnologie e componenti per veicoli a celle a combustibile (FCEV). Si scambieranno anche dei brevetti, ovviamente: ma &egrave; chiaramente sulla componentistica che si punta a ottimizzare i costi.  I due Marchi hanno investito molto in questa dierezione. Hyundai commercializza vecioli a celle a combustibile in 18 nazioni, ha come fiore all&rsquo;occhiello ix35 Fuel Cell, ma ha pure pront la sue erede, Nexo. Quattro anni fa Audi ha presentato A7 Sportback h-tron. La Casa di Ingolstadt ha annunciato anche all&#39;inizio decennio la produzione in piccola serie del primo suo SUV con celle a combustibile.  E Peter Mertens, membro del Board Audi per lo Sviluppo Tecnico, ha dichiarato: &ldquo;Vogliamo raggiungere una struttura di costi sostenibile per l&rsquo;introduzione della rivoluzionaria tecnologia elettrica fuel cell&rdquo;. 

Celle a combustibile per le auto elettriche: un&#39;alternativa, costosa da sviluppare, ma pi&ugrave; efficiente rispetto alle batterie

L&rsquo;unione fa la forza, Audi e Hyundai alleate per le fuel cell

BMW&nbsp;&egrave; stata a lungo al vertice nella ricerca&nbsp;e sviluppo&nbsp;dell&rsquo;alimentazione a idrogeno. Il concetto non &egrave; stato abbandonato a Monaco di Baviera. Anzi l&rsquo;intenzione sarebbe di spingere su questa tecnologia&nbsp;per le auto elettriche, alternativa&nbsp;e meno inquinante rispetto alle batterie.  Il campo di sviluppo sarebbe quello pi&ugrave; avanzato, il Motorsport. Si parla di medio termine, con il progetto ancora in fase preliminare. Le fuel cell&nbsp;sono un&rsquo;applicazione nella quale crede Toyota, ma applicate nei numeri minimali di Mirai, ma le corse sarebbero davvero un&rsquo;altra questione.  Si tratterebbe di un importante acceleratore&nbsp;per lo sviluppo&nbsp;di tecnologia&nbsp;che potrebbe essere applicata su modelli di serie.  E&rsquo; pur vero che a Le Mans c&rsquo;&egrave; la classe sperimentale &ldquo;Garage 56&rdquo;, dedicata ai modelli alternativi, e emissioni zero. In una ipotetica 24 ore&nbsp;le auto a batteria sarebbero fuori causa per i tempi troppo lunghi di sostituzione delle batterie. L&rsquo;idrogeno invece potrebbe avere tempi di rifornimento pi&ugrave; adeguati. Sarebbe in ogni modo un regolamento LMP tutto da inventare.  Jens Marquardt, di Bmw Motorsport ha supportato l&rsquo;idea. &ldquo;Le Fuel Cell sono una tecnologia che andrebbe considerata nelle gare di Endurance. Stiamo considerando qualcosa del genere in forma di prototipo&rdquo;. I contatti con FIA, per i regolamenti e con Aco, che organizza la mitica gara a Le Mans. Il cui presidente Pierre Fillon, ha confermato. &ldquo;Dal 2024&nbsp;dovrebbero&nbsp;competere auto a zero emissioni a Le Mans&rdquo;. BMW tiene aperta la porta, ma la corsa, va detto &egrave; lunga. 

Il marchio bavarese sta valutando un prototipo fuel cell per l&#39;Endurance

Bmw valuta idrogeno per Le Mans: poi per la strada?

Celle a combustibile, idrogeno, Honda Clarity Fuel Cell. Una triade per una soluzione. Dopo lo sbarco su suolo europeo avvenuto lo scorso anno, la berlina giapponese muove i primi passi. Non arriver&agrave; in Italia, ma rappresenta comunque un&#39;esperienza interessante all&#39;interno di un quadro in cui sono le elettriche &ldquo;pure&rdquo; ad avere le luci della ribalta. Un po&#39; perch&eacute; l&#39;argomento comincia ad avere una certa rilevanza sociale da quando possedere una Tesla faccia pi&ugrave; tendenza che avere un iPhone, e poi perch&eacute; l&#39;approvvigionamento di energia elettrica &egrave; pi&ugrave; semplice e meno costoso rispetto a quello di idrogeno. Ci&ograve; detto, la nuova Honda Clarity altro non &egrave; che l&#39;ultima evoluzione di un esperimento iniziato oltre trent&#39;anni fa. &Egrave; infatti all&#39;inizio degli anni &#39;80 che la Casa giapponese ha comincia ad alimentare le proprie competenze in ambito idrogeno. La prima auto alimentata con questa &ldquo;formula&rdquo; &egrave; il modello V0 del 1998, definita dagli stessi uomini Honda come una sorta di laboratorio mobile. La prima realizzata con un ottica cliente &egrave; il modello FCX del 2003. Ma &egrave; la FCX Clarity quella balzata agli onori della cronaca, ed &egrave; quella da cui deriva la Clarity Fuel Cell oggetto della nostra prova.&nbsp;  Alla domanda come &egrave; fatta, seguir&agrave; una risposta semplice, senza entrare nei meandri della chimica che consente la produzione di energia partendo dall&#39;idrogeno stivato in un apposito serbatoio a pressione. Di fatto, idrogeno a parte, si tratta a tutti gli effetti di una vettura elettrica, ossia in cui &egrave; un motore elettrico (del tipo sincrono) a fornire coppia e potenza all&#39;asse anteriore per la trazione. Un piccolo pacco batterie agli ioni di litio fa capolino sotto i sedili anteriori e fornisce un ulteriore aiuto all&#39;unit&agrave; di Honda Clarity Fuel Cell per toccare il picco massimo (e in fase d&#39;avvio da fermo), che si traduce circa in 174 cavalli di potenza massima. Perch&eacute; il complesso a celle combustibili si limiterebbe a soli 136 cavalli. Di fatto il sistema formato da idrogeno e celle a combustibile fornisce l&#39;energia utile alla trazione, senza doverla cos&igrave; prelevare da una colonnina di ricarica. E allora basta fare il pieno di idrogeno per assicurarsi un&#39;autonomia dichiarata di circa 650 km. Un dato che si potrebbe quantificare in 500 km effettivi nell&#39;uso quotidiano. Merito della capacit&agrave; complessiva in litri del serbatoio a idrogeno - uno di 117 litri sotto il vano portabagagli e uno di 24 litri sotto i sedili dei passeggeri posteriori &ndash; il cui contenuto &egrave; sottoposto a una pressione di 70 Mpa. Ecco come si evince il dato di 5 kg quando si tratta di idrogeno stoccato a bordo vettura.  Il problema &egrave; dove recuperare l&#39;idrogeno. In Italia l&#39;unico impianto attualmente presente &egrave; sito a Bolzano e comunque, Bel Paese a parte, la presenza di questi impianti di distribuzione &egrave; ridotta ai minimi termini. A Copenaghen, teatro del nostro test, Honda ha allestito un distributore ad hoc, in cui &egrave; stato possibile effettuare rifornimento di idrogeno. L&#39;impianto comprendeva si un serbatoio di stivaggio, ma l&#39;idrogeno veniva prodotto dall&#39;elettrolisi sfruttando l&#39;acqua della rete idrica cittadina. Di fatto il ruolo di Clarity Fuel Cell in Europa &egrave; quello di ambasciatrice della tecnologia Honda in materia di celle a combustibile. Per questo la vettura si presenta con una serie di specifiche uniche nel panorama Honda, a partire dalla scocca, che impiega una combinazione di alluminio e acciai altoresistenziali oltre ad altri componenti in materiale leggero, per contenere il pi&ugrave; possibile il peso. Peso che comunque si attesta intorno ai 1840 kg.  I quasi 5 metri di lunghezza e la stazza importante la rendono una vettura perfettamente fruibile per il ruolo di ambientalista per cui &egrave; stata preposta. Non si corre e la volont&agrave; di risparmiare kg di idrogeno induce ad una condotta accorta e attenta. La modalit&agrave; Sport ha solo l&#39;effetto di realizzare un freno motore poco pi&ugrave; incisivo di quando si viaggia &ldquo;normali&rdquo;. Il silenzio domina la scena e solo il rotolamento degli pneumatici fa capolino in abitacolo.&nbsp; 

Breve presa di contatto con la berlina giapponese dotata di tecnologia a celle a combustibile. Spaziosa, confortevole, ma soprattutto alternativa rispetto al panorama odierno in materia di vetture a basso impatto ambientale

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