Il motorsport come vetrina per mostrare al mondo le proprie abilit&agrave; di costruttore, ma soprattuto come laboratorio per sviluppare tecnologie da applicare alla produzione di serie. Questa era l&rsquo;ambizione di Soichiro Honda, il fondatore della Casa giapponese che da piccolo sognava di vincere un campionato del mondo con una vettura progettata da lui, diventata la filosofia che ha guidato il marchio fin dalla sua nascita. Infatti, il debutto nelle corse &egrave; stato immediatamente successivo alla produzione del primo veicolo a marchio Honda, l&rsquo;N360, nato nel 1963. Un battesimo del fuoco vincente, avvenuto nel GP del Messico del 1965, con la vittoria di Richie Ginther sulla RA272. <h2 class="p1">F1 ibrida, occasione di crescita</h2> L&rsquo;inizio di una crescita costante, che ha portato la Casa ad essere la protagonista negli anni &rsquo;80 della Formula 1, come fornitrice di motori, nell&rsquo;epoca dei V6 Turbo. Decade d&rsquo;oro, con l&rsquo;apice toccato nel Campionato del Mondo del 1988, quello delle 15 vittorie su 16 gare della McLaren MP4/4 di Senna e Prost, spinta dal propulsore del Sol Levante. Percorso poi interrotto, ma ripreso nel 2015 grazie alla nuova linfa offerta dalla massima serie delle competizioni motoristiche passata alla propulsione turbo-ibrida. Sponda che ha offerto il link di collegamento con la linea di serie e quindi l&rsquo;opportunit&agrave; di sviluppare, in pista, tecnologie da applicare alla produzione, per raggiungere l&rsquo;obiettivo di mettere in commercio, entro il 2022, una gamma completamente elettrificata in Europa. Esempio? La <a href="https://www.auto.it/news/news/2020/06/18-3078186/honda_jazz_la_quarta_punta_tutto_su_ibrido_e_tecnologia/">nuova Honda Jazz</a>. Certo, sotto al cofano non c&rsquo;&egrave; la Power Unit che spinge le Red Bull RB16 di Max Verstappen e Alex Albon e le AlphaTauri AT01 di Pierre Gasly e Daniil Kvyat, ma le somiglianze sono pi&ugrave; di quelle che pensate. <h2 class="p1">Come funziona una power unit di F1</h2> Un motore di F1 &egrave; un oggetto meraviglioso e complicato. Il 1.6 V6 endotermico, &egrave; abbinato a due sistemi di recupero di energia che recuperano le dispersioni dalle frenate e dai gas di scarico, che stoccano l&rsquo;energia in un pacco batterie per rilasciarla su richiesta per fornire un ulteriore boost di potenza e ridurre il turbo lag. Il tutto gestito dagli ingegneri al muretto, che consigliano costantemente al pilota, quale mappa motore usare per sfruttare al massimo recupero e boost in tutte le fasi di gara. <h2 class="p1">Dalla pista alla strada</h2> In F1, ovviamente, la declinazione dell&rsquo;ibrido trova la sua massima espressione nella prestazione, ma questo principio ha trovato applicazione nel sistema e:HEV, cuore della Jazz, passando dal &ldquo;massima prestazione in ogni condizione&rdquo; a &ldquo;massima efficienza in ogni condizione&rdquo;. Il sistema della Jazz si basa su due motori elettrici, uno fonte di moto principale, l&rsquo;altro con funzione di generatore del pacco batteria agli ioni di litio, sul 1.5 i-VTEC e una trasmissione a scatto fisso. Ma mentre Verstappen ha l&rsquo;ingegnere di pista a suggerirgli la modalit&agrave; giusta da usare, sulla Jazz c&rsquo;&egrave; un&rsquo;unit&agrave; di controllo della potenza che, in base a velocit&agrave; e condizioni di guida, imposta la trazione pi&ugrave; efficiente, gestendo il passaggio tra elettrico, ibrido e termico in maniera fluida. In pratica, la vettura, a basse velocit&agrave; soprattutto in citt&agrave;, si comporta da EV perch&eacute; mossa dal solo motore elettrico. Quando l&rsquo;andatura sale, si passa in Hybrid drive, con la PCU che attiva il 1.5, che alimenta il generatore che a sua volta fornisce potenza alle batterie che alimentano il motore. La terza modalit&agrave;, Engine drive, si attiva al passaggio alla sola trazione a benzina attraverso il collegamento con una frizione tra motore e ruote anteriori. Principi simili, funzioni diverse, ma che hanno nell&rsquo;esperienza acquisita in ricerca e sviluppo in F1 la base comune. <h2 class="p1">La tecnologia non si ferma</h2> Infatti, come racconta Toyoharu Tanabe, direttore tecnico Honda F1: &ldquo;La produzione ha intrapreso la strada dell&rsquo;ibrido, ma anche se l&rsquo;applicazione della tecnologia in F1 &egrave; diversa da quella di serie, le somiglianze sono molte. Parlo di software pi&ugrave; che di hardware perch&eacute; &egrave; proprio nella gestione della parte elettrica e delle batterie che avviene lo scambio di informazioni pi&ugrave; proficuo tra gli ingegneri delle due aree. Ci sono tante chiavi di sviluppo che possono essere applicate non solo per il futuro, ma anche nel presente. La tecnologia non si ferma e stiamo studiando nuove idee per il futuro. Non siamo mai soddisfatti, continuiamo ad andare avanti per migliorarci sempre&quot;. <a href="https://auto-nuove.auto.it/honda/">Honda, consulta qui il listino completo</a>

Il motorsport come vetrina per mostrare al mondo le proprie abilit&agrave; di costruttore, ma soprattuto come laboratorio per sviluppare tecnologie da applicare alla produzione di serie.  Questa era l&rsquo;ambizione di Soichiro Honda, il fondatore della Casa giapponese che da piccolo sognava di vincere un campionato del mondo con una vettura progettata da lui, diventata la filosofia che ha guidato il marchio fin dalla sua nascita.  Infatti, il debutto nelle corse &egrave; stato immediatamente successivo alla produzione del primo veicolo a marchio Honda, l&rsquo;N360, nato nel 1963. Un battesimo del fuoco vincente, avvenuto nel GP del Messico del 1965, con la vittoria di Richie Ginther sulla RA272.    F1 ibrida, occasione di crescita  L&rsquo;inizio di una crescita costante, che ha portato la Casa ad essere la protagonista negli anni &rsquo;80 della Formula 1, come fornitrice di motori, nell&rsquo;epoca dei V6 Turbo. Decade d&rsquo;oro, con l&rsquo;apice toccato nel Campionato del Mondo del 1988, quello delle 15 vittorie su 16 gare della McLaren MP4/4 di Senna e Prost, spinta dal propulsore del Sol Levante.  Percorso poi interrotto, ma ripreso nel 2015 grazie alla nuova linfa offerta dalla massima serie delle competizioni motoristiche passata alla propulsione turbo-ibrida. Sponda che ha offerto il link di collegamento con la linea di serie e quindi l&rsquo;opportunit&agrave; di sviluppare, in pista, tecnologie da applicare alla produzione, per raggiungere l&rsquo;obiettivo di mettere in commercio, entro il 2022, una gamma completamente elettrificata in Europa.  Esempio? La nuova Honda Jazz. Certo, sotto al cofano non c&rsquo;&egrave; la Power Unit che spinge le Red Bull RB16 di Max Verstappen e Alex Albon e le AlphaTauri AT01 di Pierre Gasly e Daniil Kvyat, ma le somiglianze sono pi&ugrave; di quelle che pensate.  Come funziona una power unit di F1  Un motore di F1 &egrave; un oggetto meraviglioso e complicato. Il 1.6 V6 endotermico, &egrave; abbinato a due sistemi di recupero di energia che recuperano le dispersioni dalle frenate e dai gas di scarico, che stoccano l&rsquo;energia in un pacco batterie per rilasciarla su richiesta per fornire un ulteriore boost di potenza e ridurre il turbo lag. Il tutto gestito dagli ingegneri al muretto, che consigliano costantemente al pilota, quale mappa motore usare per sfruttare al massimo recupero e boost in tutte le fasi di gara.    Dalla pista alla strada  In F1, ovviamente, la declinazione dell&rsquo;ibrido trova la sua massima espressione nella prestazione, ma questo principio ha trovato applicazione nel sistema e:HEV, cuore della Jazz, passando dal &ldquo;massima prestazione in ogni condizione&rdquo; a &ldquo;massima efficienza in ogni condizione&rdquo;.  Il sistema della Jazz si basa su due motori elettrici, uno fonte di moto principale, l&rsquo;altro con funzione di generatore del pacco batteria agli ioni di litio, sul 1.5 i-VTEC e una trasmissione a scatto fisso.    Ma mentre Verstappen ha l&rsquo;ingegnere di pista a suggerirgli la modalit&agrave; giusta da usare, sulla Jazz c&rsquo;&egrave; un&rsquo;unit&agrave; di controllo della potenza che, in base a velocit&agrave; e condizioni di guida, imposta la trazione pi&ugrave; efficiente, gestendo il passaggio tra elettrico, ibrido e termico in maniera fluida.  In pratica, la vettura, a basse velocit&agrave; soprattutto in citt&agrave;, si comporta da EV perch&eacute; mossa dal solo motore elettrico. Quando l&rsquo;andatura sale, si passa in Hybrid drive, con la PCU che attiva il 1.5, che alimenta il generatore che a sua volta fornisce potenza alle batterie che alimentano il motore. La terza modalit&agrave;, Engine drive, si attiva al passaggio alla sola trazione a benzina attraverso il collegamento con una frizione tra motore e ruote anteriori.  Principi simili, funzioni diverse, ma che hanno nell&rsquo;esperienza acquisita in ricerca e sviluppo in F1 la base comune.    La tecnologia non si ferma  Infatti, come racconta Toyoharu Tanabe, direttore tecnico Honda F1: &ldquo;La produzione ha intrapreso la strada dell&rsquo;ibrido, ma anche se l&rsquo;applicazione della tecnologia in F1 &egrave; diversa da quella di serie, le somiglianze sono molte. Parlo di software pi&ugrave; che di hardware perch&eacute; &egrave; proprio nella gestione della parte elettrica e delle batterie che avviene lo scambio di informazioni pi&ugrave; proficuo tra gli ingegneri delle due aree. Ci sono tante chiavi di sviluppo che possono essere applicate non solo per il futuro, ma anche nel presente. La tecnologia non si ferma e stiamo studiando nuove idee per il futuro. Non siamo mai soddisfatti, continuiamo ad andare avanti per migliorarci sempre&quot;.    Honda, consulta qui il listino completo 

Il sistema e:HEV della nuova giapponese ha molto in comune con le Power Unit realizzate da Honda per Red Bull e AlphaTauri. Ecco come le tecnologie sviluppate per la pista, trovano applicazione sui modelli di serie

Honda Jazz, l&#39;ibrida con il cuore da F1

Il crossover tascabile ibrido offre consumi reali da 20 km/litro

Honda Jazz Crosstar e:HEV, il test: FOTO

Una full hybrid che mantiene le promesse e sorprende. Honda Jazz ha forma e sostanza, l&rsquo;abbiamo verificato direttamente. Il nostro contatto con la Crosstar 1.5 Executive eCVT, la versione crossover, leggermente pi&ugrave; lunga (4.09 metri contro 4,04 di <a href="https://www.auto.it/news/news/2020/06/18-3078186/honda_jazz_la_quarta_punta_tutto_su_ibrido_e_tecnologia/">nuova Jazz</a>), pi&ugrave; alta da terra e con una connotazione estetica pi&ugrave; marcata. Con disegno della griglia anteriore, protezioni di plastica nera, tessuti impermeabili e mancorrenti integrati sul tetto. Oltre ad accogliere bene, presenta una bella plancia a sviluppo orizzontale, con una buona quantit&agrave; di vani. Semplice e pulita: gli&nbsp; schermi digitali (da 9,1 pollici per l&rsquo;infotainment, pi&ugrave; piccolo quello da 7&rdquo; per la strumentazione) sono di facile consultazione: mutua tutto il pacchetto che ha esordito su Honda e, compreso anche l&rsquo;Apple CarPlay wireless. <a href="https://www.auto.it/annunci-auto-usate/">Cerchi un auto usata? Controlla il nostro listino</a> Al primo approccio, sorprende lo spazio in abitacolo: le dimensioni sono da utilitaria, ma l&rsquo;accoglienza &egrave; da monovolume, soddisfacente per tutti. Pi&ugrave; pazienza bisogna avere per il bagagliaio, con la batteria che porta via un poco di volume.&nbsp;La capacit&agrave; parte da 304 litri (1.203 litri a sedili posteriori abbattuti), ma la perfezione non &egrave; di questo mondo e Honda Jazz appaga con parecchie frecce al suo arco. L&rsquo;ibrido di Jazz Crosstar &egrave; il sistema I-Mmd di Honda CRV, ma con il 1.5 4 cilindri da 97 cavalli abbinato al motore elettrico da 109 cavalli. Nella modalit&agrave; ibrida il motore a benzina in condizioni di poca richiesta di potenza (ciclo cittadino e statale) lavora per il generatore che alimenta il propulsore elettrico. La marcia solo a elettroni &egrave; possibile ad andatura contenuta. Il cambio non c&rsquo;&egrave;, sostituito da un riduttore a rapporto fisso: la giapponese, costruita a Yorii, fila via liscia. I cambi di passo e di alimentazione avvengono in modo totalmente fluido: non ci si accorge di nulla, se non si spreme allo spasimo il powertrain: in quel caso il quattro cilindri sale di giri. In sostanza, quasi sempre &egrave; il benzina a supporto dell&rsquo;elettrico, e non viceversa. Questo almeno nel terreno d&rsquo;elezione della piccola Honda, ovvero citt&agrave; e dintorni.&nbsp; <h2>Quasi 1.000 km con un pieno in citt&agrave;</h2> La nostra prova, svoltasi prevalentemente nell&rsquo;hinterland di Milano, nelle colline della Brianza, con un breve raid in autostrada, ha evidenziato le doti dell&rsquo;ibrido Honda. Che funzione davvero bene. A fine giornata il computer di bordo ci ha comunicato un consumo medio di 4,5 km/litro, per una percorrenza di 22,2 km/litro. Si fa qualcosa di pi&ugrave; in citt&agrave;, quasi 25 chilometri reali con un litro (1.000 km teorici con un pieno, essendo il serbatoio di benzina da 40 litri). Nel traffico urbano la trazione &egrave; spesso elettrica. Qualcosa di meno nel traffico extraurbano, ma sempre intorno ai 20 km/litro. In autostrada si sta sui 13/14 km litro. Completano il quadro gli ADAS (di serie) che supportano la guida assistita di secondo livello: freno, acceleratore e sterzata possono essere controllati e gestiti dal sistema. Con il guidatore che pu&ograve; sempre intervenire: sono degli ottimi &ldquo;correttori di bozze&rdquo;,&nbsp; a patto di tenere le mani sul volante. <a href="https://auto-nuove.auto.it/honda/">Listino Honda: scopri qui la gamma completa</a> Un ottimo contesto, gratificato anche da prestazioni vivaci in ripresa e accelerazione (dichiarato un 9,4 secondi&nbsp; nello 0-100) e da un&rsquo;indole votata al comfort e alla guida rilassata (con uno sterzo preciso, ma non sportivo) con sospensioni che filtrano bene. Jazz fa sentire la sua voce solo quando le si chiede il massimo. Il prezzo di listino della versione provata Crosstar 1.5 Executive eCVT, disponibile solo nell&rsquo;allestimento top, &egrave; 26.900 euro. Ma Honda, in attesa dell&rsquo;incentivo 3.500 con rottamazione) - Jazz rientra nel bonus, omologata con emissioni di CO2 di 110 k/km - che partir&agrave;, ricordiamo il 1&deg; agosto, offre uno sconto di circa il 10%. E un&rsquo;estensione di garanzia a 8 anni. <a href="https://www.auto.it/news/ripartiamo/2020/04/15-2920388/honda_tre_linee_guida_per_ripartire/">Honda, tre linee guida per ripartire</a>

Una full hybrid che mantiene le promesse e sorprende. Honda Jazz ha forma e sostanza, l&rsquo;abbiamo verificato direttamente. Il nostro contatto con la Crosstar 1.5 Executive eCVT, la versione crossover, leggermente pi&ugrave; lunga (4.09 metri contro 4,04 di nuova Jazz), pi&ugrave; alta da terra e con una connotazione estetica pi&ugrave; marcata. Con disegno della griglia anteriore, protezioni di plastica nera, tessuti impermeabili e mancorrenti integrati sul tetto.    Oltre ad accogliere bene, presenta una bella plancia a sviluppo orizzontale, con una buona quantit&agrave; di vani. Semplice e pulita: gli&nbsp; schermi digitali (da 9,1 pollici per l&rsquo;infotainment, pi&ugrave; piccolo quello da 7&rdquo; per la strumentazione) sono di facile consultazione: mutua tutto il pacchetto che ha esordito su Honda e, compreso anche l&rsquo;Apple CarPlay wireless.  Cerchi un auto usata? Controlla il nostro listino  Al primo approccio, sorprende lo spazio in abitacolo: le dimensioni sono da utilitaria, ma l&rsquo;accoglienza &egrave; da monovolume, soddisfacente per tutti. Pi&ugrave; pazienza bisogna avere per il bagagliaio, con la batteria che porta via un poco di volume.&nbsp;La capacit&agrave; parte da 304 litri (1.203 litri a sedili posteriori abbattuti), ma la perfezione non &egrave; di questo mondo e Honda Jazz appaga con parecchie frecce al suo arco.  L&rsquo;ibrido di Jazz Crosstar &egrave; il sistema I-Mmd di Honda CRV, ma con il 1.5 4 cilindri da 97 cavalli abbinato al motore elettrico da 109 cavalli. Nella modalit&agrave; ibrida il motore a benzina in condizioni di poca richiesta di potenza (ciclo cittadino e statale) lavora per il generatore che alimenta il propulsore elettrico. La marcia solo a elettroni &egrave; possibile ad andatura contenuta. Il cambio non c&rsquo;&egrave;, sostituito da un riduttore a rapporto fisso: la giapponese, costruita a Yorii, fila via liscia. I cambi di passo e di alimentazione avvengono in modo totalmente fluido: non ci si accorge di nulla, se non si spreme allo spasimo il powertrain: in quel caso il quattro cilindri sale di giri.  In sostanza, quasi sempre &egrave; il benzina a supporto dell&rsquo;elettrico, e non viceversa. Questo almeno nel terreno d&rsquo;elezione della piccola Honda, ovvero citt&agrave; e dintorni.&nbsp;  Quasi 1.000 km con un pieno in citt&agrave;  La nostra prova, svoltasi prevalentemente nell&rsquo;hinterland di Milano, nelle colline della Brianza, con un breve raid in autostrada, ha evidenziato le doti dell&rsquo;ibrido Honda. Che funzione davvero bene. A fine giornata il computer di bordo ci ha comunicato un consumo medio di 4,5 km/litro, per una percorrenza di 22,2 km/litro.   Si fa qualcosa di pi&ugrave; in citt&agrave;, quasi 25 chilometri reali con un litro (1.000 km teorici con un pieno, essendo il serbatoio di benzina da 40 litri). Nel traffico urbano la trazione &egrave; spesso elettrica. Qualcosa di meno nel traffico extraurbano, ma sempre intorno ai 20 km/litro. In autostrada si sta sui 13/14 km litro.  Completano il quadro gli ADAS (di serie) che supportano la guida assistita di secondo livello: freno, acceleratore e sterzata possono essere controllati e gestiti dal sistema. Con il guidatore che pu&ograve; sempre intervenire: sono degli ottimi &ldquo;correttori di bozze&rdquo;,&nbsp; a patto di tenere le mani sul volante.  Listino Honda: scopri qui la gamma completa  Un ottimo contesto, gratificato anche da prestazioni vivaci in ripresa e accelerazione (dichiarato un 9,4 secondi&nbsp; nello 0-100) e da un&rsquo;indole votata al comfort e alla guida rilassata (con uno sterzo preciso, ma non sportivo) con sospensioni che filtrano bene. Jazz fa sentire la sua voce solo quando le si chiede il massimo.  Il prezzo di listino della versione provata Crosstar 1.5 Executive eCVT, disponibile solo nell&rsquo;allestimento top, &egrave; 26.900 euro. Ma Honda, in attesa dell&rsquo;incentivo 3.500 con rottamazione) - Jazz rientra nel bonus, omologata con emissioni di CO2 di 110 k/km - che partir&agrave;, ricordiamo il 1&deg; agosto, offre uno sconto di circa il 10%. E un&rsquo;estensione di garanzia a 8 anni.  Honda, tre linee guida per ripartire 

Consumi contenuti, fino a 25 km/litro nel traffico cittadino. Dotazione molto completa e ottima abitabit&agrave;

Honda Jazz Crosstar, la prova della full hybrid

Honda

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Aria condizionata

Guida autonoma 2 e controllo attivo mantenimento corsia

controllo attivo mantenimento corsia

Sistema anticollisione che attiva luci di arresto con frenata automatica , frenata a bassa velocità , vel. minima 15 , include anticollisione pedoni e ciclisti allerta visiva/acustica e funziona sotto 50 kmh (30 mph)

Frenata automatica di emergenza

Cruise control

Controllo automatico adattivo della velocità

Avviso superamento corsia attivazione sterzo, 145 e 90

Avviso del cambio di corsia

Sedile conducente individuale , riscaldati, sedile passeggero individuale , riscaldati

Sedili riscaldati

Cambio automatico

Integrazione mobile Apple CarPlay, Android Auto, 999, 999, 0, 0, Apple - connessione wireless e Android - connessione wireless

Android Auto

Apple CarPlay

Sistema di controllo distanza di parcheggio anteriore e posteriore con radar

Sensori di parcheggio

Ruote anteriori e posteriori di lega leggera 15", calettatura cerchio 7,3, bicolore, 38,1 e 18,5

Cerchi in lega

Sistemi di navigazione 3D+voce, comandi, a colori, 9,0, info traffico, 22,9 e 999

Navigatore satellitare

Sensore di sorpasso include display e vibrazione del volante

Monitoraggio angolo cieco

Sistema di controllo distanza di parcheggio anteriore con radar, sistema di controllo distanza di parcheggio posteriore con radar & telecamera

Vetri oscurati Lunotto posteriore e laterali posteriori

Vetri oscurati

Smart card/chiave automatica, include l'apertura senza chiavi, include accensione senza chiavi e con chiusura aut.in allontanamento

Hands-free

Ruote anteriori e posteriori di lega leggera 16", calettatura cerchio 7,3, bicolore, 40,6 e 18,5

Honda Jazz Hybrid

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Honda Jazz, l'ibrida con il cuore da F1

Honda Jazz Crosstar e:HEV, il test: FOTO

Honda Jazz Crosstar, la prova della full hybrid

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