Non è soltanto la nuova Porsche Cayenne. È anche la prima Cayenne completamente elettrica. Una Cayenne tutta nuova, di 4° generazione, che riprende lo stile delle Cayenne a motore termico ma con qualche centimetro in più.

È lunga 4,98 metri cioè 5 cm in più della precedente a causa del passo allungato a 3023 mm per alloggiare l’enorme batteria da 113 kWh. Il design però è quasi invariato anche se ci sono diversi dettagli esteriori che la distinguono: come i fari a quattro punti luce ora più sottili, la calandra in tinta carrozzeria perché priva di griglia anteriore (non avendo radiatore acqua) e la scritta Porsche illuminata di rosso in coda.

Dalla rinascita al debutto elettrico della Cayenne

La Porsche Cayenne è l’auto che ha risollevato le sorti di Porsche a livello finanziario nei primi anni Duemila. Alla fine del secolo scorso il marchio tedesco produceva soltanto un numero limitato di vetture sportive, come 911 e Boxster, e i suoi ricavi erano in contrazione; poi nel 2003 Porsche decise di entrare nel mondo sport utility con un Suv che fosse però capace di offrire le qualità dinamiche e sportive tipiche del marchio.

Anteprime

Porsche Cayenne Electric: prestazioni estreme e tecnologia avanzata

La prima Cayenne si rivelò un successo clamoroso e nel giro di pochi anni risollevò i bilanci di Porsche che grazie al Suv arrivò a triplicare produzione e fatturato. Ma fino ad oggi la Cayenne, nelle sue tre generazioni (la prima nel 2003, la seconda nel 2010 e la terza nel 2017), è stata proposta soltanto in versione termica: con un V6 o V8 turbo benzina e persino diesel, o al massimo ibrida. Mai elettrica.

Adesso dopo Taycan e Macan, arriva anche su questa linea di vetture la propulsione elettrica. Porsche però non ha commesso stavolta con la Cayenne l’errore clamoroso che fece un anno fa con la Macan, quando lanciò la versione elettrica del Suv medio cancellando di colpo tutte le Macan a motore termico, perdendo così decine di migliaia di contratti. In questo caso no: la Cayenne elettrica affianca ma non sostituisce le Cayenne a motore termico che restano in produzione almeno fino al 2030.

Le attuali Cayenne benzina turbo e ibrida sopravvivono ma resteranno quelle attuali, di 3° generazione. Mentre l’elettrica ha il vantaggio di uno stile più moderno, un abitacolo ridisegnato e più tecnologico con maggiore abitabilità per i passeggeri, oltre a prestazioni davvero mostruose.

Prestazioni e motorizzazioni: numeri da supercar

Pensate che la Cayenne elettrica Turbo può arrivare ad erogare 1.156 cavalli di picco, con un’accelerazione da degna di una supercar: 2,5 secondi sullo 0-100 km/h. Semplicemente spaventosa! La Cayenne elettrica è proposta in tre motorizzazioni (tutte bimotore e trazione integrale) con tre diverse fasce di potenza: la Cayenne base eroga 408 cavalli, la Cayenne S sviluppa 544 cv e la Turbo la bellezza di 857 cavalli.

In tutti e tre i casi l’elettronica permette un surplus di potenza che si può utilizzare con il pulsante “push to pass” per 10 secondi, utile per compiere improvvisi sorpassi, oppure con la funzione “launch control” per partenze da fermo sprint.

L’incremento di potenza in queste situazioni è elevatissimo: la Cayenne base passa da 408 a 456 cavalli, la S da 544 a 666 cv e la Turbo addirittura sfonda il muro dei mille cavalli: 1.156 cavalli in overboost. Il che ne fa sulla carta la Porsche stradale più potente mai costruita in assoluto.

Il tutto a un prezzo di 169.545 €, mentre la Cayenne in versione base parte da 105.845€. Ma non è soltanto la prestazione pura sullo scatto il punto di forza della Cayenne elettrica, quanto tutto l’insieme: dinamica di guida e agilità fra le curve, comfort di bordo, tecnologia, silenziosità di marcia.

Come va su strada: guida, tecnologia e autonomia

Abbiamo avuto l’opportunità di guidare la Cayenne elettrica sulle strade dell’entroterra spagnolo, in Catalogna e abbiamo ricavato soltanto impressioni positive. Il motivo della scelta della Spagna per testare la nuova Cayenne ha un motivo simbolico e rappresenta un ritorno alle origini: proprio su queste tortuose strade, quasi venticinque anni fa, Porsche mise a punto l’assetto e la dinamica di guida della prima Cayenne. Che doveva offrire una tenuta di strada che non sfigurasse al confronto con le Porsche più sportive. Ma anche un’auto con ottime capacità di affrontare l’off-road.

Proprio su queste strade, ma anche in fuoristrada sulla pista di Sabella, abbiamo guidato la Cayenne elettrica. Che si guida benissimo su asfalto ma riesce ad affrontare terreni impensabili in fuoristrada molto meglio di quasi tutti i Suv sul mercato. Le sensazioni che ne abbiamo ricavato guidandola sono semplicemente eccezionali.

Al volante della versione Turbo, la più potente da 857 cv (e 1156 cv in overboost), siamo rimasti a bocca aperta per come questo Suv, pesante oltre 2,6 tonnellate, sia capace di andar forte e destreggiarsi fra le curve. Il merito dell’ottima dinamica di guida è del complesso telaio-sospensioni, e in particolare del sistema Active Ride.

La batteria della Cayenne da 113 kWh montata in basso migliora il baricentro (83 mm più basso rispetto a una Cayenne termica) agevolando la stabilità in curva, ma il merito fondamentale è dal sistema di sospensioni. Porsche al suo conosciuto PASM (ovvero Porsche Active Suspension Manager) a controllo elettronico con ammortizzatori ad aria, ha aggiunto il sistema Active Ride. Presente però soltanto sulla Turbo.

Il sistema Active Ride

Si tratta di una tecnologia, finora usata soltanto sulla Panamera, che utilizza un piccolo motore elettrico da 48v su ogni asse ruota collegato ai gruppi molla-ammortizzatore di ogni ruota. Il sistema è in grado di sollevare o abbassare in modo indipendente il gruppo molla-ammortizzatore per adeguarlo alle necessità della guida. E tutto in tempo pressoché reale: 5 milisecondi.

Qual è il vantaggio? Che con la combinazione fra PASM e l’Active Ride, la Cayenne Turbo rimane stabile in ogni condizione di guida. Non rolla né si inclina. Immaginate un’accelerazione violentissima da fermo: in qualunque auto il muso si solleva, il peso si schiaccia dietro e i passeggeri vengono spinti all’indietro dalle forze fisiche.

Il sistema Active Ride della Cayenne, invece, compensa tutto questo: l’auto schizza via in avanti ma resta quasi piatta rispetto alla strada. Lo stesso discorso vale in curva: l’auto invece di inclinarsi verso l’esterno viene “livellata” dall’Active Ride che comprime gli ammortizzatori interni alla curva e invece rialza leggermente quelli esterni per appiattire l’assetto.

Questa tecnologia non soltanto migliora la dinamica di guida facendo sì che le ruote poggino sempre piatte sull’asfalto, ma aumenta anche il comfort per i passeggeri che vengono sballottati meno nell’abitacolo. Nonostante il passo superiore ai tre metri, la Cayenne si rivela un’auto non soltanto piatta nelle curve ma anche piuttosto agile fra tornanti e parcheggi per chi sceglie l’opzione delle ruote posteriori sterzanti che in manovra possono ruotare in controfase anche di 5 gradi facilitando inversioni e parcheggi.

La maggior potenza della Cayenne Turbo rispetto alle sorelle è dovuta al fatto che usa un motore elettrico differente al retrotreno. Che utilizza una tecnologia costruttiva di derivazione racing ed è raffreddato ad olio per tenere più stabili la temperatura di rotore e statore. Porsche ha sviluppato questa tecnologia raffinata per la propria Formula E che ha vinto il mondiale elettrico e poi l’ha introdotto anche sulla Cayenne. Grazie a questa tecnologia la Cayenne Turbo arriva a sviluppare 1.156 cv in overboost.

Autonomia e ricarica: cosa aspettarsi

Tanta potenza, ma l’efficienza? Non abbiate dubbi: è elevatissima. La Cayenne ha un Cx molto basso, appena 0,25, è costruita su piattaforma a 800 volt per sveltire i tempi di ricarica ed ha una capacità di rigenerare energia in frenata mai vista prima su una elettrica stradale: ben 600 kW. Quella di una Formula E.

La batteria da 113 kWh garantisce poi un’autonomia molto alta. Porsche dichiara una percorrenza di 623 km per la Turbo e di 642 km per la versione base. Numeri da prendere con le molle come su tutte le auto elettriche perché si tratta di valori del ciclo WLTP, ben distanti da quelli reali. Per farci la tara, toglietegli un 15-20%. Ma anche così restano circa 500 km che – ad andarci piano - sono più che sufficienti anche per chi soffre l’ansia da ricarica. Il problema è che con la Cayenne Turbo andarci piano è difficile...