GWM ORA 5, Suv all'attacco dalla Grande Muraglia

Scatta l’Ora 5 per Great Wall Motor in Italia. L’arrivo del Suv compatto rappresenta un nuovo inizio per il marchio cinese, che dopo anni di presenza nel Belpaese attraverso gli importatori, debutta ufficialmente come costruttore con il marchio GWM.

Ora 5 è il biglietto da visita più azzeccato, vuoi per il potenziale d’attacco nel segmento più redditizio nel mercato, vuoi per l’aura di visibilità con cui la vettura arriva entro le Alpi: quel frontale dal sapore Porsche l’ha già resa universalmente riconoscibile, ora sta a lei ritagliarsi lo spazio puntando su comfort, spazio e praticità. Il fiore all’occhiello, invece, è sotto il cofano, con un sistema ibrido concepito e prodotto in-house, di cui GWM va particolarmente orgogliosa.

Termica, elettrica e un'ibrida speciale

GWM sceglie di partire dal mercato dei Suv compatti: Ora 5 si colloca al centro del segmento C con i suoi 4.47 metri di lunghezza, a cui abbina 1,83 metri di larghezza, 1,64 metri di altezza e 2,7 metri di passo. L’ambizione è enorme: intercettare l’85% della domanda di B Suv e C Suv, sfruttando l’offerta multienergia.

Primo Test

GWM, è scattata l'ORA 5

Gli integralisti del motore termico hanno il turbo benzina 1.5 da 118 kW (160 CV), mentre chi preferisce il 100% elettrico può sfruttare la batteria LFP da 58,3 kWh per un power train da 150 kw (205 CV) e un’autonomia fino a 435 km nel ciclo combinato WLTP (603 km nel ciclo urbano), con ricarica in corrente continua dal 10 all’80% in circa 30 minuti e funzione V2L.

Eppure la carta su cui punta GWM è la versione Full Hybrid Hi2 (223 CV, 476 Nm), che mette insiemeil 1.5 turbo ad alta efficienza a una batteria agli ioni di litio da 1,09 kWh. Il cambio DHT a due rapporti alterna automaticamente sei diverse modalità di funzionamento tra le due anime elettrica e termica: il risultato è uno 0-100 km/h in 7,7 secondi con consumi medi di 5,1 l/100 km e un’autonomia complessiva superiore a 1.000 km.

Si tratta di un full hybrid puro, la batteria si rigenera sia in frenata che con l’apporto del motore termico, in un’architettura per avere la massima efficienza possibile: il comparto motore è alleggerito grazie a una semplificazione del sistema di frizione, mentre nel momento di massimo sforzo del motore termico la componente elettrica si disaccoppia per evitare resistenza e dispersione di energia.

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