Da un lato, l'elenco degli impegni già annunciati da Stellantis lo scorso dicembre, quando il Tavolo di lavoro presso il Ministero delle Imprese e del Made in Italy si concluse con la presentazione del Piano Italia. Dall'altro, numeri per elencare l'apporto di Stellantis dato al tessuto industriale italiano, rispetto alla fase di profonda crisi in cui versava Fiat nel 2004: "Spero che da oggi e con il bilancio dare/avere tra il paese e l'azienda, non sia più un tema divisivo. Ma un'opportunità per continuare questo percorso virtuoso insieme che dura da più di 125 anni orgogliosamente con l'Italia".

Produzione europea e necessità di un norme chiare

Poi, le prospettive sul futuro, di una produzione automobilistica che sarà legata alla domanda del mercato, un mercato che nei prossimi 20 anni vedrà soprattutto la presenza di auto elettriche: "Cina e Stati Uniti stanno definendo una politica industriale per l'auto con normative e risorse orientate a raggiungere i loro interessi nazionali. Noi auspichiamo che ciò possa accadere presto anche in Europa perché nel nostro mestiere abbiamo bisogno di un quadro chiaro".

Così John Elkann, in uno dei passaggi dell'intervento introduttivo davanti alle Commissioni Attività produttive di Camera e Senato. Un incontro al quale si è presentato accompagnato da Jean Philippe Imparato, responsabile regione Europa di Stellantis, Antonella Bruno, responsabile delle attività commerciali in Italia, Santo Ficili, a.d. Alfa Romeo e Maserati, Monica Genovese, responsabile Acquisti parte Powertrain. 

La produzione italiana confermata 

Ai rappresentanti dei Gruppi parlamentari ha illustrato gli impegni industriali già noti con il Piano Italia, specificando la produzione dei 7 modelli su architettura STLA Medium a Melfi. Si faranno 5 modelli a marchio Jeep e DS, due a marchio Lancia. Saranno auto ibride ed elettriche, dalla DS N°8 e Jeep Compass previste quest'anno, alla DS N°7 e Lancia Gamma nel 2026. A Cassino si faranno le nuove Stelvio e Giulia.

Quanto a Mirafiori, è stato confermato l'avvio della produzione a novembre per la Fiat 500 ibrida, accanto alla produzione della 500E e la realizzazione dei cambi elettrificati e-DCT, con una capacità produttiva fino a 600 mila unità. 

Cambi elettrificati e ibride

"Questa tecnologia la stiamo portando avanti e se uno guarda alla prossima generazione, stiamo parlando di modelli con emissioni sotto i 100 g di CO2 per km, ossia una riduzione del 20% rispetto ai motori ibridi di oggi", ha anticipato Elkann.

Se gli impegni industriali erano già chiari, resta l'incertezza del contesto globale, a cominciare dalle dinamiche sui dazi previsti dagli Stati Uniti, che potrebbero impattare sulle vendite di Alfa Romeo e Maserati.

Contrazione del mercato dell'auto e produzione

"Il mercato mondiale degli autoveicoli conta circa 80 milioni di unità vendute nel 2024. La Cina occupa il primo posto con 30 milioni seguita dagli Stati Uniti a 16 milioni e dall'Unione Europea a 15 milioni. Rispetto a 20 anni fa, le vendite in Cina sono esplose quattro volte, un aumento del 400%. Negli Stati Uniti sono leggermente diminuite del 5%. In Europa sono calate del 12 e in Italia del 30%. Se oggi in Europa e in Italia si producano meno autovetture è una conseguenza della contrazione del mercato di questi ultimi 20 anni.

Analogamente, l'aumento della produzione in Europa e in Italia, nel prossimo ventennio, dipenderà dalla crescita del mercato che sarà sempre più elettrico", ha dichiarato Elkann.

Auto elettriche, produzione e costi dell'energia

Tema spinoso, quello della transizione energetica e delle precondizioni per essere competitivi su un terreno che vede i costruttori cinesi in posizione di vantaggio competitivo, specialmente sul tema dell'approvvigionamento delle materie prime necessarie alle batterie, per il know how nella loro produzione e per i costi inferiori di produzione. 

"Vorrei approfondire con voi due elementi chiave per lo sviluppo del nostro settore in Europa. Il primo, i fattori di competitività per la produzione di macchine elettriche. Il secondo, la regolamentazione ambientale ed energetica. 

Sulla competitività, vorrei soffermarmi su due aspetti. I costi di trasformazione industriale e lo sviluppo tecnologico delle batterie europee. I produttori automobilistici europei stanno affrontando uno svantaggio strutturale rispetto ai loro concorrenti cinesi, pari al 40% del costo manufatturiero complessivo. In particolare, i prezzi dell'energia dei paesi produttori di auto europei risultano cinque volte più alti di quelli cinesi. 

Bisogna inoltre rammentare che, per quanto riguarda una Giga Factory, il consumo di energia necessario è 10 volte superiore a quello di uno stabilimento produttivo di autovetture. Per questa ragione, l'Europa dovrebbe far scendere i prezzi dell'energia a valori competitivi globali e di mantenerli a livelli costanti e prevedibili.

Per ridurre questi vari occorre agire sia sul mix di fonti energetiche, sui loro costi e sull'imposizione fiscale a livello nazionale sia sull'adozione di misure che favoriscano l'autogenerazione di energia rinnovabile a livello di impianto produttivo", ha proseguito Elkann nel corso dell'audizione.

"Quello che oggi manca è un sentiero chiaro e definito delle misure energetiche necessarie a garantire la competitività del settore in Europa e il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità".

Il tema Gigafactory ha visto un passaggio sul progetto di Termoli, messo "in pausa" da parte di ACC e Stellantis. "Oggi sono attive 263 Giga Factory in tutto il mondo, 214 sono localizzate in Cina, 13 in Europa, di cui sette sono asiatiche. Le aziende cinesi e asiatiche hanno il primato del mercato, non solo in termini di produzioni, ma soprattutto di tecnologia. Inoltre, non controlliamo l'estrazione e la raffinazione dei materiali critici necessari per la produzione. L'impegno della Commissione Europea di mettere a disposizione 1.8 miliardi di euro con l'action plan per produrre batterie a livello europeo è uno sforzo iniziale, ma non sufficiente a colmare il divario con la Cina e l'Asia".