Il tema non è nuovo, è spinoso ed è direttamente collegato a un’idea di elettrificazione progressiva, “a tappe”, che provi a far coesistere il taglio marcato delle emissioni di CO2 voluto dal legislatore europeo (e gli obblighi in capo alle case auto), le esigenze di mobilità di automobilisti in Paesi con forti carenze infrastrutturali, le oggettive limitazioni delle auto elettriche sull’autonomia di marcia reale, al di fuori dell’uso urbano.  Il tema è quello dei consumi ed emissioni reali delle auto ibride plug-in, molto superiori al dato omologato.

Il recente studio On the way to ‘real-world’ CO2 values?  condotto da ICCT - International Council on Clean Technologies, organizzazione indipendente di ricerca, rileva come le differenze tra consumi (ed emissioni di CO2) dichiarati e uso nel mondo reale si siano ampliate a dismisura nell’analisi condotta su dati del 2023 rispetto ai due anni precedenti. Il risultato indica una differenza tra consumo dichiarato, conseguente al processo di omologazione, e uso reale passata dal 265% nel 2021 al 400% nel 2023. I dati sono frutto dei rilevamenti registrati dal dispositivo On Board Fuel Consumption Monitoring, obbligatorio sulle auto di nuova immatricolazione dal 2021. Dati raccolti dalla vettura e trasmessi over-the-air a ciascuna casa madre, che ha l’obbligo di estenderli alla Commissione europea. 

Il nodo resta l'Utility Factor

Diversamente dalla tecnologia range extender, l'efficienza massima delle ibride plug-in è interamente rimessa all'impegno di ricarica che si assume l'automobilista. Un "patto" impossibile da controllare, mentre gli effetti delle condotte sono tracciati dal dispositivo di bordo che misura il consumo.

Le modifiche apportate al calcolo dell’Utility Factor nel 2025, un parametro - applicato in sede di omologazione - legato alla percentuale di guida in modalità elettrica che raggiungerà il veicolo, non è ancora sufficientemente vicino alla realtà e, nelle le previsioni del legislatore, nel 2027 dovrebbe ricevere un aggiornamento. Il condizionale è d’obbligo, poiché il testo in discussione al Parlamento europeo, sul taglio delle emissioni di CO2 verso il 2035, ha congelato la modifica dei parametri sulle ibride plug-in.

L’assenza della ricarica periodica, con un'abitudine per gli automobilisti che dev'essere molto vicina a quella di un'auto elettrica, fa sì che si guidino auto in sé molto più pesanti di una corrispondente versione termica o full hybrid, per la presenza di batterie nell'ordine di 15-20 kWh (150-200 kg) e più, con il conseguente aggravio dei consumi nella guida prevalentemente con il motore termico.

Va detto come, soprattutto negli ultimi due anni, le strategie di gestione dell’ibrido sulle moderne ibride plug-in e, in particolare, nella filosofia delle Phev cinesi, i costruttori abbiano lavorato per sopperire in parte al limite dei consumi elevati a batteria scarica. Sarà interessante registrare i dati sui consumi reali misurati nel 2025 per individuare un'inversione di tendenza rispetto allo studio dell'International Council on Clean Transportation.

Solo il 20% tra dichiarato e reale per le ibride full e mild 

Se i consumi reali delle Phev rispetto al dato omologato risultano fino a 5 volte superiori, il gap con l'uso reale che si è registrato sulle auto termiche, full hybrid o mild hybrid, è stato di appena il 19% nel 2023, rispetto al 18% nel 2021. É uno scarto da considerare molto contenuto se si guarda al recente passato delle omologazioni secondo il ciclo NEDC, con scarti molto superiori. Un progresso, nell’avvicinare dato di consumo ed emissioni di CO2 in condizioni di prova e omologazione con l’uso reale, da non ridimensionare.

Urgente rivedere l'UF sulla base dei dati reali

Tornando allo studio dell’ICCT, la discrepanza marcata tra emissioni misurate in fase di omologazione e dati reali, si riflette sugli stessi obiettivi di riduzione della CO2 imposti ai costruttori. Ricordiamo come le case debbano rientrare, nel triennio 2025-2027, a valori medi di emissioni di CO2 inferiori ai 93 g/km, salvo incorrere in multe per ogni grammo di emissioni oltre il limite, moltiplicato per il numero di veicoli venduti.

ICCT ha rilevato che, a fronte di una diminuzione del 23% tra 2018 e 2023 delle emissioni di CO2 basate sui dati di omologazione, la stima sulle emissioni reali è di un calo del 15%.

A conclusione dello studio ICCT, l’organizzazione suggerisce una revisione del fattore di utilità delle Phev nel 2027 e aggiornato sulla base dei consumi reali rilevati dalla diagnostica di bordo. Ai costruttori andrebbe applicato un meccanismo di correzione che abbassi l’obiettivo di taglio delle emissioni di CO2 nei prossimi anni per compensare le emissioni in eccesso risultanti da un divario crescente, Infine, applicare la registrazione dei consumi reali alle vetture elettriche a partire dall’entrata in vigore dello standard Euro 7 (fine novembre 2026). Per un quadro rappresentativo dei consumi reali d’energia.

Lo studio completo dell'ICCT