BMW i3, si muove l'elettrica, la presentazione globale

Londra - Saverio Villa Dell’attesissima BMW i3 si sapeva ormai tutto: il prezzo (36.200 euro), l’inzio della commercializzazione (novembre) e le prestazioni (150 km/h, 7”2 da 0 a 100 km/h). Bisognava solo vederla dal vivo e, ovviamente, provarla. Per quest’ultima fase bisognerà attendere ottobre, mentre i veli sono caduti oggi nel corso di un evento mondiale “spalmato” contemporaneamente tra New York, Londra e Pechino. L’aspetto definitivo non è molto differente da quello anticipato dai “rendering” visti fin qui. Quel che cambia un po’ è l’impatto che se ne ricava, perché se le proporzioni sono da citycar, le dimensioni non lo sono affatto: le grandi (ancorché strette) ruote da 19 pollici falsano infatti le impressioni sulla carta, mentre “de visu” la i3 è piuttosto “importante”, non tanto per la lunghezza (3,99 metri), quanto per larghezza (1,77) e altezza (1,58). La riconoscibilità come BMW è fatta salva per il muso, mentre il resto non è altrettanto caratterizzato. L’interno è molto ampio e luminoso in corrispondenza dei posti anteriori e discretamente accogliente dietro dove, comunque, l’omologazione è solo per due. Le portiere si aprono a libro e l’accessibilità al divanetto è facilitata dall’assenza del montante centrale, che è “contenuto” negli sportelli posteriori. Salita e discesa, poi, vengono semplificate ulteriormente dalla possibilità di inclinare in avanti gli schienali anteriori come sulle coupé, con le leve di sblocco comodissime posizionate dietro i poggiatesta anteriori. [conti_gallery="12656"] Purtroppo chi sta dietro non ha la possibilità di aprire i cristalli laterali, che sono fissi, mentre meno fastidosa è la posizione leggermente rialzata delle ginocchia rispetto alla norma, a causa del pavimento alto (le batterie agli ioni di litio, ricordiamo, sono in una “vasca” sotto l’abitacolo). Lo stesso discorso vale per il bagagliaio, il cui piano è rialzato perché nella zona sottostante ci sono il motore elettrico, la trasmissione ed, eventualmente, il “range extender”, ovvero un bicilindrico a benzina di 647 cc da 34 cv, di derivazione motociclistica, che serve unicamente come generatore di elettricità. La BMW dichiara, comunque, una capacità minima di 260 litri, che salgono a 1100 ribaltando entrambi i semischienali posteriori. La plancia riporta alle tipiche atmosfere BMW per l’andamento rettilineo e il design dei comandi elettrici e delle bocchette di areazione, oltre che della manopola dell’iDrive per selezionare le funzioni di bordo. La strumentazione virtuale e il grosso commutatore cilindrico dietro il volante per selezionare i programmi di marcia hanno invece un che di fantascientifico. L’aspetto dell’abitacolo è discretamente ricco (sull’esemplare mostrato durante l’anteprima erano montati sedili quasi opulenti e inserti in legno chiaro, mentre i rivestimenti interni delle portiere mostrano – ma, forse, sarebbe meglio dire ostentano – l’ampio utilizzo di materiale riciclato, che non ha un aspetto particolarmente coinvolgente ma che, in questo caso, è una scelta coerente, quasi dovuta. Il prezzo indicato, che sarà uguale in tutta Europa, comunque, ha un valore solo orientativo. Prima di tutto perché la i3 verrà venduta con formule d’acquisto o noleggio varie e ritagliate per varie tipologie di acquirenti. E poi perché sono previsti molti optional sofisticati e anche tanti  “pacchetti” a pagamento a supporto alla mobilità, tra i quali anche la possibilità di avere una BMW tradizionale “in prestito” quando occorre affrontare tragitti che vanno oltre il raggio d’azione della vettura che, secondo la Casa, è di 130/200 km per gli esemplari solo elettrici e 240/340 per quelli con range extender. Il punto di domanda più grosso, per ora, resta quello delle prospettive di mercato della vettura e della sua profittabilità. I vertici della BMW hanno annunciato senza mezzi termini che avranno «un guadagno netto per ogni vettura venduta fin dal primo giorno» ma, nel contempo, dichiarano di non avere elaborato - almeno per ora - piani di produzione e vendita perché la flessibilità della catena di montaggio di Lipsia permette di far fronte a livelli di richiesta variabili. Resta quindi il dubbio sull’effettivo “break even point” che giustifica l’esistenza della i3 al di là della sua valenza ambientale. Una certezza, invece, riguarda la non accessibilità della i3 ai neopantentati, il che, per una elettrica, è quantomeno sorprendente, ma la volontà di realizzare un’auto che avesse comunque un carattere da vera BMW ne ha fatto una “faccenda da grandi”.